|
Sida 3 av 4
|
|
|---|---|
|
Måste bara se om jag hänger med på resonemanget om vridmoment!? Hur kommer det sig att jag drar ifrån SAAB 9000 2,3T , 200HK och ett vrid som säkert är högre än mitt?... En polare till mig kör SAABen ifråga och är duktig på det också, så det kan inte hänga på körningen... |
|
 23.268 520i-1989 Alpinevit II
BMWCS 04247 Monark 50S 69-71 Ariel LH Colt -1954 Yamaha xs400 12E Seca -82 Honda CB 650-82 Captur Intens II-19 |
Bjoerck är imponerande!!! Men det är fortfarande det höga vridmomentet på lågt varvtal/kontra utväxling som ger den trevliga körbarheten. En tom lastbil är har en "imponerande" acceleration. Det fordon som snabbast från 0 uppnår sin högsta effekt/vridmoment vid lågt varvtal är ofta väldigt mycket trevligare än en vrålande "F1" fordon, som ständigt måste ha 7000 varv för att orka iväg utan att få motorstopp/storkna. Men visst det har med motorkaraktär att göra att slippa växla ned till 1 an i varje gathörn pga att motorn inte har nån ork på låga varvtal utan kan fortsätta köra på trean växel utan knorr från motorn. Frågan är hur man får 1850 kg bil med ca 220 hkr att förflytta sig 0-100 på 7,9 s. Jo låg utväxling 5,8 litersslagvolym /maxvrid 365nm/vid 1800varv och rätt väggrepp. :))) En sådan motor/bil slutar varva och tappa orken vid 3500-4000 varv och tar sig väldigt jobbigt över 160-170. den är enbart konstruerad för att så snabbt som möjligt uppnå 55 miles/h och ha sin bästa kraft i den hastigheten. Så visst har det med motorkaraktär att göra, hellre en dunkande lågvarvig HD än en skrikande/vrålande "skrevraket". ///MVH Hasso Länk |
Buspelle |
Bjoerck har naturligtvis helt rätt, vilket härmed synes vetenskapligen fastlagt. Delar också uppfattningen om att många motorjournalister har en onyanserad syn på vridmomentet. Det finns dock ett avseende där vridmomentet har betydelse och som inte utan vidare (annat än indirekt) låter sig beskrivas i formler; nämligen upplevd körbarhet. Att en bil har kraft redan på låga varv och därmed kan accelerera hyggligt i t ex stadstrafik utan att behöva varvas är ju en utan tvekan en poäng. |
23.268 520i-1989 Alpinevit II
BMWCS 04247 Monark 50S 69-71 Ariel LH Colt -1954 Yamaha xs400 12E Seca -82 Honda CB 650-82 Captur Intens II-19 |
Och andra sidan vad har en sekund hit och dit för betydelse, man hinner nog ändå, livet är förhoppningsvis långt :))) ///MVH Hasso Länk |
|
Kan inte inte riktigt diskutera detta i tekniska termer men att hk och "vrid" slängs som begrepp utan att folk begriper vad de säger är ganska klart. Till kärnfrågan dock...om klippet i en 528:a. Är nybliven ägare till en och är både nöjd och imponerad!! En kompis som kört det mesta i bilväg gjorde sitt egna test på min bil. Acceleration från stillastående till en viss punkt...i uppförsbacke. Fart vid "punkten" 162 km/h att jämföras med 530i -01 ( 165 km/h ) och 330i ( 170 km/h ). Inte vetenskapligt men verkligt...för mig förvånande liten skillnad mellan 528 och 530. Det skiljer ju ändå 38 hk och förmodligen en del i vrid också!? |
|
|
Bjoerck har naturligtvis helt rätt. Jag vill göra ett litet tillägg kring en annan "myt" om vridmoment och effekt. Det är vanligt att folk uppfattar fåcylindriska motorer som vridstarka. Exemelvis enstånkor är urtypen för en motor med bra vrid. Detta är direkt felaktigt! Om man däremot kallar en HD eller liknande för bottenvridstarka blir det rätt. På en sugmotor, oavsett cylinderantal eller cylinderkonfurigation, är det maximala vridmomentet direkt kopplat till cylindervolymen. En tumregel är att 1 liters slagvolym ger 100Nm som maxvrid, alltså oavsett om det är 1 eller 10 cylindrar. Det man vinner i tid förloras i kraft. Skillnaden mellan enstånkan och, låt säga V10:an är att den encylindriska motorn levererar sitt maxvrid på ett lägre varvtal och den har därmed en högre effekt vid låga varv. V10:an ger sitt maxvrid vid ett betydligt högre varvtal och därmed utvecklar den motorn mer effekt vid maxvridet. En motor med fler cylindrar varvar mer vid en given slagvolym än den med färre cylindrar, medan vridet håller sig någorlunda konstant kring 100Nm/liter. Om man då har förstått Bjoercks inlägg inser man att en bil med fler cylindrar också utvecklar en högre maxeffekt, trots samma storlek på motorn. Alltså: En 4cylindrig 2litersmotor utvecklar samma maximala vridmoment som en 6cylindrig motor, fast vid ett lägre varvtal, medan den 6cylindriska utvecklar en högre toppeffekt pga att den tillåts varva mer (kortare slag och mindre borr). Naturligtvis förutsätts samma geometri på cylindern (samma förhållande mellan borr och slag). Enstånkan är alltså BOTTENvridstarkare än den flercylindriska motorn, men inte vridstarkare. |
|
|
Jag tror att bekanten från forumet, hasso pratade om är petit moi. (Det var nog en liten hemlängtan i denna fart hasso men jag har varit uppe i över 240 km/h flera gånger. Sedan är det möjligt att det är lite nedför varje gång jag lyckas.) Det var en bil som åkte ut i vänsterfilen ca 300m framför mig och tur är att bilen är utrustad med bra bromsar... Sedan vill jag påminna att en 9-3 och en 5 serie inte är samma klass/storlek på bil - lite svårt att jämföra då. Men det har ju Hasso redan rett ut. Hur som helst tycker jag att 528IA är mycket trevlig bil. I år har jag varit nere på tyska A-bahn igen. Jag har även kört motorvägen mellan Zagreb och Belgrad. Det är en tom, rak och fin motorväg. Där satte jag farthållaren på 200 km/h och cruisade fram tyst och bekvämt (3400 rpm). Men åter till frågan om kraften i en 528 räcker. Jag tycker det - även om jag blir ifrånaccad av en T5:a (från ca 140 km/h) så kommer jag ifatt senare när toppfarten kommer ifråga. Jag tror att den fina väghållningen och lugnet i dessa farter inte finns i så många andra bilar. Jag har kört många bilar, men jag är fortfarande imponerad av det fina samarbetet mellan motor, väghållning och vxllåda BMW har lyckats skapa (ASWD). Då pratar jag vanliga standardbilar. Har ej kört Porshe eller Ferrari. Alfa är bra på detta också men har andra nackdelar. Ett fenomen jag har märkt är att bilen inte kan hålla toppfarten i högsta växeln (ca 220 km/h). Då spelar det ingen roll i vilket läge vi pratar om - automat eller steptronic. Det är inte många bilar man behöver flytta på sig för vid a-bahn körning iaf. Sedan det rådet jag brukar ge till alla - provkör och bilda dig en egen uppfattning. Provkör helst en hel dag eller en helg. Mvh /NP |
|
| Peca. Jag har gjort ett liknande test där jag kör från 100km/h till en given punkt. På min 328 har jag 205-207 km/h på mätaren och den 330 jag provade hade 210. Nu vet inte jag om mätarna är olika kalibrerede, men det skiljde väldigt lite i upplevd prestanda också. Dessutom så var det inte en enda 330 som klarade av att köra under 15 sekunder på BMWträffen i Gävle (402 meter). Kanske var det skit bakom ratten, men jag satte 14.98 på min första repa någonsin och det med en dålig koppling. Min bil är helt original. | |
23.268 520i-1989 Alpinevit II
BMWCS 04247 Monark 50S 69-71 Ariel LH Colt -1954 Yamaha xs400 12E Seca -82 Honda CB 650-82 Captur Intens II-19 |
NP: Mors!! jo du stämmer allt. Men din 528 gör knappast 200 vid 3400 rpm när min 528 bara gör 170 vid 3000rpm ??:(((. Har du matat din med OLW el. Estrella ?? :))) 4.400 kan kanske stämma bättre ???. ///MVH Hasso Länk |
magmo |
Om jag inte har fel så varvade min 528iA -97 steptronic ca 3800 i 200 på "overdriven". Lugnt och stilla kändes det ialla fall. Inte många bilar som är så avslappnade i dessa farter. Köp en 528 och du kommer knappast att bli missnöjd! Magmo maniac |
|
Nej du - nu är det de där nya ostbågsbollarna - det är grymt vad energi de ger! :-))) Nu blir jag osäker grabbar - måste ut och testa en gång när det torkar upp. Har helt klart för mig att det var 3400 rpm - varför är det omöjligt - när de varvar 3000 rpm vid 170km/h?? Magmo - säger man allt två ggr så fastnar det bättre men det tar dubbelt så lång tid! :-)))) Mvh /NP |
|
23.268 520i-1989 Alpinevit II
BMWCS 04247 Monark 50S 69-71 Ariel LH Colt -1954 Yamaha xs400 12E Seca -82 Honda CB 650-82 Captur Intens II-19 |
NP: Riskera inte körkortet för det nu!!! 16-1800 varv vid 100 ger dubbelt 3500 varv vid 200 vilket ger 350 vid 6500 rpm men bara i teorin :)) Jag gjorde en test när jag köpte 528 an och nollade färdatorn vid 170/3000 rpm för att kolla förbrukning. Plan motorväg 0,71. Därför sitter 170/3000 i bakhuvudet. ///MVH Hasso Länk |
magmo |
Varför köpa 1 bmw när man kan få 2 för dubbla priset!!! :-))))) Magmo maniac |
|
Angående varvtal/ topfart i på en 528 ia med steptronicen har jag egen erfarenhet. Topfart med lådan i standardläget är strax över 220 km/h. MEN! Var själv nere i på autobahn för ett tag sen. Limmade dojan i sportläget och nålen kröp upp i 245 km/h. Skickade sen tillbaka spaken i vanliga läget och varvtalet sjönk ner till runt 4500 rpm! Hastigheten sjönk något till 240 km/h men sen tuggade den bara km efter km. Har också erfarenhet av SAAB 9000 2,3 t. Tophasitghetern var likvärdigt medans man hade vita knogar, svetten rann och var fysiskt rent slut efter körning genom Tyskland. Så är inte fallet med BMW´n. Man kommer fram utvilad. Hastigheter över 220 är som "a walk in the park" /MN. |
|
|
170/3000 ger ca:193/3400 Med lite ökad felvisning och aningen över 3400 så står nålen på 200km/h(eller väldigt nära) Henrik |
|
|
Tack he rik - en förstående själ iaf. Tusen tack! Vad skönt när någon håller med en!!! :-)) Hasso: nu är he rik min favorit! Mvh /NP |
|
 2.682 M3 E46 - Phoenixgelb
X5 E53 - Granitsilver X5 E70 - Space Grey 325 E46 - Alpenweiss (03 optik). 318 E90 - Alpenweiss |
Min varvade idag: 170 km/hr = 3050 rpm. 200 km/hr = 3550 rpm. 220 km/hr = 3900 rpm. När fartbegränsaren startade = 4550 rpm. :) |
|
Bistec Köp en 530d. Du räknar hem den om du kör 3000 mil per år. Jag kör nästan 600 mil i månaden. Skriver körjournal och kollade nyligen vad jag har för snittförbrukning. Den hamnade på 0,804 liter per mil. Då ska det sägas att jag färdas fram i mycket rask takt. Har provat att köra ekonomiskt ett par tankar och hamnar då på ett snitt av 0,62. Körningen är blandad 30% stads och 70 landsväg. Man hör dieselljudet bara på tomgång. =) Hans Olof BMWCS #5381 |
|
|
Hoppe: Har du trimmat din 530d nånting? MVH Robban |
|
|
Bjoerck verkar vara en man men huvet på skaft! Jag är själv civilingenjör i maskinteknik och det jag inte kan om effekt, moment, utväxling och dylikt står ej att finna! Skönt att någon äntligen axlade det tunga ansvaret att på ett korrekt sätt klargöra detta fenomen för alla dem som utan att vara det minsta kritiska, med hull och hår sväljer allt svammel och direkta lögner från motorjournalister och andra som man ju faktiskt kan förvänta sig ha koll. *Pustar efter världens kanske tredje längsta mening* När jag läser svaren på Bjoercks inlägg tycker jag mig se viss förvirring vad gäller de matematiska formlerna, men jag kan föräkra gemene man att resonemanget är korrekt. Jag vill uppmana alla att skriva ut, eller spara ner det vår läromästare Bjoerck har skrivit och med självsäkert och korrekt sätt rekordeligt tillrättavisa alla som hävdar att de "kör på vridet"!! Idioter...*lackar till* Snickrar själv på ett dräpande inlägg angående den senaste aerodynamiktrendes enorma aluminiumspoilers som står att finna i diverse tvivelaktiga annonser i flera av våra mest respektabla biltidningar. Innan ni läst detta inlägg kan jag bara råda de som avser att köpa en sådan vinge...LÄGG NER!!! Inte bara för att det ser för anskrämligt ut, det kan vara direkt livsfarligt. För att få en vinge som ger ett korrekt marktryck i alla hastigheter krävs avancerad forskning i vindtunnel, både för separat vinge och givetvis monterad. Sätter man en ej provad vinge på en bil till vilken den inte är direkt avsedd, kan följderna bli att man helt enkelt tar bort allt marktryck på bakhjulen vid höga hastigheter eftersom man totalt stör bilens egen aerodynamik. Mvh "Vridet" |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.