Nästa BMW iX1 skippar faceliften — blir bakhjulsdriven Neue Klasse
BMW hoppar över mittlivsuppdateringen på iX1 och går direkt på en helt ny generation. Den bär kodnamnet NB5, står på Neue Klasse-plattformen och byter framhjulsdriftens arv mot bakhjulsdrift som standard.
Ibland säger det mesta i en nyhet sig självt genom det som inte händer. iX1 skulle vid det här laget ha fått sin sedvanliga mittlivsuppdatering — nya lyktor, ny stötfångare, uppfräschad skärmgrafik, klart. I stället låter BMW bilen gå ut sin livscykel som den är och lägger krutet på en helt ny generation. Det är ett beslut som kostar pengar, och det görs bara när den gamla tekniska basen inte längre går att försvara.
Och det är precis vad det handlar om. Dagens iX1 är i grunden en framhjulsdriven kompaktbil — UKL-arkitekturen som delas med 2-serie Active Tourer och MINI, med ett elpaket inpassat i en struktur som från början ritades för tvärställda förbränningsmotorer. Den har fungerat, men den har aldrig varit en renodlad elbil. Nästa bil, kodnamn NB5, blir det.
Framhjulsdrift ut, bakhjulsdrift in
Den enskilt största förändringen är drivningen. NB5 flyttar till Neue Klasse-plattformen, den bakhjulsdrivna arkitektur som redan bär iX3 och i3. Bakhjulsdrift blir standard i alla versioner, med tvåmotoriga xDrive-varianter ovanpå. För just X1 är det faktiskt en återgång: den första generationen, E84, byggde på 3-seriens bakhjulsdrivna plattform och fanns som sDrive med drivningen bak. Sedan F48 kom 2015 har bilen varit framhjulsdriven i grunden. För alla som någon gång irriterat sig på att en fyrhjulsdriven iX1 ändå känns framtung i en snabb kurva är det här den intressantaste raden i hela specifikationen.
Batteriet blir sjätte generationens cylindriska celler, samma familj som i iX3 och i3, med ungefär 20 procent högre energitäthet än dagens prismatiska moduler. Det ger antingen längre räckvidd på samma vikt eller samma räckvidd på mindre batteri — och i kompaktklassen, där varje kilo och varje krona syns i slutpriset, är det senare ofta det klokare valet.
På laddsidan bör hoppet bli stort. Dagens iX1 toppar på 130 kW, vilket är den siffra som mer än något annat gör bilen jobbig på en längre svensk resa. Neue Klasse-syskonen kör 800-voltsarkitektur och laddar långt snabbare än så. Exakt vad NB5 landar på har BMW inte sagt — uppgifter i omlopp talar om ungefär det tredubbla, men de ska tas som just uppgifter tills BMW själva sätter en siffra på papper.
Utsidan: iX3:ans ansikte i mindre format
Prototyperna som rullat i sommaren — senast på spanska vägar i förra veckan — bär kamouflage, men proportionerna och detaljerna går att läsa av. Fronten får den upprättstående njurgrillen från iX3 och iX5, inte dagens breda och liggande variant. Dörrhandtagen blir elektriskt manövrerade och sitter i plan med plåten. Bakluckan är omritad, och bakljusen ser ut att bli ett genomgående band tvärs över hela bredden.
Att BMW lyfter formspråket från de stora Neue Klasse-bilarna rakt ner i kompaktklassen är logiskt, men inte helt riskfritt. Den vertikala grillen sitter bra på en iX3 med sin höjd och bredd. På en bil som är dryga fyra och en halv meter lång blir det en balansövning. Vi vill se den utan kamouflage innan vi har en åsikt värd namnet.
Insidan blir det största hoppet
Interiören är där kunden kommer att märka skillnaden först. NB5 väntas få iDrive X med Panoramic Vision — projektionen som löper längs hela vindrutans underkant, från A-stolpe till A-stolpe — plus en fristående pekskärm och betydligt färre fysiska knappar. Den traditionella instrumenttavlan framför ratten försvinner helt.
Vi ska vara ärliga med att vi är delade i den frågan. Panoramic Vision är genuint bra — vi har sett det i iX3 och det fungerar bättre än en head-up-display gör. Men "betydligt färre fysiska reglage" har historiskt varit en formulering som betyder att man får leta i en meny efter något som förut satt under tummen. I en familjebil i kompaktklassen, som körs av folk som inte läser bilnyheter, väger det tyngre än i en flaggskeppsmodell.
När kommer den?
Här ska man hålla isär det som är sagt och det som är antaget. Publik premiär väntas om ungefär ett år, alltså under andra halvan av 2027, med de första kundbilarna ut under 2028. Bensin- och dieselversionerna av X1 ligger enligt uppgift före den elektriska iX1 i lanseringsordningen. Att produktionen skulle starta i Regensburg i november 2027 förekommer i flera rapporter, men BMW har inte bekräftat vare sig fabrik eller startdatum.
Det som gör det här värt att hålla ögonen på är volymen. X1 och iX1 hör till BMW:s allra mest sålda modeller, och i Sverige är kompakt-SUV:en den storlek som faktiskt står på uppfarterna — inte en X5 och absolut inte en M3. När BMW lägger bakhjulsdrift och Gen6-celler i just den bilen är det inte en nischnyhet. Det är en av märkets största elbilsvolymer som byter grund.
Vi återkommer när BMW visar bilen utan kamouflage, och framför allt när det finns officiella siffror på räckvidd, laddeffekt och svenskt pris. Fram till dess: dagens iX1 är fortfarande en trevlig bil, men den som kan vänta till 2028 får en betydligt modernare sådan.