BMW vill starta sladden åt dig — patent gör fjädringen till driftknapp
I en patentansökan hos tyska patentverket beskriver BMW en fjädring som lyfter bakvagnen ett ögonblick för att släppa greppet och inleda en sladd. Det är inte momentvektorisering — det är avsiktligt hjulhopp, precis det som varje chassitrimmare betalar för att bli av med.
Ansökan ligger hos Deutsches Patent- und Markenamt under numret 1020251060339 och blev offentlig den 30 augusti. Den har inte annonserats av BMW, och det ska sägas direkt: det här är ett papper, inte en funktion. Ingen modell nämns, ingen tidplan finns, och biltillverkare söker patent i tusental utan att en enda rad av det når en kund. Men idén i just den här ansökan är för rolig för att gå förbi.
Så här fungerar den. Bilen läser rattutslag, hastighet och kursriktning och avgör om föraren försöker lägga ut bakvagnen. När den bedömer att avsikten finns skickar den en impuls till de adaptiva dämparna eller den aktiva krängningshämningen, som rycker de ofjädrade massorna — hjul, bromsar, delar av bakaxeln — uppåt en kort stund. Under det ögonblicket vilar mindre bilvikt på bakdäcken, och då krävs betydligt mindre gaspådrag för att få dem att lossna. Sedan är sladden igång. Ansökan beskriver samma grepp för framaxeln, och den talar om lagrade tröskelvärden för rattutslag så att systemet inte hugger till när du inte bett om det.
Det finurliga är vad BMW valt att utnyttja. Att en axel studsar okontrollerat under acceleration kallas hjulhopp, och det är ett av de mest förhatliga felen en bakvagn kan ha. Halva eftermarknaden för chassidelar lever på att sälja bort problemet — styvare bussningar, förstärkta länkarmar, andra fästen. Nu vill München alltså framkalla exakt samma fenomen med flit, i kontrollerad dos, och använda det som avtryckare. Det är den sortens omvända tänkande som brukar sitta bakom riktigt bra ingenjörskonst.
Lika viktigt är vad patentet inte är. BMW M säljer redan aktiv differential och momentvektorisering, och M Drift Analyser har i flera år mätt vinkel, sträcka och tid på dina sladdar och gett dig en poäng. Det nya greppet rör inte drivlinan alls — det arbetar med däcktrycket mot asfalten i stället för med kraften som skickas dit. Att BMW dessutom byggt en hel anläggning kring saken visar hur allvarligt man tar den: i AREA M i Memmingen står en specialbyggd M2 Drift Signature med större rattutslag, låsbara bakhjul och egen mjukvara i differentialen, just för att sladdar ska bli lätta att upprepa. Skillnaden är att den bilen är ombyggd. Patentet beskriver något som skulle kunna ligga i mjukvaran på en helt vanlig M-bil.
Och där ligger invändningen. En sladd är rolig därför att den är svår. Ögonblicket när bakvagnen lossnar, motstyrningen som måste komma på rätt hundradel, gasfoten som avgör om det blir en cirkel eller en snurr — det är hela behållningen. Låter man bilen sköta inledningen har man tagit bort första tredjedelen av utmaningen. Å andra sidan: samma argument fördes mot ABS, mot launch control och mot varje halkbanekurs som någonsin hållits. Om greppet gör att fler vågar prova på en avspärrad bana i stället för att famla sig fram på en allmän väg, är det svårt att vara emot.
Vi noterar att patentbilderna visar en M2 CS, vilket säger ungefär ingenting om var funktionen skulle hamna — patentritningar använder den modell som råkar finnas i biblioteket. Men riktningen är läsbar. BMW har byggt aktiv fjädring och krängningshämning som klarar att flytta hjulmassa på millisekunder, och när den hårdvaran väl sitter i bilen dyker det upp användningsområden ingen tänkte på när komponenten ritades. Att ett av dem visar sig vara "hjälp föraren lägga ut bakvagnen" är väldigt BMW. Vi håller ögonen på om något av det här dyker upp i en produktionsbil — och tills dess är det bara ett papper.