Därför säger BMW nej till Formel 1 — "för mycket laboratorium"
Audi, Cadillac och Ford har klivit in i Formel 1. BMW står kvar utanför — och M-chefen Frank van Meel förklarar varför utan att linda in det.
Säsongen 2026 är den mest tillverkartäta Formel 1 haft på mycket länge. Audi har tagit över Sauber och kör som fabriksstall med egen motor. Cadillac har blivit elfte stall. Red Bull bygger sin första egna kraftkälla med Ford som teknisk partner, och Honda är tillbaka som fabriksleverantör åt Aston Martin. Fem motortillverkare, elva stall, ett nytt regelverk. Om det någonsin funnits ett läge för en tysk premiumtillverkare att kliva in i F1, är det nu.
BMW står kvar på perrongen. Och i en intervju med Motor1:s tyska redaktion, återgiven av tysk motorsportpress den 25 augusti, svarar M-chefen Frank van Meel utan diplomatisk vaddering: "Formel 1 ligger för långt bort för oss, för mycket laboratorium och för lite som går att överföra till serieproduktion."
Det är värt att säga direkt att det här inte är ett nytt besked. Van Meel har gett samma svar förr, senast i en intervju våren 2025. Det som gör det intressant nu är sammanhanget: nu när alla andra går in blir BMW:s nej ett aktivt val i stället för en icke-fråga. Och van Meel motiverar det tydligare än tidigare.
Kärnan i argumentet är M-divisionens själva affärsidé. "M:s historia lyder: vi flyttar in motorsporten i serien. Och där passar Formel 1 helt enkelt inte för oss", säger van Meel. Han pekar på WEC och IMSA i stället — och han gör det med exempel, inte med floskler. I M Concept Neue Klasse, förlagan till elektriska M3:an, syns element hämtade från M4 GT3. I racingen kör BMW en V8-hybrid; i M5 och XM sitter en V8-hybrid. Ibland är det samma ingenjörer som jobbar med bägge drivlinorna.
En F1-satsning skulle enligt van Meel kräva "ett helt separat teknikcenter, frikopplat från allt annat". Det är den avgörande meningen. Ett F1-projekt suger inte bara pengar utan de bästa människorna, och det placerar dem i en verksamhet vars resultat inte kan flyttas till en X5 eller en M2. För en division som mäter sig i hur mycket bana som hamnar i landsvägsbilarna är det en dålig affär.
Sedan finns det ett argument till, och det är mer krasst: USA. "Det handlar inte bara om WEC utan i lika hög grad om IMSA. USA står för ungefär 40 procent av vår volym — BMW:s viktigaste enskilda marknad", säger van Meel. IMSA-loppen körs på banor där BMW:s amerikanska kunder faktiskt går och tittar. Det är svårare att räkna hem samma sak för ett F1-stall som syns på tv från Bahrain.
Det är lätt att avfärda resonemanget som efterhandskonstruktion från någon som inte har budget. Men BMW har varit i Formel 1, och gången det gick som bäst gick det riktigt bra. Nelson Piquet tog VM-titeln 1983 i en Brabham med BMW-turbomotor — den legendariska M12/13, byggd på samma fyrcylindriga block som Alex von Falkenhausens M10 från de vanliga sedanerna. En bilmotor från Milbertshofen vann Formel 1-VM. Sedan följde Williams-BMW mellan 2000 och 2005 och därefter fabriksstallet BMW Sauber 2006–2009, där Robert Kubica vann Kanadas GP 2008.
Och just det slutet är förmodligen den verkliga förklaringen till dagens hållning. BMW lämnade F1 efter 2009, mitt i finanskrisen, efter fyra år som kostade enorma summor och gav en enda seger. Företaget konstaterade då att pengarna gjorde mer nytta någon annanstans. Sjutton år senare säger M-chefen samma sak med andra ord. Det är inte ett nytt beslut — det är ett gammalt beslut som ingen har velat riva upp.
Vår åsikt: van Meel har rätt i sak, men han underskattar en sak. Tekniköverföringen från F1 till gatbilar är i praktiken noll i dag, det stämmer. Däremot är F1 den enda motorsportserie som en helt vanlig människa i Sverige har en relation till. Audi går in för att synas, inte för att lära sig något om nästa A6. BMW väljer bort den synligheten och betalar ett pris för det — även om priset betalas i varumärkeskapital snarare än i euro.
Å andra sidan: andraplatsen i Le Mans i juni och segern i São Paulo i juli visar att M Hybrid V8-programmet börjat leverera på riktigt. Det programmet är dessutom byggt så att lärdomarna hittar hem. Om valet står mellan att vara elfte stall i F1 och att vinna långlopp med en bil som delar ingenjörer med M5:an, är BMW:s svar inte det fegaste utan det mest konsekventa. Vi hade bara önskat att företaget kunde göra bägge delarna.