E46 M3 och SMG-lådan — tekniken som fortfarande splittrar ägarna
SMG II skulle göra kopplingspedalen omodern: elva program, 80 millisekunders växlingar och paddlar bakom ratten. Tjugo år senare är växellådan det som mest av allt avgör vad en E46 M3 är värd.
Ställ en enkel fråga i vilken E46-tråd som helst — "ska jag köpa SMG eller manuell?" — och du får trettio svar innan kvällen är slut. Ingen annan detalj på en tjugo år gammal BMW väcker samma temperatur. Inte färgen, inte fälgarna, inte ens om bilen har eftermonterat avgassystem. Det handlar om en växellåda som BMW sålde som framtiden och som marknaden sedan dess har haft synpunkter på.
Bakgrunden är värd att komma ihåg, för den var faktiskt ambitiös. SMG står för Sequential M Gearbox, och SMG II i E46 M3 var inte en automatlåda. Det var den vanliga sexväxlade manuella lådan — samma Getrag-konstruktion — där BMW hade rivit bort kopplingspedalen och ersatt den med en elektrohydraulisk aktuator. Datorn trampade kopplingen åt dig, och du valde växel med paddlar bakom ratten eller med spaken i mittkonsolen. Ingen momentomvandlare, inga planetväxlar, ingen extra vikt att tala om.
Det som gjorde systemet speciellt var Drivelogic. Föraren kunde välja mellan elva program: fem i det automatiserade läget, från vinterväglag och bekvämlighet upp till betydligt bestämdare växlingar, och sex i det sekventiella läget, där det översta steget växlade på runt 80 millisekunder. Det var ungefär hälften så lång tid som en snabb förare klarar för hand, och 2001 fanns det knappt något annat på en gatbil som gjorde det.
Motorn förtjänar sin egen mening, för den är hela anledningen till att diskussionen alls är intressant. S54B32 lämnade 343 hästkrafter vid 7 900 varv och 365 Nm vid 4 900, med röd markering vid 8 000 varv — utan turbo, utan kompressor, ur 3,2 liter. Den räckte till 5,2 sekunder från stillastående till hundra, och exakt samma siffra oavsett vilken växellåda bilen hade. Där tog BMW:s eget marknadsföringsargument delvis slut redan från början: SMG-bilen var inte snabbare i en rak accelerationsmätning.
Problemet visade sig inte på banan utan i vardagen. I lugn stadstrafik växlar SMG II med en ryckighet som en modern dubbelkopplingslåda hade fått underkänt för. Backa upp i en garageuppfart, krypa i kö, starta i motlut — det är där lådan känns som vad den faktiskt är, en manuell låda med en robot som trampar kopplingen. Många förare vande sig aldrig. En del lärde sig att lyfta lite på gasen i växlingsögonblicket, precis som man gör med en manuell, och tyckte plötsligt att den var utmärkt. Det säger en del om systemet att det krävdes en teknik för att köra det bra.
Och sedan finns motargumentet, som SMG-lägret drar fram varje gång: CSL:en. När BMW 2004 byggde generationens vassaste variant — 1 383 exemplar, kolfibertak, 110 kilo lättare, 360 hästkrafter — fanns den bara med SMG II, med en egen och snabbare kalibrering. BMW M valde alltså själva bort den manuella lådan i den bil där allt skulle vara optimerat. Det är svårt att avfärda som ett rent kostnadsbeslut.
Det som på allvar har flyttat marknaden är däremot inte körkänslan, utan pumpen. SMG-systemets hydraulpump sitter i ett samlat aggregat, och när den lägger av är bilen stillastående — datorn tappar kontakten, kopplingen blir kvar i sitt läge och ingenting går att växla. En vanlig första indikation är att en 40-amperessäkring går. Verkstäderna som specialiserat sig på lådan är dessutom överens om att det oftast inte är själva pumpen som dör, utan elmotorn som driver den. Det spelar mindre roll för ägaren: aggregatet är dyrt, och på en bil vars marknadsvärde för tio år sedan låg i botten var det ofta reparationen som avgjorde om bilen fick leva vidare.
Resultatet syns i annonserna. Manuella bilar betingar i dag ett tydligt påslag mot SMG-bilar i samma skick, och en hel liten bransch har vuxit fram runt att bygga om SMG till manuell — pedalställ, cylindrar, växelspak, ny mjukvara. Gjort ordentligt fungerar det bra. Gjort billigt blir det en bil med halvfärdiga lösningar som nästa köpare får betala för, och just därför är en dokumenterad ombyggnad numera lika viktig att kontrollera som servicehistoriken.
Vår hållning på AutoPower är att SMG II får orättvist mycket stryk. Den är inte en dålig konstruktion — den är en tidig konstruktion, byggd innan dubbelkopplingslådorna löste samma uppgift utan kompromisser, och den gör det den lovar när man kör bilen som den är tänkt att köras. Det som fällde den var att BMW sålde in den som ett bekvämlighetsalternativ till en bredare publik än den passade. Hade lådan bara suttit i CSL:en hade den i dag beskrivits som ett kultföremål.
Att frågan lever kvar tjugo år senare säger också något om var vi är på väg. BMW har just gett M3 CS Handschalter en manuell låda för att den betyder något för köparna, samtidigt som nästa M3 blir eldriven och får ett eget ljud i stället för ett lånat. Om fyrtio år kommer någon att skriva exakt den här texten om växlingssimuleringen i den bilen. Vi ser fram emot bråket.