|
Sida 2 av 2
|
|
|---|---|
|
Dom negativa följderna är just den tryckpuls som den ena turbon kan skapa ,som sedan den andra turbon måste jobba emot för att kunna få in luft i LLK. Detta händer för att det är väldigt svårt att bygga två exakt likadana avgassamlare,avgassystem,och laddluftrör. gissningsvis så kommer den ena turbon antagligen att få bättre förutsättningar för att utföra sitt arbete och då skapa denna omtalade tryckpuls. Man bygger inte på något sätt bort detta problem med två LLK, men man flyttar det längre bort från turbon som är den ömtåliga parten i detta. Man tjänar även lite på tryckfallet över LLK. Om man styr laddtrycket via pysventiler så får man väldigt svårt att få båda aggregaten att ge samma laddtryck, även här hjälper två LLK till att jämna ut detta. Både S80 t6 och Audi 27t har relativt låga litereffekter för att vara turbomotorer, väl under 100hk/liter. Även deras låga laddtryck gör att dessa problem inte blir lika stora. Om man tittar på Volvo så har dom lagt ner rätt mycket arbete på att göra ett rör före LLK som är lika långt för båda aggregaten. På Audin så har antagligen kostnad gått före funktion på 27t motorn, för när det ska ut mer effekt tex RS4 så har den dubbla LLK. Tyvärr så måste nog Alpina ses som den trimmfirma det är, dom har nog inte samma krav på ljud och livslängd som dom flesta tillverkare har. Tror inte att dom har samma förutsättningar vad det gäller provceller och mätutrustning som tillverkarna heller. Sen bara för att vara lite "grinig", Supran har inte sekventiell turboladdning, utan tvåstegs paralell. man stänger bara av den ena och man byter aldrig laddare helt och hållet. Phalanx. |
|
|
Mycket bra svar. De är alltså dessa tryckpulser, jag har alltid trott att de är ganska små och inte spelar någon roll. Det jag motsätter mig är vinsten med just uppdelningen av i två ic. Just delningen, flyttningen av sammankopplingspunkten är mer självklar. Chargecooler går ju ha ännu längre bort. |
|
|
Japp, man kan ha långa rör innan LLK och få ungefär samma verkan men då tappar man LLKs tryckfall, som i det här fallet är positivt. Just vid egna byggen där man kan få svårigheter att aktivt styra laddtryck gentemot resten (tändning/bränsle/spik), och speciellt vid dubbelturbo där det kan vara svårt att hitta två helt matchade aggregat (tillverkningsspridning) kan det vara lönt att använda två LLK. dessutom behöver ju varje LLK bara kyla luft för halva effekten, alltså minskar dom i storlek. Titta tex på just Audi RS4, den har inte speciellt stora LLK. Jag menar inte att man får ut mer effekt av att använda två LLK utan att man slipper en del problem på vägen. Phalanx. |
|
|
Vissa säger att det är enklare med en stor.....men tycker man det är jobbigt att börja kapa i lastbilscellpaket och alusvetsa egna gavlar så är det ganska enkelt att ragga upp tex två intercoolers från saab 9000 aero/2.3 turbo eller 9-5 aero vilka kyler gott och väl för dryga 250 hästar styck, vilket i detta fall hamnar inom effektmålet fär bygget (ca 500 häst) "One for economy and One for the fun of it" |
|
| Att ha två ingångar i icn och drar rören ända dit borde väl också kunna vara en bra kompromiss? | |
|
En annan idee som kanske är bättre då. Man tar ett stortcellpaket sen svetsar man nya gavlar med dubbla in och utgångar sen planskiljer man dem. Då tar de inte större plats. |
|
|
Att använda en stor LLK men att dela den så att det blir två separata cellpaket så att säga, skulle funka alldeles utmärkt, Sen skulle man kunna låta dom gå ut i samma gavel,alltså ett utlopp ur LLK. Verkar vara den enklaste kompromissen för att hålla ett hemma bygge på lagom nivå. Allt beror egentligen på vad man har för utrustning och hur mycket tid man vill lägga ner. Phalanx. |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.