BMW iX3 30L får LFP-batteri — billigare celler, andra spelregler
BMW har smugit in en ny instegsmodell längst ner i den kinesiska iX3-familjen. Den kör på litiumjärnfosfat i stället för nickel och kobolt — och tvingar fram frågan när den billiga cellkemin når Europa.
Nyheten kom med den kinesiska prislanseringen den 21 augusti. Längst ner i iX3-familjen sitter numera en 30L: bakhjulsdriven, med ett nettobatteri på 77 kWh, 22 minuter från 10 till 80 procent vid snabbladdaren och knappt elva timmar för en full laddning på växelström. Priset är 269 900 yuan, ungefär 34 300 euro. Uppgifterna kommer från kinesiska prislistor och har rapporterats av bland andra BMWBlog, paultan.org och tyska Bimmertoday. Men det intressanta är varken effekten eller utrustningen — det är vad som ligger i batterilådan.
30L:an är nämligen den enda iX3 som kör på litiumjärnfosfat, LFP. Katoden byggs av järn och fosfat i stället för nickel, kobolt och mangan, som är kemin i BMW:s övriga Gen6-celler. Skillnaden är i grunden ekonomisk. Järn och fosfat är billigt och finns i stort sett överallt, medan nickel och kobolt är dyrt, geopolitiskt känsligt och prisvolatilt. Branschens tumregel är att ett LFP-paket kostar runt en femtedel mindre att tillverka. Det är precis den marginalen som låter BMW lägga en modell under 40L och 50L, vilka båda behåller nickelkemin.
LFP är inte bara en billigare kompromiss. Kemin tål fler laddcykler innan kapaciteten börjar falla, den är termiskt stabilare och därmed svårare att få att brinna, och den mår faktiskt bra av att laddas till hundra procent. Det sista är en konkret vardagsvinst. Med nickelbaserade celler predikar samtliga tillverkare 80 procent som daglig gräns för att skona batteriet. Med LFP gäller det omvända: ladda fullt med jämna mellanrum, eftersom batteriövervakningen behöver ändpunkten på den ovanligt flacka spänningskurvan för att veta var laddnivån egentligen ligger.
Haken heter energitäthet. LFP lagrar mindre energi per kilo och per liter, så 77 kWh tar mer plats och väger mer än samma siffra i nickelform. Och så har vi kylan, som är vår avdelning här uppe. Alla litiumbatterier blir trögare när termometern faller, men LFP tappar mer — både i uttagbar kapacitet och i hur villigt paketet tar emot ström vid snabbladdaren. En LFP-bil som rullar in till laddstationen utan att ha förkonditionerat batteriet kan bli rejält seg en januarimorgon. Den som kör LFP i Sverige måste alltså använda förkonditioneringen aktivt, medan en iX3-ägare med nickelceller kommer undan med att strunta i den.
Räckvidden anges till 630 kilometer, men den siffran är mätt enligt CLTC — den kinesiska skalan, och den gladaste av dem alla. Vi gick igenom omräkningen mellan CLTC, WLTP och EPA häromdagen, så här räcker kontentan: dra bort en dryg femtedel för att landa i WLTP-terräng, alltså kring 50 mil, och räkna sedan bort vinterns andel. För en instegsbil i den prisklassen är det fullt respektabelt.
Så kommer den hit? Officiellt är 30L en kinesisk bil, byggd på den långa hjulbas som visades på Auto China i våras och som aldrig sålts i Europa. Priset går heller inte att räkna om rakt av — kinesiska listpriser, skatter och utrustningsnivåer lever i en egen värld. Men Bimmertoday drar den slutsats som ligger nära till hands, och vi håller med: en LFP-variant är den mest uppenbara vägen för BMW att ta sig under iX3 40:ans 679 900 kronor på den svenska prislistan. BMW har inte bekräftat något sådant. Betrakta det som en välgrundad gissning, inte som en nyhet.
Det som gör den här notisen större än sin storlek är signalen. BMW har i åratal hållit fast vid nickelkemi i personbilarna och lämnat järnfosfaten till konkurrenterna. Att Gen6-plattformen nu bevisligen bär två olika cellkemier betyder att BMW kan skruva på pris och prestanda oberoende av varandra — samma bil, samma fabriker, olika celler. Det är precis det verktyg som krävs för att möta en Volvo EX60 eller en Tesla Model Y på pris utan att skada marginalen på toppmodellerna. Vi håller ögonen på den svenska prislistan.