|
Sida 2 av 3
|
|
|---|---|
|
Då var felaktig bränslepump källan! Trots att jag tyckte mig höra att den föregående pumpen gick vid tändningspåslag, men det var ingenting mot för den fungerande! Tack för alla goda råd och tips! |
|
|
Dock när jag läser av felkod får jag p1342. Har dock inte hunnit ta reda på vad det är och tar tacksamt emot råd/tips… |
|
|
Det verkar som att problemet är löst!? En fabriksny pump som är defekt och utbytt? Var köptes den? Grattis och tack för din återkoppling! /Lennart |
|
|
Ropade jag ’hej” för tidigt? Visserligen är jag van vid att tändningsmissar sätter generiska OBD-koder, dvs P0xxx. P1xxx är en BMW-specifik kod men verkar likafullt peka på misständng. Fast dubbelkolla det! Men OM din kod verkligen betyder misständning, är detta en grundlig genomgång: Länk /Lennart |
|
|
Lennart: Jag vill helst inte nämna den firman då jag köpt en del annat som varit okej… Ikväll fortsätter felsökningen. |
|
 13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Bra feedback! Lite snabb feedback tillbaka också. >> Precis så, inget tryck från Schrader-ventilen. >> Jag har även lossat slangarna till bränsle-filtret och där är också torrt. Ja, ok - då finns det ingen tvekan längre huruvida det kommer bränsle eller inte. Då är det med 100% fastställt. Då har vi uteslutet allt annat och det enda som är kvar är själva bränslepumpen (och sugstrålemekanismen har vi kunnat utesluta med den mängd bränsle som man provat med)! >> Är nog dags att inhandla en bränsletrycksmätare. Nä, inte än. Nu kommer inte en droppe, så bränsletrycksmätare är överflödigt i nuläget. Fast bränsletrycksmätaren behövs utifall bilen går lite dåligt (speciellt då på höga varvtal) och man läser av höga positiva fuel trims på höga eller alla varvtal (läser man av höga fuel trims på främst låga varvtal bara brukar det i 99% av fallen vara orsakat av tjuvluft på dessa äldre M5x motorer). >> Jag hör bara att bränslepumpen aktiveras när jag vrider tändning till steg 2. Detta är dock oroande. Det betyder att bränslepumpen inte aktiveras när du försöker starta motorn. Det är DME som aktiverar bränslepumpen och det kan finnas flera olika anledningar varför den inte gör det. >> Då var felaktig bränslepump källan! Jepp... Jag bara citerar mig själv från det här inlägget "nytt betyder inte att de fungerar". Fast det är lite oroande att den verkade fungera när du provade den - se nedanstående info från tidigare i tråden. Men å andra sidan är det inte heller ovanligt att något fungerar en kort tid och sedan lägger av. >> Jag monterade ur pumpen och kopplade in den med kontakten som >> ska sitta där (vet inte om jag uttrycker mig så du förstår…) sen vred >> jag på tändningen och pumpen gick. @perma74 : Vad är nuvarande status? Är det crank-no-start (med bränsletryck)? Eller är det att motorn startar och går utan problem och låter som den går normalt och torrvarvar utan problem men du får P1342? Stämmer, alla P1xx är manufacturer controlled DTC dvs biltillverkaren kan använda dessa felkoder till precis vad de vill. Ska kolla om jag har någon gammal mappning mellan dessa äldre Siemens till OBD II felkoder.... Tillägg I Efterhand : Jag hittar heller inget annat än att P1342 är just misständning förutom då att denna koden är specifik för just cylinder 1 och är en felkod för "vanlig misständning" (och inte någon felkod om misständning under coast scenario). Så fokusera på cylinder 1. Ärligt talat, prova lite snabbt att byta tändspole mellan cylinder 1 och cylinder 6 (det ger maximalt antal rotationspulser emellan och man minimerar risken för att motorstyrsystemet blandar ihop events - detektering av vilken cylinder som misständer är inte särskilt exakt). Följer felkoden med tändspolen så är det 100% tändspolen. @perma74 : Vad stod det i freeze framen till denna P1342? När en felkod lagras så lagras även vad vissa motorvärden var när felet detekterades, som tex motorvarv, motortemperatur, motorlast osv. Exempel på en freeze frame Länk Men här är det definitivt en fördel/måste att ha ett korrekt diagnostikverktyg för att läsa ut BMW-specifika felkoder korrekt. Att börja felsöka på svaga och kanske felaktiga felanvisningar är inte en bra början... |
|
BMW-Slangen: Jag skiftade tändhatt + tändstift på cylinder 1 och 2 och det gjorde susen, ingen felkod! Jag kollade aldrig freeze frame, går det att kolla i efterhand? Precis kört ett par mil och den går riktigt bra nu. När jag påbörjade felsökningen så passade jag på att göra en del annat som: - Alla oljor och vätskor bytta - Ventilkåpspackning - Oljefilterhuspackning - Servopump + Expansionskärl Servon fungerar fortfarande inte, eller rättare sagt, vid låga farter så är den väldigt trög. När jag nu har kontakt med så kompetenta bilkunniga, vad kan vara fel? |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Det är dock något oroväckande att du inte får några felkoder numera (efter att skiftat tändstift och tändhatt mellan cylinder 1 och cylinder 2). Det betyder att du har ett latent/intermittent problem som kommer att visa sig framöver i form av misständningar och dålig gång. Hela den här swaparoo-övningen är alltså en felsökningsmetodik - den görs inte för att lösa ett problem utan för att identifera var problemet är. Säg du swappar tändspolar mellan cylinder 1 och 6, du kan då få två utfall: * Om felkoden nu visar misständning på cylinder 6 : Vi vet med 100% säkerhet att tändspolen är defekt. * Om felkoden fortfarande visar misständning på cylinder 1 : Vi vet med 100% säkerhet att tändspolen inte är orsaken till misständningen. Vid felsökning vill man bara ändra på en sak i taget. Man skulle således bara bytt tändstift och observerat utslaget. Man skulle sedan bara bytt tändspole och observerat utslaget. @pema74 : Vad menar du med tändhatt? Tändspole, tändförlängningsrör och tändstiftanslutning sitter ju ihop som en enda enhet! Länk Var bara på äldre M50/M52 som tändspolen (detalj #2) och tändförlängninsgrör+tändstiftanslutning (detalj #3) var delbara Länk |
|
BMW-slangen: Det är ju väldigt märkligt då jag har just delbar tändhatt!? Hur som helst så går bilen bra än så länge och inga felkoder finns. |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ja, men vänta! Du har nog en M54 Mk1 motor då din är en MY 2001! Det förklarar saken... M54 Mk1 har den äldre typen av tändspolar, där tändförlängningsröret+tändstiftanslutningen är delbar från själva tändspolen (dessa finns dessutom som separata reservdelar): Länk Länk Jag hade helt glömt bort att den delbara varianten sträckte sig så långt som till M54 Mk1 (och hade till viss del även glömt bort M54 Mk1). Och blandade ihop med en annan tråd och trodde du hade en M54 Mk2 motor. Dessa M54 Mk2 motorer har den nya varianten av tändspolar där allt sitter ihop (och inte är delbart): Länk Men yes, håller med, nu fungerar bilen finfint så finns ingen anledning att gräva mer i det nu (då det är snorjobbigt att felsöka när felet inte uppenbarar sig). Om (mer när) något problem kring detta dyker upp så hanterar man det då. Men tändspolarna är kända att ge upp efter en tid eller att iallafall bli lite finicky. Även det där tändförlängningsrör+tändstiftanslutning har en tendens att ibland börja tappa sin isolationsförmåga och då blir det överslag mot toppen (gnistan hoppar ut mot toppen istället vid tändstiftet). |
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Men du har fortfarande problem med styrservon verkar det som. @pema74 : Du bytte hela styrservopumpen - eller hur? Var det en helt ny styrservopump och isåfall vilket märke var det du köpte? Eller var det en bättre begagnad (fast med okänd funktionalitet)? @pema74 : Eftersom du bytte styrservopumpen så antar jag du bytte styrservooljan också så den har helt ny fräsch styrservoolja nu - eller hur? @pema74 : Hur såg den gamla styrservooljan ut? Var den mörk och luktade bränd och såg allmänt risig ut eller var den hyffsat ok? @pema74 : Hur låter det / beter sig när du står stilla med motorn på tomgång och vrider ratten mellan ändlägena (max rattutslag ena hållet och sedan max rattutslag andra hållet)? Fullt normalt med lite udda ljud i de absoluta ändlägena, men är mer intresserad av om hur systemet beter sig under resten av rattrörelserna. Eftersom det finns viss styrservoverkan vid lite högre hastigheter så låter det som att systemet har svårt att skapa (eller hålla) tillräckligt med tryck. Det är ju när bilen står still (eller rullar sakta) som det är som trögast att styra och det är då styrservosystemet måste arbeta som hårdast (det vill säga måste bygga upp sitt högsta tryck). Eftersom den inte verkar så trög att styra vid lite högre farter så kan man utesluta att någonting kring rattstången nyper eller andra liknande märkligheter. Så jag ser två förklaringar : Antingen att styrservopumpen är sliten och inte klarar bygga upp tillräckligt med tryck eller så är det internt läckage i styrservorack. |
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
På mina äldre bilar jag mekade med (typ BMW E30 och BMW E34 men även andra märken) så fanns det alltid avsnitt i olika servicemanualer och reparationshandböcker om hur man mätte upp styrservosystemet och vad de olika trycken skulle vara. Men sen typ E46 (dvs runt 00-talet) och framåt började all felsökning och andra viktiga uppgifter försvinna från varenda reparationshandböck. Man felsökte inte, mätte inte och servade inte - man bytte... Tråkigt... Men det är vad det är numera, rullande smartphones där man skrotar den när man tröttnat och tycker den känns "gammal" efter ett par år... Och ingen vill ha den för den är "gammal" samt orimligt ekonomiskt att underhålla (det är billigare att köpa ny bil). Men vad man gör är att man först mäter upp att pumpen kan leverera korrekt tryck. På min E34 535i skulle pumpen exempelvis kunna leverera ett systemtryck (på tomgång) på 130 bar ± 13 bar (såg nu att på en E39 M54 ska det vara mellan 110-120 bar). Därefter kollade man vad trycket var när man belastade styrservoväxel/styrservorack. Om trycket var onormalt lågt så visste man att man hade en intern läcka i dessa delar. |
|
BMW-slangen: Jag blev lite osäker så jag var tvungen att kolla upp vilken av M54- motor jag har, men tack för klargörandet av det! Jag bytte servooljan och även slangar till oljekylaren och från expansionskärlet till pumpen. Oljan innan jag bytte såg ganska ’sliten’ och på tiden den byttes (bästa jag kan beskriva). När jag står på tomgång och vrider fullt åt både höger- och vänster låter det inget speciellt, lite vinande ljud möjligtvis. Pumpen jag köpte ny är: Länk Förlåt för min okunskap - hur mäter jag upp trycket i styrservoväxeln? Det jag läst en del om är att det ibland felar i ngn slags ventil/transformator gällande servotronicen, vad vet du om det? |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Den pumpen borde vara ok - inga direkta misstankar mot den i nuläget. Man har en mätare (som klarar upp till gärna 200 bar) som man kopplar in i serie emellan tryckslangen på pumpen och ingången på styrservot, men den måste även vara utrustad med en ventil. Ja just det! Servotronic! Det kom väl där runt E38 och E39 eran ju! Och yes, flera E39'or hade det. Har du en elektrisk kontakt på ditt styrservohus (det lilla huset som sitter emellan rattstången och själva styrstången / steering rack) så har du Servotronic. Eller ser du eller vet att din bil har utrustningskod 216 så vet du också att din bil har Servotronic. Skulle du har Servotronic så kan en början vara att läsa ut felkoder. Men då >>>MÅSTE<<< det vara en bra felkodsläsare som kan läsa ut interna BMW felkoder. Jag tar bara ett exempel här kring problem med Servotronic endast för att belysa hur mycket if, else och but's och komplicerat det blir när man börjar blanda in styrmoduler i felsökningar. Om tex en felkod om intermittent hastighetssignal sätts mer än 30 gånger så kommer Servotronic funktionaliteten att permanent gå in i ett failsafe mode (fast just detta fel tror jag gäller bara E39 med ASC 5.7 eller DSC 5.7 och upp till och med modellår 2000). Men var bara ett exempel... Men yes, den där torque convertern / servotronic ventil / tryckregulator (är en liten separat enhet som elkontakten sitter fast på) kan också ställa till det och fjanta sig. Om jag minns rätt så är det så på E39 att det är GM-styrenheten som styr Servotronic-ventilen. Och GM-modulen får info om bilens hastighet från ABS/ASC/DSC-styrenheten. Så ett annat sätt att kolla att rätt styrsignaler kommer fram är att backproba pinne 1 och pinne 2 och flärpa upp på ett oscilloskop (det är garanterat en duty cycle signal) och se vilka nivåer du har samt hur signalen ser ut och vilken duty cycle det är i olika scenarios. |
|
Kul att du löste det med bensinpumpen! Väldigt få "icke V8" e39 har S216 Hydro steering-servotronic. Faktum är att e39 med standard-servon är ganska trögstyrda. Jag hade tidigare en e39 -01 som man nästan trodde det var fel på när man parkerade, frun klagade ibland över det där. M5:an och 540:in jag har är utrustade med S216 och känns som en servo ska. Vet inte om man kanske med Inpa kan se live-data på servon. Jag kan kolla på 540:in. Mvh Ola Min webshop: Länk Mina bilar: Länk |
|
|
Ola: Den verkar enligt länk nedan ha S216: Länk |
|
|
BMW-slangen: Vilken typ av felkodsläsare behöver jag som kan läsa BMW:s interna koder och fungerar den även om jag i framtiden byter till E60/61? Du slänger dig med begrepp som jag inte alls är det minsta ’hemma’ med, backproba? |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
@pema74 : ETK kopian här (ETK är BMW's reservdelskatalog och realoem.com är kort och gott en pirat-online-version av den) har inte information om vilka utrustningskoder varje bil hade - den visar alla möjliga options som fanns oavsett vad. @pema74 : Vilket chassinummer (de 7 sista siffrorna) har din bil? Backproba är en grundläggande teknik för att mäta på kontakter som sitter ihop (och som måste sitta ihop för att mätresultatet ska vara relevant). Man sticker in speciella mätprober bakifrån kontakten (där kabeln går in i kontakthuset). Om du inte är kunning inom felsökning/diagnostisering av elektriska system och komponenter så rekommenderar jag starkt att lämna in bilen för sådana specifika uppgifter. Och då måste man lämna in den till en BMW-specialiserad verkstad som är erkänt duktiga och kompetenta på just området felsökning/diagnostik (här måste man skilja mellan verkstad och verkstad - allmän reparation har inga likheter överhuvudtaget vare sig i kompetens eller utrustning med felsökning/diagnostik). Jag beskrev de där momenten mest som kuriosa och inget jag rekommenderar du bör ge dig på (med nuvarande kunskap/utrustning/infobas). Det tar flera år att bygga upp tillräckligt med kunskap, erfarenhet, utrustning och bygga upp / köpa in sig på obligatoriska informationssystem för att kunna göra en säker och pålitlig felsökning inom elektriska system och komponenter. Däremot om du skulle råka ha Servotronic så finns det ett enkelt test man kan göra på den där ventilen / solenoiden och det är att mäta motståndet. Om det är en vanlig solenoid (som jag misstänker det är men är inte 100% säker) så bör den ha ett motstånd på nånstans mellan 5-15 ohm (hamnar i grova slängar på en ström nånstans mellan 500-1500mA med runt 50% duty cycle vilket verkar rimligt). Om den har ett mycket högre eller lägre värde än så då vi vet att den komponenten är trasig (men om den ligger inom förväntad intervall så betyder inte det att komponenten fungerar som den ska). INPA (är ett internt BMW verktyg) är faktiskt kraftfullt och klarar av att läsa alla styrenheter och den klarar även av att läsa ut live data som inte vanliga mer generella verktyg kan göra. Det fungerar även alldeles utmärkt till E60/E61 och även F10/F11 om du väljer att göra det hoppet direkt. Enda nackdelen är väl isåfall att det krävs en dator (laptop) men för de flesta personer och användningsområden så är det inget problem alls. Men jag vill än en gång påpeka att INPA knappt bara är 1/3 av "brandtriangeln" som behövs för felsökning/diagnostisering. Verktyg och utrustning är den första 1/3 (och INPA räcker inte utan man måste ofta ha mer verktyg såsom multimeter, diverse mätprobeutrustningar, tångamperemätare, gärna oscilloskop osv), kunskap och erfarenhet är den andra 1/3, och sist men allra viktigast information (elschema, skisser, tekniska beskrivningar av alla sytem, reparationsmanualer, vad BETYDER felkod XYZ, etc etc etc) är den tredje 1/3. Alla dessa tre komponenter måste finnas för att "en förbränning ska ske" - eller i det här fallet att en meningsfull felsökning kan hända. Men innan vi springer benen av oss så kan det vara värt att kolla om det ens finns Servotronic på denna!!! :-) Det kan ju vara så som olaO säger att den kanske inte har Servotronic (vet att V8-modellerna på E39 ofta hade lite speciella lösningar och utrustningar som de övriga modellerna inte alltid hade - antar det var mycket pga den tyngre vikten där fram). Och fullt möjligt att det kanske inte är något fel med styrservon, den kanske är normalt trög. För går man från en lite nyare (eller ett annat märke runt denna perioden men speciellt andra märken) så är styrningen lika slapp och intentsägande som att veva omkring med en visp i vatten. Man vet inte om framhjulen hänger fritt i luften eller om de faktiskt vrider sig stenhårt mot asfalten - det är lika löst och sladdrigt i ratten oavsett. |
| Min gamla 530i e39 har servotronic. Så vissa bilar har det. | |
|
Exakt, gå in på Länk och kolla vad din bil har för utrustning. När det gäller Inpa så hittar du det här (jäv): Länk Oumbärligt på e39 e61 etc. Kompletteras med Ista (samma kabel används) Jag kan säkerligen peka på en vettig länk för det. Mvh Ola Min webshop: Länk Mina bilar: Länk |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.