BMW M1 Procar — när världens bästa F1-förare tvingades köra samma bil

I två säsonger, 1979 och 1980, ställde BMW upp de snabbaste F1-förarna i identiska M1:or före varje Grand Prix. Niki Lauda vann första året, Nelson Piquet det andra — och sedan tog det slut.

I torsdags skrev vi om att BMW säger nej till Formel 1. Frank van Meel kallade sporten "för mycket laboratorium" och konstaterade att det som händer där inte längre går att flytta över till bilar man kan köpa. Han har antagligen rätt. Men det gör det värt att titta tillbaka på det mest galna BMW någonsin gjort på en F1-helg — och det var inte att bygga en F1-bil.

Historien börjar med ett problem. BMW hade byggt M1:an, företagets första och hittills enda mittmotorbil, som ett rent tävlingsprojekt: en Grupp 4-bil att slåss med i sportvagns-VM. För att bli homologerad krävde regelverket 400 tillverkade exemplar inom 24 månader. Karossen ritades av Giugiaro på Italdesign, och Lamborghini fick uppdraget att konstruera chassit och sköta tillverkningen. Sedan gick Lamborghini in i en ekonomisk kris. I april 1978, efter sju prototyper, tog BMW tillbaka hela projektet.

Det som följde var en tillverkningskedja som låter påhittad. Plastkarosserna byggdes i Italien, kördes till karossmakaren Baur i Stuttgart där motor och interiör monterades, och skickades vidare till BMW Motorsport i München för slutkontroll. 453 bilar blev det till slut, men de kom långsamt — alldeles för långsamt för att M1:an skulle hinna bli homologerad i tid för den säsong den var byggd för.

BMW satt alltså med en färdig racerbil och ingenstans att köra den. Lösningen som BMW Motorsport tog fram, tillsammans med Formel 1:s dåvarande maktcentrum, var att bygga en egen serie runt bilen — och göra den till förprogram på Grand Prix-helgerna. Namnet blev Procar. Formatet är än i dag svårt att tro på.

Inför varje deltävling fick de fem snabbaste F1-förarna från fredagens träning låna varsin fabriks-M1. De körde med samma startnummer som på sina F1-bilar, i vita bilar med BMW Motorsports diagonala rand i ljusblått, mörkblått och rött. Mot dem stod ett startfält av privatstall och privatförare som kvalat in på egen hand, i sina egna färger — och som fick köra hela säsongen i samma bil i stället för att låna en ny varje helg. Tekniskt var bilarna i praktiken identiska oavsett vem som ställde upp dem. Det fanns ingenstans att gömma sig: ingen bättre motor, ingen smartare aerodynamik, ingen ursäkt.

Ferrari och Renault vägrade låta sina förare delta — risken att skada en världsmästarkandidat i ett supportlopp var inte värd något — men resten kom. Och resultatet blev precis det BMW hoppats på: en publiksuccé där folk kom till banan på lördagen för att se F1-stjärnorna slåss med varandra i bilar som såg ut som något man nästan kunde köpa.

Under skalet satt M88:an, en 3,5-liters rak sexa med fyra ventiler per cylinder och sex separata trottelspjäll. I gatbilen gav den 277 hästkrafter och 260 km/h, vilket 1978 var mycket. I Procar-trim låg den runt 470. Det är den motorn som är M1:ans verkliga arv — den utvecklades vidare till M5:ans och M6:ans motorer under åttiotalet, och den är skälet till att BMW:s raka sexa fortfarande betyder något för folk som aldrig sett en M1 i verkligheten.

1979 vann Niki Lauda serien med segrar i Monaco, Silverstone och Hockenheim, före Hans-Joachim Stuck och Clay Regazzoni. Och här finns en detalj värd att stanna vid: Lauda satt inte i en fabriksbil. Han körde för Project Four Racing, ett privatstall som drevs av en ung Ron Dennis och gick i Marlboros röda och vita färger. Två år senare tog Dennis över McLaren och byggde det till åttiotalets dominerande F1-stall. Titeln som slog ut BMW:s egna fabriksbilar togs alltså av mannen som snart skulle bli deras farligaste motståndare någon annanstans.

1980 tog Nelson Piquet över med tre raka segrar på Österreichring, Zandvoort och Imola, med Alan Jones som tvåa. Två säsonger, två mästare som båda var eller skulle bli F1-världsmästare. Sedan var det över.

Anledningen till att serien lades ner är den finaste ironin i hela historien. Inför 1981 gick BMW in i Formel 1 på riktigt, som motorleverantör till Bernie Ecclestones Brabham, och ville lägga alla resurser där. Procar fick offras för F1-satsningen. Två år senare vann Nelson Piquet VM-titeln med en BMW-turbo bakom ryggen — samma förare som tagit den sista Procar-titeln.

M1:an levde vidare på andra sätt. En av dem blev Andy Warhols Art Car 1979 och kördes på Le Mans samma år — en bil vi passerade när vi skrev om Art Cars-utställningen tidigare i augusti. Och Procar har återuppstått som uppvisning flera gånger, senast på Norisring, där BMW Group Classic ställt upp med ett dussintal originalbilar.

Frågan man inte kommer ifrån är förstås om något liknande skulle gå att göra i dag. Svaret är antagligen nej. Moderna F1-kontrakt tillåter inte att en förare hoppar in i en GT-bil på lördagen, försäkringsbolagen skulle säga nej innan sportcheferna hann öppna munnen, och kalendern är full. Men det är precis därför Procar fortfarande betyder något. Det var två år då någon på BMW fick idén att sätta världens bästa förare i exakt samma bil och bara se vad som hände — och ingen hann stoppa dem.