BMW Z22 — konceptbilen som slopade mätartavlan och speglarna 1999

I november börjar BMW sälja sin första digitala innerbackspegel, i nya 7-serien. En bil i BMW Museum har suttit på den lösningen sedan 1999 — tillsammans med kolfiberkupé, styrning utan rattstång och 70 andra uppfinningar.

Nyheten kom nästan i förbigående när nya 7-serien visades upp i april: från november går det att beställa en digital innerbackspegel, matad av en kamera i hatthyllan. Anledningen är praktisk snarare än visionär — den 31,3 tum breda Theatre Screen-skärmen fälls ner mitt i bakrutan och gör den vanliga spegeln i stort sett obrukbar. BMW kallar det sin första digitala innerbackspegel, och det stämmer om man håller sig till bilar man faktiskt kan köpa.

Håller man sig inte till det, blir siffran en annan. Tjugosju år tidigare stod en mörkgrå fyrdörrars BMW på ett podium utan en enda spegel av glas — varken inne eller ute. Den hette Z22, den gick att köra, och den finns fortfarande kvar. Sedan 2008 står den i BMW Museum i München, ett kvarter från huvudkontoret, och det är fascinerande hur få som känner till den.

70 innovationer och 61 patent i en enda bil

Z22 var inte en designstudie. Den byggdes av BMW Technik GmbH — den fristående utvecklingssatelliten i München som också låg bakom Z1 och som fick i uppdrag att tänka längre än nästa modellcykel — och den var en teknikbärare i ordets fulla mening: en körbar plattform där man staplade ny teknik på varandra för att se vad som faktiskt höll. BMW räknade själva till 70 innovationer och 61 registrerade patent i den, fördelade på karosskonstruktion, lättviktsteknik, drivlina, säkerhet och reglersystem.

Det som slår en först är hur normal den ser ut. Ingen gullwing-dörr, inga hjul i hörnen, inget av det teatraliska formspråk konceptbilar brukar ta till för att signalera framtid. Karossen är nästan påfallande vardaglig — och det var själva poängen. Uppdraget var att bevisa teknik, inte att sälja en form.

Kolfiber tjugo år för tidigt

Under plåten — eller snarare i stället för plåten — satt en monocoque i kolfiberarmerad plast, med karosspaneler i samma material. BMW uppgav att kupén på det viset blev omkring 50 procent lättare än en motsvarande stålkonstruktion. Resultatet blev en bil som vägde mindre än en E39 528i Touring, alltså mindre än en helt vanlig femmekombi från samma epok, trots att Z22 hade 7-seriens hjulbas.

Just den kombinationen är värd att stanna vid. Z22 var ungefär lika lång som en E46 3-serie men hade hjulbasen från en E38 7-serie. Överhängen var med andra ord nästan bortkonstruerade, och allt utrymme som frigjordes hamnade i kupén. Det är exakt samma resonemang som BMW för i dag om Neue Klasse-bilarna, och det är samma kolfiberkunnande som till slut landade i serieproduktion med gamla i3:an 2013 — fjorton år efter Z22.

Styrning och bromsar utan mekanisk länk

Det djärvaste med Z22 var inte kolfibern utan att BMW klippte av kopplingen mellan förare och hjul. Både styrningen och bromsarna var by-wire: ratten satt inte ihop med framhjulen och bromspedalen satt inte ihop med oken. Allt gick via givare, styrdon och kablage. BMW Technik byggde bilen just för att ta reda på om drive-by-wire höll vad tekniken lovade — inte som en teaser för en kommande modell.

Listan fortsätter: head-up-display, strålkastare som svängde med styrningen, kameror i stället för både ytterspeglar och innerspegel, och en fingeravtrycksläsare i ratten som identifierade föraren. Mätartavlan var borta och ersatt av en central bildskärm. Läs den meningen igen och notera årtalet — 1999, alltså tretton år innan Tesla Model S gjorde centralskärmen till branschstandard.

Drivlinan var däremot det minst spektakulära i bilen: en fyrcylindrig bensinmotor på 100 kW, alltså 134 hk, som drev bakhjulen genom en steglös CVT-låda. BMW angav förbrukningen till 0,60 liter per mil. Det säger en del om ambitionen att en av de få siffror BMW valde att lyfta fram var bränsleförbrukningen, inte accelerationen.

Facit efter tjugosju år

Head-up-displayen kom först, 2003, i E60-generationens 5-serie — den första serietillverkade BMW:n med en sådan, och för den delen den första tyska bilen över huvud taget med HUD. Kurvtagande strålkastare blev standardvara. Kolfiberkupén kom 2013. Centralskärmen tog över instrumenteringen fullständigt först med Panoramic iDrive och Operating System X, som nu rullas ut i iX3, i3 och nästa 3-serie. Fingeravtrycksläsaren blev aldrig av — ansiktsigenkänning och telefonnyckel löste samma problem på ett annat sätt.

Kvar på listan finns en enda riktigt stor punkt: styrningen. Bromsar utan mekanisk länk sitter i dag i flera serietillverkade bilar, men en BMW du kan beställa hos din svenska återförsäljare har fortfarande en rattstång som går hela vägen ner. Av alla 70 innovationer i Z22 är det den där bilen fortfarande ligger före.

Och så finns det en punkt där facit ser ut att gå baklänges. Z22:s hela kupéidé — bort med instrument, in med en skärm — har fått sitt genomslag samtidigt som lagstiftare i både Europa och Kina börjat kräva tillbaka de fysiska knapparna. Euro NCAP vill se fem funktioner på riktiga reglage från och med i år; kinesiska MIIT skriver in ett tiotal i lag från juli 2027. En teknikbärare från 1999 fick rätt om vart branschen skulle ta vägen, och nu backar vi en bit av samma sträcka igen.

Det är egentligen det bästa argumentet för att teknikbärare som Z22 ska finnas. Ingen tänkte sälja den, ingen behövde räkna hem den, och just därför kunde BMW Technik testa idéer som var uppenbart för tidiga. Att sjuan om två månader får en digital backspegel som en bil i museet redan hade är inte pinsamt — det är bevis på att arbetet fungerade precis som det var tänkt. Det tog bara ett kvartssekel.