|
Sida 3 av 4
|
|
|---|---|
|
Det blir mest kortatare svängar för bilen. Lambdan var en bosch med färdig kontakt. Jag har inte bytt LMM, Däremot spjällägesgivaren. Lamdan som satt i bilen var en skarvmodell, Och en av trådarna lossnade när jag lätt rörde vid den. Bilen har väll ingen EGR ventil ? Sitter en oljefälla i toppen på ventilkåpan därifrån går den grova slangen direkt till gummibälgen innan gasspjället. Den tunnare slangen går till insuget. Jag har rengjort gasspjället från olja. Men det kanske har kommit fram ny olja. Isåfall vad är det som gör att den pressar fram olja dit? Skulle oljan i insuget kunna ge ett högt CO värde? Får väll börja med att kolla tändstiften och bränsletrycket till helgen :) |
|
| Normalt att ha lite olja i insuget, det är vevhus ventilation, men en motor som har slitna kolvringar ökar oljan i insug | |
 13.404 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Du får vara glad att det inte är din daily driver iallafall - brukar bli lite stressigare att meka om man vet att den måste vara ihopskruvad och klar klockan 07.00 nästa morgon :-) Nej, just denna bensinmotor har inte EGR. Mmmm, det var bra att du bytte ut den där syresensorn till en riktig. Vi kan nog med ganska stor säkerhet anta att den var ett av flera problem. Ja, tändstift och bränsletryck är en bra början. Med motorn igång, lyssna också för säkerhets skull på varje spridare med ett stetoskop ellern en skruvmejsel (dels för att höra att den öppnar/stänger som den ska men även om du hör några konstigheter som att den tex lägger av ibland eller att ljudet på någon skiljer sig markant från de andra). Kolla inte bara bränsletrycket på tomgång, kolla även hur det reagerar vid en throttle snap och även på högre varv tex 2500 rpm. Kolla även att bränsletrycksregulatorn fungerar som den ska. Kolla bränsletryck vid tomgång. Dra loss vakuumslangen från bränsletrycksregulatorn, nu ska trycket ökas något (kanske typ 0.5 bar eller så). |
|
Tyvärr så är det min daily driver som måste vara redo att ta mig till och från arbetet varje veckodag. (5km enkel) Ska leta fram någon lämplig bränsletrycksmätare. Den har varit lite segstartad för några veckor sen. Har dock gått över nu. Kan det bara bränslepumpen som börjar bli trött? Hur reagerar insprutningen på att det är för lågt tryck i systemet? Kan följden bli höga avgasvärden ? Tack för alla bra svar jag fått hittills föresten! |
|
13.404 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ouch, fick intrycket att det inte var din daily driver. Det gör allt lite jobbigare (vet själv hur det är). Ibland måste man riva ut halva bilen bara för att komma åt en liten enkel detalj, då är det inte så himla roligt att när man kommit halvvägs i en felsökning så är klockan 22 på kvällen och man måste skruva ihop allt igen. Nästa dag får man börja om från början igen. Visst kan det vara bränslepumpen. Kan ju även vara bränsletrycksregulatorn som får frispel och inte reglererar korrekt. Kan vara ett halvt igensatt bränslefilter. Kan vara delvis blockerade bränsleledningar. Med mera, med mera, med mera. Men är bränsletrycket OK så kan man lämna alla delar jag nämner utanför felsökningen och koncentrera sin felsökning på andra detaljer. Felsökning i allmänhet (gäller alltifrån felsökning av alla typer av system till att hantera livskriser) handlar om divide and conquer, du bryter ned ett problem i mindre områden och attackerar ett mindre område i taget och steg för steg avgränsar sökområdet och på så sätt ringas felet in mer och mer exakt. Om syresensorn och dess kontrollsystem fungerar kommer den att känna av via avgaserna att blandningen är för mager med de förprogrammerade insprutningsparametrarna (eftersom bränsletrycket sjunker så kommer det in mindre bränsle). Den kommer därmed att öka upp LTFT-parametern (Long Term Fuel Trim) för att kompensera för det dåliga trycket. Är felet konsekvent (dvs att den alltid ligger på tex 2.5 bar istället för 3.0 bar) så kommer ovan nämnda kompensation via LTFT-parametern att fungera riktigt bra. Men det är inte så ofta fel på bränsletrycksregulatorer eller bränslepumpar är konskekventa, det brukar vara mer att de lägger av helt eller att det blir intermittenta fel. Då är det inte helt lätt för motorstyrsystemet att följa med, ibland kanske bränsletrycket är lågt och den justerar upp LTFT, sen blir plötsligt bränsletrycket högt och den måste justera ned LTFT igen osv. Det blir inget bra ut av det. Men än en gång så är visning av dessa parametrar live (LTFT, STFT, spänningen från syresensorn) en central del i en felsökning. Det är en central del av varje felsökning av ett elektroniskt insprutningssystem. Fast just mätning av bränsletrycket behövs ingen tillgång till motorstyrningens elektronik. Inte på dessa motorer där bärnsletrycket är lågt (oftast inte högre än 3.5 bar) och bränslematningen är tämligen enkel med ett helt vanligt retursystem. Det är värre på de nyare BMW-motorerna med GDI (direktinsprutning) som blir vanligare och vanligare (snart har alla motorer GDI). Tror det var N73-motorn som var först med detta hos BMW, och sen kom det till den vanligare N54-motorn (kom även ganska tidigt i N43-motorn som 116i,118i,120i har från 2007 och framåt). För dessa motorer pratar vi bränsletryck som peakar på 200 bar. Då kommer man inte långt med sin lilla vanliga 10-bars bränsletrycksmätare. Fast å andra sidan är endast bränsletrycket inte intressant då detta är variabelt och styrs av motorstyrsystemet baserat på last och varvtal. Här görs felsökningen i första hand elektroniskt. Nåväl, på din motor är det "vanligt" insprutningssystem. Glöm inte att använda en bränsletrycksmätare för insprutningsmotorer (de brukar klara upp till 10 bar) så du inte använder en för förgasarmotorer. Tyvärr så har BMW inte någon Schrader-ventil på fuel-railen, vilket hade underlättat. Här får man ge tummen upp till Volvo istället, felsökningen på en Volvo 855 som inkluderade bland annat mätning av bränsletryck, residualtryck och spridarbalans gick förbannat mycket enklare tack vare Schrader-ventilen. När du ändåså har bränsletrycksmätaren inkopplat, mät upp residualtrycket. Du bygger upp tryck (enklast är att starta motorn, kolla att trycket är som det ska och sedan stäng av). Kolla sedan bränsletrycksmätaren med jämna intervall. Trycket bör inte sjunka mer än 0.5 bar under 20 minuter. Om trycket sjunker snabbt kan det vara en indikation på att backventilen nere vid bränslepumpen inte fungerar som den ska (så bränslet i matarledningen rinner tillbaka). Det gör att bilen kan bli trögstartad varje gång motorn varit avstängd en lite längre tid. Det påverkar dock inte några avgasvärden. |
| Filtret är ju en sådan grej som nästan aldrig är bytt på sådana här gamla bilar. | |
|
Här är en lista på delar jag bytt: # O2 sensor (lambdasond) # Spjällägesgivare # Knacksensorer # Tändstift # Bränslefilter # Blockpackning, grenrörspackning, Insugspackningar # Vattenpump # Termostat 92c # Motorolja o filter # Gummibälg insug samt slangar till vevhusventilation # Luftfilter |
|
| Eftersom du bytt så mycket och det egentligen återstår en sak i packningsväg, insugspackningarna så hade jag bytt dom med då de inte kostar så mycket och är rätt lätt att byta, då kan du samtidigt inspektera spridarna och eventuellt byta o-ringarna vid behov. | |
|
Jag har haft ett flertal 525 94-96 och alla har varit extremt kinkiga på värdena. En bov i dramat är styrsystemet (om du har siemenz) ett annat att kattarna sitter långt bak och går kallt. På dom jag bråkat med har det blivit ny/nya kattar som enda lösning. Mvh/Micke Lindberg Min tii Länk |
|
| Att kattarna sitter långt bak är inget problem om det inte är något fel på bilen. | |
|
Nu har jag inte läst hela tråden i detalj. Då du har bytta massa grejer utan att det hjälper måste jag fråga. Hur brukar göra inför besiktningen, alltså hur kör du bilen dit? Jag har nämligen haft lite småproblem ibland med knasiga avgasvärden på besiktningen. Råkade senast ut för en tvär besiktningsgubbe som inte ville köra ett varv extra utan stod och torrgasade för att få upp tempen i katten. Sa att jag inte hade kört bilen speciellt långt innan (vattentempen hade inte gått till mitten ännu), fick svaret att det hade inte hjälpt då värdena var så dåliga. Vilket resulterade i en tvåa på liknande avgasvärden som dina... Åkte till en annan station en dagen efter men då körde jag på 3-4:ans växel i landsvägsfart i 4-5km precis innan. Det knäppte då om avgasröret/kattarna. Värdena var klockrena. Har nu tagit som vana att "köra skiten" ur bilen för att hålla tempen uppe i kattarna in i det längsta då de sitter så pass långt bort från grenrören. |
|
|
delorian:det är just dessa knäppa på näsaninlägg som gjort att jag i princip slutat skriva på ap,,,,, Mvh/Micke Lindberg Min tii Länk |
|
| Urshäkta nu förstår jag inte? | |
| Din lambda är död, värdet skall pendla snabbt mellan 0.1-0.9 V | |
|
Jag har varmkört den upp till arbetstemp efter landsväg i ca 2-3000rpm. Sen kört och varvat ur den lite extra efter det. Sen sa besiktningsmannen att han också prövat köra den varmare och gjort ett till test utan bättre reslutat. |
|
13.404 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Jag vill inte låta tråkig eller tjatig, men har man fel behöver man i de flesta fall göra felsökning. För att göra felsökning behövs kunskap och utrustning (gäller inte bara bilar, det gäller alla områden). Vi kan ta syresensorn som ett exempel. Vi behöver fastställa att denna fungerar. Precis som Dawwe säger så ska dess spänning variera mellan ca 0.1-0.9 volt. Men det finns en del variabler kring detta. Om inte styrsystemet är i closed loop kommer inte motorstyrsystemet att skapa variationerna mellan snålt/fett och vi kommer inte att observera ett snabbt pendlande -fast syresensorn är fullt fungerande! Med nästan alla multimetrar kommer man inte att se ett pendlande värde. Vissa kommer att bara visa ett medelvärde, vissa kommer att visa lite olika värden spritt mellan 0.1-0.9 volt. Därför måste vi vara försiktiga med att dra slutsatser för snabbt i detta fall. Här är ett oscilloscop mycket värdefullt. Om inte det finns tillgängligt, så kan man tvinga avgaserna till snålt/fett (fungerar inte alltid, beroende på vad felet på motorn är) och observera att syresensorn bottnar/slår i taket. När vi väl mätt att syresensorn fungerar så behöver vi fastställa att denna information kommer fram korrekt till motorstyrenheten. Här behöver man tillgång till mycket centrala delar i motorstyrning, dvs closed/open loop och fuel trim parametrarna. Man observerar dessa live medans man introducerar olika fel och kan därmed verifiera att motorstyrsystemet uppfattar felet och agerar därefter. Du brukar nästan alltid även ha möjlighet att live se råa spänningsvärdet från syresensorn vilket gör att man kan se vilken spänning som motorstyrsystemet FAKTISKT ser. När det gäller placeringen av katalysatorer så spelar det generellt sett inte någon roll var de är placerade. Men sitter de närmare avgasportarna så är det såklart enklare att få upp dem i arbetstemperatur snabbare. Fast tekniker som EGR och secondary air injection hjälper till att snabbare få upp arbetstemperatur (då avgastemperaturern kan ökas med ovanstående tekniker), så placering brukar aldrig vara något problem. Däremot om katalysatorerna ligger i ett luftflöde så kan de kylas onödigt mycket och det tar längre tid att komma upp i arbetstemperatur. Men detta är ett ganska ovanligt problem (luftflöde under bilen har man dock haft koll på ganska länge). Men som flera redan påpekat, det är viktigt att bilen är varmkörd vid mätning (men detta har tydligen gjorts i detta fallet). @trucker : Vilka problem i Siemens motorstyrsystem syftar du på? |
|
Har man inte tillgång till oscilloskop eller en dialog voltmätare med "visare", kan man lossa sonden och mäta den utanför bilen genom att koppla upp voltmätaren på signalkablarna och sedan bränna på sensordelen med en gaslåga - när sonden kommit upp i arbetstemperatur gör man en avläsning av värdet och kollar hur snabbt den reagerar när man slutar/börjar bränna med gaslågan. Det finns bra instruktionsfilmer på youtube hur detta skall göras. Det man är intresserad av är dels vilket max/minvärde man får och dels hur snabbt sonden reagerar. Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
13.404 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Tipsen från Johan B är bra - då det isolerar komponenten från övriga systemet. Har en gammal syresensor liggandes, ska faktiskt prova själv med gaslåga (eller annan lämplig metod) och se själv vad för resultat man får. Vill man inte lossa syresensorn så är metoden att introducera fel ungefär samma sak man gör med gaslågan (ryck en vakuumslang så ska syresensorn dyka mot botten, in med extra HC i insuget och syresensorn ska gå mot toppen) - fast här kommer ett fungerande styrsystem att inom kort att korrigera för det felet. Fast i just detta fallet kan vi nog utgå ifrån att syresensorn som komponent fungerar - då den är helt ny. Däremot vet vi ingenting om vad som händer från syresensorns kontakt och ända till motorstyrsystemet (vi kanske har ett kabelbrott). Så fokus på felsökning (när det gäller syresensorn) ska vara från syresensors kontakt och bakåt i systemet. Sen finns det "hundratals" andra saker som är lämpliga att göra i en felsökning, se mina tidigare inlägg. |
|
En bra video hur man testar den med låga. |
|
| Han verkar ha bytt lambda sensorn så den borde fungera men hur är det med kablarna? hur går bilen i övrigt ojämnt orkeslös?. | |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.