|
Sida 2 av 4
|
|
|---|---|
|
Tändspolar och stift byttes också, tror det är 9 månader sen ungefär, och det är ngk och kvalitetsspolar, blir lite svårt att byta bränslefilter då hela skiten sitter under baksätet tydligen, jäkla meckande. Men ska kolla hur oljan och kylarvätskan ser ut så fort jag får tid, kanske i kväll. Hur kollar jag lättast kylarvätskan? |
|
|
Drell: Det är bara att ta lite rent papper och doppa i om du inte ser bra när du skruvat av locket gör likadant med oljelocket om du inte gjort det nyligen eller inte alls efter oljebytet så får du se om den redan har mörknat eller inte Hur såg stiften ut när du eller verkstan bytte de? De måste varit svartsotiga eller svartoljiga? När du öppnar oljelocket för att kolla oljefärgen så känn också på kamkedjan så den är riktigt sträckt för det sägs man ska byta den mellan 20-25000 mil Bensinfilter brukar man byta i samband med att pumpen på andra sidan baksätet har pajat och tror inte felet/felen beror på den men spridarna måste väl vara bytta både en och två gånger eller? Är solenoiderna bytta nån gång? de är tydligen känsliga och kan paja av nåt så enkelt som att man kör med svart olja och då är nog kamaxelsensorerna lika jäkla känsliga och de styr i viss mån bensin, olja och lufttillförseln Finns en sajt som heter bmwprofs som tycker min motor N43(håller absolut inte med utan tycker de innan är de bästa någonsin och kanske din, treliters sexan och M3 motorn i E92 och E46) och din N53 är de bästa Bmwmotorerna och där kan du läsa mycket om N53 motorn Vill bara tillägga angående bränna bort soten i kattarna(kommer nog bränna bort en del sot i motorn också) att göra det på en vägsträcka och hastighet som är säker för dig, andra trafikanter och de stackars djuren som springer över vägarna som barn över gator och lyssna och känn hur motorn går och låter också och troligtvis kommer ryka och om nåt inte låter eller känns bra så avbryt för att inte riskera nåt för motorn måste ju gå riktigt bra när man kör på så pass höga(egentligen bara mellanvarv) varv 20-30 min och vill också betona att när jag körde min på 3500-4000 varv i +100 mil på fyran mestadels så var det under de milen som oljetörsten på min blev 2 dl så kan vara värt och tänka på att din drar 5 ggr så mycket utan körning på de varvtalen så återigen lyssna och känn och avbryt om det inte låter och känns bra i motorn/bilen för vet ju inte än vad det beror på och kan gå sönder vid de varvtalen |
|
|
Stiften såg väl kanske inte ut som dom bästa då dom var dränkta i olja pga ventilkåpspackningen, lite sotiga var dom väl har jag för mig, det där med spridarna har jag faktiskt ingen koll på alls om dom varit bytta eller inte. Men tydligen så är det vanligt ja att dom blir kass och vad jag hört så beror det oftast på att man kör 95 oktanig soppa. Det hade jag inte koll på för fem öre! Jo jag har också hört att N53 ska vara jävligt bra (när den fungerar som den ska) haha.. kanske inte så ofta det händer. Det var inte alls längesen jag körde 60 mil med bilen, 2 veckor sen ca och då höll jag allt mellan 70-130 km/h, men det är på sånna sträckor den dricker som mest. 30 mil ena vägen och 30 hem, drack minst 25 cl på dom 30 milen hem med ny olja, helt otroligt. Men alltså som jag känner så går motorn hur skönt som helst, jämnt och fint. Märkligt allting. Vet inte heller om selenoiderna är bytta, sådan historik har jag inte. Det är ju sånt folk gör själva oftast. |
|
|
Maintenance Tips To keep your N53 engine running smoothly, regular maintenance is crucial. Here are some tips to help you avoid common issues: Regularly check and replace fuel injectors as needed. Monitor the high-pressure fuel pump for signs of failure. Schedule carbon cleaning services to prevent build-up. Keep an eye on the cooling system and replace components proactively. Inspect for oil leaks and address them immediately. |
|
|
Drell: När stiften är så oljiga så är motorn lika nersmetad och nersotad så jag är rädd för att det är kolvringarna och/eller ventiltätningarna som inte håller tätt och olja förs in i förbränningskammaren och i cylindrarna, dålig oljepump och/eller dålig vevhusventilation så du bör inte köra med den så glöm det jag sa om att köra på 3500-4000 varv och bränna bort sot i kattarna för motorn mår helt enkelt inte bra så du bör kontakta en verkstad som har mycket skickliga och erfarna mekaniker/ägare eller en Bmw verkstad/specialist Tyvärr är det antagligen mycket värre än vad jag trodde efter du skrivit den går så fint och rappt och frågan är hur oljebytena har skett under alla åren och milen för dessa slitage beror oftast på slarv med oljebyten, fel olja, för mycket eller för lite olja m.m. och jag vet inte hur många mil du har kört sen oljebytet men är rätt säker på att den redan är svart så kör inte mer än till en ovannämnd verkstad är min rekommendation för motorn får nog dålig smörjning trots allt och slits mycket mer än om den var frisk och då riskerar du väldigt dyra reparationer eller i värsta fall motorbyte men det kan i bästa fall bara vara en av ovannämnda delar som är dåliga och inte så himla dyrt så får hoppas på det men en ordentlig genomgång/översyn av motorn är nog nödvändig |
|
|
Hej! Oljebytena har skötts till punkt och pricka hela tiden, så där är inte problemet. Jag har hela tiden misstänkt ventiltätningarna eller ringarna, men när kompisen bytte ventilkåpa och packning så sa han att det såg fint ut i motorn. Skumt allting 🤨 |
|
|
Drell: Ok det låter ju hoppfullt men stiftens skick visar tyvärr att olja förbränns i förbränningskammaren när de är sotiga och oljiga jag sökte på det här och hittade tre sajter som detta allvarliga problem informerades om vet du hur de andra ägarna har skött oljebytena, rätt oljesort, viskositet och rätt mängd? hur länge och hur många mil har du kört med den sen du blev varse om detta? Var det oljelampan som upplyste dig om detta? Har du kört tills oljelampan har varnat och fyllt på då? eller hållit koll själv? |
|
|
Oljebyteba har skötts exemplariskt under alla år, ingenting har varnat mig om detta, inga lampor eller nåt, jag själv som hållt kolla på olenivån, har säkt på det tidigare men alla sa ”det är helt normalt på 325i N53”. Så man har liksom tänkt att ok då, men nä det rimmar inte rätt i mina öron på senare tid. |
|
|
Drelle: Då är det väldigt mystiskt, oförtjänt och trist jag har varit med några väldigt mystiska och helt ofattbara problem med min också som när det slirade 3-5 sek vid lugnt gaspådrag ut på en landsväg så jag nästan stod stilla och en gång till dagen efter men sen aldrig mer på ca 5 år, när halolampan pajade så pajade också hel/halvljus och nrskyltbelysning men dagen efter funkade de igen och funkat sen dess och för ett par veckor sen blev det ett helt ofattbart luftsläpp i ett framdäck men efter jag fyllt på så håller det luften igen??? har aldrig varit med om så skumma och mystiska händelser med en bil någonsin och inte nog med dessa spökerier så fick jag brev från Bmw att förarkrockkudden måste bytas för det är livsfarligt om den utlöses för det är metallbitar tänk att det ska ta över 16 år innan de blev varse om detta??? och har sen januari småhugg ibland vid lugn landsvägskörning som jag inte vet vilken del det är eller om det r flera så det är raka motsatsen mot vad jag förväntade mig när jag köpte den för 8 år sen bara två ägare innan och fullservad och välskött så man är rätt besviken |
|
 13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Off-topic : Din airbag-recall är den ökända Takati-affären (som var tvungen att gå i konkurs några år efter de första recalls börjat droppa in just på grund av dessa - vill minnas en del chefer åtalades också). Började väl ta fart på allvar runt 2014 och från typ 2017-2018 har det kontinuerligt uppdagats fler och fler defekter och enheter påverkade vilket är anledningen varför omfattningen av alla de olika recalls har med tiden bara utökats och utökats och utökats... Dessutom har det varit till och från problem att spotta fram nya airbags då omfattningen av dessa recalls har varit gigantisk (fast det hindrar ju tekniskt sett inte att man skickar ut recalls men det är inte ovanligt att man skickar ut i omgångar och till prioriterade marknader först). Samtidigt så kan den faktor som (troligtvis) har störst påverkan till att airbagens kemikalier blir instabila över lång tid och skapar för högt tryck - hög fuktighet - påverka på vilka marknader som man gör recalls på och när. Det där påminner mig faktiskt om britternas Cordite (och fransmännen tror jag hade något också) som i någon av de tidiga versionerna (gissar på runt 1900-1910) hade en tendens att det bröts ned kemiskt (snabbare under vissa förutsättningar) och då skapade löst damm av nitroglycerin vilket ju är såklart något oroväckande att ha i krutmagasinet i en Dreadnought :-) @Bmwbamze : Välkommen till ett modernt bilägande! :-) Detta är vad som händer när man sätter en smartphone på hjul. Men pöbeln vill inte pålitliga bilar - de vill ha en bil fullsmetad med krims-krams och meningslösa features - de flesta features försöker lösa ett problem eller en efterfrågan som inte finns... Samtidigt så är det denna pöbel som är förstahandsköparen och är den som tar sin hjullastare och knuffar över högen med sedelbuntar till BMW. Det är därifrån som inkomsterna kommer (nu på senare tid så siktar man även på att dra in pengar på prenumerationstjänster). Så det skiljer sig inte så mycket från vilket annat hemelektronikföretag som helst. Vilka incitament finns det att säkerställa i design och tillverkning att ha en extra lång livslängd (eller extra servicevänlighet eller mindre komplexitet för ett premiummärke)? Inget! Skulle något av detta införas så skulle det påverka både försäljningen och vinstmarginalen negativt. Extra lång livslängd är något som eftersöks inom industri och mindre komplexitet (och smalare vinstmarginaler) hanteras av andra märken. Så jag ser full logik i detta (och jag skulle gjort likadant idag om jag hade fått samma direktiv och riktlinjer om vilken typ av produkt som ska utvecklas och säljas och för vilket segment). Samtidigt är det omöjligt att inte bli imponerad över produkten och alla framsteg som gjorts och inom många områden faktiskt även hållbarhet. Så idag (för att reducera risken för problem som måste hanteras / täckas av en själv) så är 0-3 år gammal bil vägen framåt - dumpa den sedan vid typ 8 år / 10 000 mil i kommunens container för elektronikskrot och köp nytt. Det vill säga använd exakt samma inköpsbeteende som du gör med din hemelektronik/smartphone idag. Fick faktiskt själv samma recall för min E87 120i 2006 förra veckan. |
|
bmw-slangen: Alltid lika intressant och läsa all din fakta om Bmw både som företag, allt det tekniska och klockrena ord om elektronikbilarna senaste 20 åren och hur människors bilhandlande! :) Nu när jag har dig på tråden här en av de absolut mest tekniskt kunniga här om du vet vad slirningarna av kopplingen berodde på för den är ju mekanisk och trodde inte sånt kunde spöka som elektronik?? Och vore också väldigt tacksamt om du rent av vet vad småhuggen som uppstår ibland vid jämn lugn fart på landsväg runt 2500 varv beror på? För jag tror att om jag skulle betala hutlöst för en e diagnos hos Holmgrens så skulle det mycket troligtvis komma upp ett flertal felkoder(helt omöjligt att inte få ett flertal felkoder) och det blir en gissningslek lik förbannat och nästan helt bortkastade pengar det krävs djupa tekniska kunskaper och erfarenhet för såna här fel som bara är ibland och alltid mellan 2000-3000 varv jämn fart aldrig vid gaspådrag eller höga varv |
|
| Bmwbamze: Nu har jag kollat på oljan och den ser ljusbrun och fin ut, samma med kylarvätskan, ren o bra. | |
|
Drell: Det var väldigt förvånande och väldigt positivt! Vilken färg är det på kylarvätskan? Blå ska det vara Men då är ju de bara oljiga stiften och den enorma oljeförbrukningen som skvallrar om att nåt allvarligt inte står rätt till för stiften blir det av att olja kommer in i förbränningskammaren vilken den absolut inte ska göra så har du sett om den ryker? Borde den göra med såna stift och den enorma oljeförbrukningen Hur länge har du kört med den så här? Har nån verkstad gjort felsökning eller haft några egna svar på vad som är felet/felen? Det riktigt jävliga är att kör man för länge med sånt här så blir kattarna igensotade, lambdasonden och vanosdelar kan paja och tror det är som på min att kattarna sitter fast i avgassystemet så man måste byta alltihopa om nån av de skulle paja och du har väl dubbla rör så gissningsvis kostar nytt avgassystem runt 60 papp så det är väldigt klokt att gå till botten med detta snarast |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ska försöka och inte kapa tråden alltför mycket här (då ämnet är intressant och jag har ju också en något hög oljeförbrukning - fast inte alls i nivå som trådskaparen och på en icke-GDI motor). @Bmwbamze : Om det där slirandet hände bara ett par gånger för 5 år sedan så är det inte värt att gräva mer i det. Jag utgår ifrån att du har manuell växellåda (du har isåfall samma låda som jag har på min E87 120i). Olika personer har olika uppfattningar kring en händelse som definieras som "den slirar" (jämför med "bilen startar inte"), så utan mer ingående kunskap om själva händelsen så är det inte meningsfullt att spekulera i det. Det behöver inte vara orsakat av elektronik, tillfälliga slirningar kan uppstå om exempelvis någon vätska eller annat råkar hamna i sprängkåpan och på så sätt reducerar friktionen. Detta uppstod exempelvis på min E34 535i där bakre packboxen läckte olja. Dock så brukar mekaniska fel aldrig läka av sig självt utan blir i princip alltid värre med tiden. Angående småhuggen så får man ju börja med att felsöka (felkoder är inte särskilt hjälpsamma här utan mest i vägen och används inte direkt för diagnos & felsökning för denna typen av fel). Analys av live data på en stor näve PIDs och ibland även 8-kanals oscilloskop mot laptop medans man reproducerar felet är typiskt vad man börjar med (kan dessutom behöva göras i flera omgångar tills man hittar någon bra attackvektor). Allt kompliceras ju lite extra av att din N53-motor är av den nyare typen med direktinsprutning (är ju en av de största skillnaderna jämfört med föregångaren N52-motorn och en av anledningarna varför den nordamerikanska marknaden aldrig fick N53-motorn). GDI-motorer arbetar i ett par fler arbetslägen och därmed har även ett antal komplicerade övergångar tillkommit - är ju främst ultra-lean burn mode (stratified charge mode) som gjorts möjligt där endast en liten del av cylindern har bränsle/luft-blandning och resten bara luft och resulterar i lambda-värden på upp till 3-4 (jämfört med 1 som vanliga motorer hela tiden försöker balansera runt). Och det är ju just i scenarios med ingen till lätt last (dvs det körscenariot du beskriver) som ultra-lean burn mode används. Dubbelkollade mina fakta just nu : Just N53-motorn drivs mellan lägena lambda 0.9-2.5 men modernare GDI-motorer tror jag pushar detta ännu mer. En stratified charge är mycket krångligare att få till korrekt (går ut på att spridaren injicerar bränslet på ett lite annorlunda sätt och mycket senare och att det centreras runt tändstiftet då det är endast det lilla området runt tändstiftet som har en någorlunda normal bränsle/luft-blandning) och felmarginalerna är mycket mindre. Det är bara allra närmast tändstiftet som det finns en bränsle/luft-blandning som är lämplig att antända. Insprutningen sker dessutom precis i slutet av kompressionstakten. Minsta avvikelse och du får en riktigt dålig blandning som inte antänds eller får helt fel förbränningsförlopp vilket alltid betyder att ingen kraft produceras för den förbränningscykeln (och ordnar det till sig inom några varv så blir det ju ett kort litet kraftavbrott på den cylindern och således även hela motorn). Finns väl typ tre vanliga metoder att göra direktinsprutning: jet-guided, air-guided och wall-guided. BMW använder jet-guided om jag minns rätt vilket ställer mycket höga krav på extrem precision på spridarna (och att denna precision bibehålls) samt tändstiftet har det lite varmare också. Beroende på vad problemet är så kan problem med förbränningen vara cylinderspecifik, bankspecifik eller motorspecifik. Därför är insamling av data för vidare analys alltid ett första steg vid en felsökning. Ni har nog redan listat ut att denna nyare typ av förbränningsmotorer ställer högre krav på tändsystemet än tidigare och marginalerna har dessutom blivit mindre här också. Så man får ju börja med att analysera vad som går fel och när/var/hur och felsöka vidare därifrån - vanlig enkel datadriven felsökning. Följ dina datavärden och du skall finna lyckan! |
| Ska jag vara riktigt ärlig så skulle jag helst vilja lägga en stor hög med dynamit i bilen och se den gå upp i molekyler, så trött på bilproblem varje gång jag köper en bil, slår aldrig fel. Varför kan ingen bil bara fungera som den ska? | |
We 2.000 BMW M2 LCI -18
BMW 520DA Touring M-Sport -12 BMW Z4 M Coupe -06 BMW M3 -02 BMW Z3 Coupe -99 BMW 740i/6 -96 BMW M5 3.8 -92 BMW M535i -87 |
Med start från N43/N53 med direktinsprutning började BMW köra med högre förbränningstemperaturer och högre temperatur för kylsystemet vilket i sin tur åldrar allt vad packningar heter i motorn mycket snabbare. Dom blir hårda och tätar sämre vilket medför högre oljeförbrukning och läckage. I komfort-läget på min M2 ligger kylvätskan på 120(!) grader original, bättre för miljön men inte så bra för motorn och allt runtomkring. Med det sagt så drar din bil mer olja på långkörningar för att oljan är som varmast och tunnast då och smiter förbi ventiltätningarna. Ett klassiskt test av ventiltätningarna är att varmköra bilen och sedan låta den stå på tomgång i 5-10 minuter, sen varvar du upp motorn snabbt en gång och då kommer det en puff med blå rök. Prova att byta till 0W-40 eller 5W-40 nästa gång så ska du se att förbrukningen sjunker. Och ignorera allt annat som nämnts om spridare, katalystarorer, tändstift och jag vet inte vad för det har ingenting med din oljeförbrukning att göra. |
|
Drell: När det gäller min nuvarande som jag såg när den kom -06 och blev störtförälskad i den för den snygga designen och looken så sparade pengar i många år för att ha råd att köpa en välskött, välservad lågmilare så har jag aldrig haft så mycket problem och fel som på den här av alla bilar jag haft genom alla år och har också tänkt tanken att nån kunde tända eld på den, nån kunde sno den och köra den utomlands så de aldrig hittar den eller allra bästa att Bmw köpte tillbaka den och hur fan jag ska kunna sälja den med gott samvete till nån bilkåt ung kille som är det mest troliga vet jag inte än så också därför jag vill få den i väldigt bra skick och nästa bil jag kollar på ska jag kolla allt under istället för att förblindas av utseendet Men du kan ju också sälja den i nuvarande skick bara du är ärlig och informerar om detta men får ju lika mycket betalt så klart bmw-slangen: Tack så mycket för du delger mig och alla andra som läser detta din kunskap och slirningarna uppstod när jag stod stilla och skulle köra ut på en landsväg helt lugnt och axade lugnt på tvåan då helt plötsligt började det slira så jag stod nästan stilla innan det tog tag i grejerna och drog iväg igen men får ta detta som ett tillfälligt tekniskt hjärnsläpp Angående småhuggen så är det som att bensinen börjar ta slut men det låter ju extremt svårt att få min N43 och N53 att gå riktigt rent och fint en längre tid? och felsökningen du beskriver är ju high tech a la Formel 1 mekaniker som inte många verkstäder och mekaniker klarar av inte ens säkert Bmw specialister, Holmgrens och Bilias mekaniker gör det? Och då finns ju ingen som har sån teknisk utrustning och kunskap att felsöka på det sättet? Jag har också tyckt mig känna nån enstaka gång också vid jämn landsvägs/motorvägskörning(alltid då aldrig annars) att motorn gått lite som när spridarna pajade lite ojämn motorgång/skiktad drift typ tre cylindrar kortare sträckor men när jag gasat på då så har det försvunnit direkt så det är nåt kritiskt läge runt 2500 varv som motortekniken inte gillar likaså snigelkörning på trean i 40-60 gillar den inte så vad tycker du ska jag bara köra tills det pajar? eller är det skadligt kanske förstör andra delar, förstör oljan m.m.? Kör enbart på 98 sen årsskiftet trots 1,50 dyrare per liter är dessa extra tusenlappar per år välinvesterade eller bortkastade? |
|
|
Jag håller med Westersund Byt till tjockare olja typ Mobil 1 FS 0-40 olja Vad BMW rekommenderar ska man inte bry sig om , dom har något kommersiellt avtal med Castrol Precis som vissa däcktillverkare som Michelin osv har kontrakt med en viss biltillverkare... |
|
|
Skulle även kolla allt som har med vevhusventilation att göra , BMW gör ibland saker som inte är gjort för att köra i 30 minusgrader ...kan bli vatten och kondens i slangar osv.. Glöm tändstift/ spridare/ katalys osv... |
|
|
Westersund: Har faktiskt provat 5w40 men det hjälpte inte, möjligtvis en mikroskopisk skillnad, men nä. Bilen ryker väl lite men inte att man tänker oj, på vintern ryker den dock som fan. Ska prova det där sen och se om det kommer blå rök. |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.