BMW E65 fyller 25 år — sjuan som alla hatade, kopierade och köpte
I november 2001 stod den första E65:an hos handlarna och BMW-världen gick i taket. Tjugofem år senare är Bangle-bakdelen, iDrive-vredet och sexstegslådan standard i varenda ny bil — även i den M760 som BMW visade i veckan.
Det är lätt att glömma hur stort det var. När BMW drog av skynket på fjärde generationens 7-serie på IAA i Frankfurt i september 2001 hade märket just avslutat ett årtionde av nästan enhälligt hyllade bilar. E38-sjuan, E39-femman, E46-trean: lågt, slankt, välproportionerat, en designlinje som alla var överens om. Och så kom E65 — högre, kantigare, med en bagagelucka som såg ut att ha lagts ovanpå karossen i efterhand, och med strålkastare som fick sina egna ögonbryn.
Reaktionen var omedelbar och brutal. Bakpartiet fick öknamnet "Bangle butt" efter BMW:s designchef Chris Bangle, och det fastnade så hårt att det fortfarande är det första många nämner när bilen kommer på tal. Att själva karossförslaget kom från Adrian van Hooydonk redan 1998, mannen som i dag basar för hela BMW Groups design, hjälpte föga. Bangle var chef, Bangle fick skulden. I november 2001 började bilen levereras i Tyskland, och BMW fick ägna de följande åren åt att försvara den.
Vad som faktiskt var nytt
Men titta på teknikinnehållet så förstår man varför bilen var så viktig för München. E65 var den första BMW:n med iDrive — ett vred i mittkonsolen och en skärm högst upp på instrumentbrädan, i stället för den skog av knappar som en E38 760i bar runt på. Idén var att samla klimat, navigation, telefon och ljud på ett ställe. Utförandet i första versionen var, för att uttrycka det snällt, kompromisslöst: för många menyer, för få genvägar, och en manual som blev en följetong i biltidningarna. Det tog till ansiktslyftet 2005 innan BMW lade till riktiga knappar under vredet. Att den debatten pågår än i dag, nu om pekskärmar och lagkrav på fysiska reglage, säger en del om hur tidig E65 var.
Växellådan var en annan världsnyhet. ZF:s 6HP26 var den första sexstegsautomaten i en serietillverkad personbil, och E65 var först ut med den. Den sköttes för övrigt med en liten spak på rattstången i stället för en växelväljare i mittkonsolen — ännu en sak folk retade sig på 2001 och som i dag sitter i var och varannan premiumbil. Startknapp i stället för tändningsnyckel, aktiva krängningshämmare under namnet Dynamic Drive, mörkerseende från 2005: listan är lång, och i stort sett allt på den har blivit vardagsmat.
Motorerna: V8 med variabelt insug och världens första V12 med direktinsprutning
Under huven var E65 lika mycket pionjär. 735i och 745i introducerade den nya N62-V8:an, den första motorn i världen med steglöst variabelt insugsrör, på 272 respektive 333 hk. Toppmodellen 760i kom 2002 med sexliters N73-V12 på 445 hk — den första serietillverkade tolvan med direktinsprutning. Och för den som tyckte att det inte räckte byggde Alpina sin B7 på samma bil, med kompressormatad 4,4-liters V8 på 500 hk, Alpinas första överladdade motor över huvud taget.
På tal om V8:ar: i veckan skrev vi om nya M760 xDrive med 570 hk, bilen som ger 7-serien tillbaka åttan efter en elektrisk paus. Det är värt att minnas att 745i var den sjua som satte V8:an på kartan som den naturliga mittenmotorn i segmentet — innan dess var åttan ett ganska exklusivt val, efter E65 var den självklar.
Siffrorna som avgjorde debatten
Och här kommer det som gör E65 till en av de mest missförstådda BMW-bilarna någonsin. Trots att den sågades av designkritiker, trots iDrive-ilskan, trots att varenda forumtråd 2002 handlade om hur BMW hade tappat det, så sålde bilen. BMW byggde 344 396 exemplar av E65/E66 i Dingolfing mellan 2001 och 2008, enligt den siffra tyska Oldtimer Praxis publicerade i vintras. Det är fler än någon 7-serie före den. Kunderna röstade med plånboken, och de röstade för Bangle.
Det är också det som gör hela historien så lärorik. Den höga, raka bakdelen, det som kallades "bustle back", dök upp hos Mercedes, Lexus och Audi inom några år. Strålkastare med skulpterade ögonbryn blev norm. Och iDrive-konceptet, med ett vred och en skärm, kopierades av i stort sett varenda premiumtillverkare — Audis MMI och Mercedes Comand är båda svar på E65. BMW fick stryk för att de var först, och sedan fick alla andra göra likadant.
Arvet i dagens 7-serie
Sätt dig i dagens 7-serie, den som BMW uppdaterade i våras, och räkna. Startknapp: från E65. Växelväljare som en liten spak och inte en stor kran: från E65. Ett vred och en skärm som sköter det mesta: från E65, om än med Operating System X och en bildskärm som sträcker sig över hela instrumentbrädan i stället för en liten ruta högst upp. Till och med Concept 7 Protection, den skottsäkra sjuan BMW visade för två veckor sedan, har sin förhistoria här: E65 fanns som E67 High Security redan 2003, med samma princip om att skyddet inte ska synas utanpå.
Det roliga är vad som hänt med andrahandsvärdet. En snygg 745i eller 760i från 2003 kostar i dag en bråkdel av vad en lika gammal E38 gör, för ryktet sitter fortfarande i. Men håll utkik: Oldtimer Praxis-reportaget i december hette "Feiner Bangle", och de första E65-bilarna fyller 30 och blir berättigade till tysk veteranskyltning 2031. En välvårdad 760i med dokumenterad historik, V12 med direktinsprutning och förstagenerations-iDrive är en teknikhistorisk pjäs som fortfarande går att köpa för pengar man inte behöver skämmas för. Vi tror inte att det förblir så länge till.
Tjugofem år efter att BMW-världen skrek sig hes över en bagagelucka är facit alltså tydligt. E65 var inte bilen som förstörde BMW:s design. Det var bilen som bestämde hur de kommande tjugo åren skulle se ut — för alla.