BMW i7 byggs nu i Indien — första gången utanför Tyskland

BMW Group Plant Chennai har börjat montera i7 50 xDrive. Det är första gången det elektriska flaggskeppet byggs någon annanstans än i Dingolfing — och tullmuren förklarar precis varför.

Det här är en nyhet som lätt drunknar i en pressbild av en indisk prislista, men den förtjänar bättre. Sedan i7 kom 2022 har varenda exemplar byggts i Dingolfing i Niederbayern, på samma monteringslinje som bensin- och dieselsjuorna — något vi tittade närmare på när vi skrev om hur 7-serien produceras i Dingolfing. Den 11 september bekräftades det som nu gör Chennai till den andra adressen i världen där en i7 sätts ihop: BMW India öppnade orderböckerna för en lokalmonterad i7. Indien är därmed det enda landet utanför Tyskland som bygger den elektriska 7-serien. Exakt när den första bilen rullade av linjen har BMW inte sagt — beskedet den 11 september gällde lansering och prissättning.

Var noga med vad som faktiskt är nytt här. 7-serien i sig har monterats i Chennai i åratal — den sexcylindriga 740:an har rullat på linjen länge, och fabrikens 100 000:e bil var just en 7-serie. Det som föll nu var den sista bastionen: elbilen. Den version som lokaliseras är i7 50 xDrive M Sport. Den vassare M70 xDrive fortsätter att skeppas färdigbyggd från Dingolfing. Orderböckerna är öppna och leveranserna börjar i oktober.

Tullmuren är hela förklaringen

Varför bryr sig BMW om att montera en handfull flaggskepp i Tamil Nadu i stället för att bara skeppa dit dem? Svaret är indisk tullpolitik, och den är brutalt tydlig. En färdigbyggd bil — CBU, completely built unit — över 40 000 dollar möter en grundtull på uppåt 100 procent, och när cess och GST lagts på toppen kan den totala pålagan överstiga bilens eget värde. En bil som kommer in i delar, CKD, och sätts ihop på plats slipper undan med en grundtull på storleksordningen 10 till 30 procent.

Det är ingen slump utan avsikt: Indien har byggt hela sin tullstruktur för att tvinga tillverkare att montera inom landet i stället för att exportera färdiga bilar dit. Och det fungerar. Varje premiummärke som vill sälja volym i Indien hamnar förr eller senare vid samma slutsats, och BMW har följt den vägen modell för modell sedan fabriken öppnade i mars 2007.

Elbilen kostar exakt lika mycket som sexcylindriga bensinaren

Prislistan är där logiken blir riktigt underhållande. Lokalmonterade i7 50 xDrive M Sport kostar 1,95 crore rupier — drygt två miljoner kronor med dagens växelkurs. Sexcylindriga 740 M Sport, också den monterad i Chennai, kostar exakt samma summa. Importerade i7 M70 xDrive kostar 2,65 crore, nästan 40 procent mer.

Att en elbil och en sexcylindrig bensinbil landar på kronan lika i samma showroom är ingenting man ser i Europa, och det säger något om vad tullen gör med prissättningen. Skillnaden mellan de två i7-versionerna handlar inte i första hand om effekt, utrustning eller fälgar. Den handlar om vilken hamn bilen passerade och i hur många delar den låg när den gjorde det. Drivlinan är dyrare i M70:an, men inte 700 000 kronor dyrare — resten är tull.

Chennai är inte längre en skruvverkstad

Det är lätt att avfärda den här sortens anläggning som en tullteknisk formalitet — ett skjul där någon drar åt de sista bultarna för att kunna stämpla "Made in India" på papperet. Så ser det inte ut längre. Chennai monterar 2-, 3- och 5-serien, X1, iX1, X3, X5 och X7 på två linjer, passerade 100 000 byggda bilar i mars 2022 efter femton års drift, och under 2025 rullade drygt 16 000 bilar ut genom grindarna — en uppgång med ungefär tolv procent mot året innan.

Att lägga till en i7 på den listan är ett större steg än det låter. En elektrisk 7-serie betyder högvoltsbatteri på linjen, utbildad personal för arbete med spänningssatta system, egna säkerhetsrutiner och en logistikkedja för celler som inte liknar den för en förbränningsmotor. Man lägger inte det i en fabrik man är halvhjärtad inför.

Vad betyder det för en svensk BMW-köpare?

Rakt på sak: ingenting alls, i praktiken. Beställer du en i7 i Sverige kommer den från Dingolfing, precis som förut. Den indiska monteringen är till för den indiska marknaden och inget annat — det är hela poängen med att montera lokalt.

Men mönstret är värt att hålla ögonen på. BMW har länge kört en "local for local"-strategi: Spartanburg för USA, Shenyang för Kina, San Luis Potosí för Mexiko, Rosslyn för Sydafrika. Det som hände i Chennai är att strategin nu nått ända upp i flaggskeppsklassen och ända in i elbilarna. I en värld där tullmurar reses snabbare än de rivs är det inte längre en kostnadsfråga i första hand, utan en tillgänglighetsfråga: kan du inte montera i landet kan du i praktiken inte sälja där. BMW passerade i somras två miljoner tillverkade elbilar, och nästa miljon lär bli betydligt mer geografiskt utspridd än den förra.

Det finns också en tråkigare läsning, och den ska nämnas. Varje flaggskepp som monteras utanför Tyskland är en bil som inte monteras i Tyskland. BMW har samtidigt varslat om nedskärningar på omkring 8 000 tjänster, med löftet att fabrikerna ska fredas. Enstaka CKD-satser till Chennai river ingen linje i Dingolfing — volymerna är för små för det. Men riktningen är den som den är, och den pekar utåt.