|
Sida 1 av 4
|
|
|---|---|
|
Fick dessa värden på besiktningen: CO 0,2 (0,5) HC 055 (100) CO 2500 1,5 (0,3) LAMBDA 0,94 (0,97-1,03) Är en M50B25 1995 som gått 35.xxx mil. Är nytt luftfilter,olja,tändstift, Är även bra komp i motorn. Någon med tips vad dessa värden kan bero på? | |
 13.404 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Värdena pekar på att den går fett (CO lite högre, HC lite högre och lambda<1). Kanske systemet inte var i closed loop vid mätningen (dvs styrdatorn använder sig av signalen från syresensorn)? Upptäcker styrdatorn något fel så kan den gå ut ur closed loop och köra på förprogrammerade värden. Läsa felkoder hade varit bra (fast tror inte det finns några). Observera spänningen från syresensorn hade varit intressant, om det inte går att läsa av direkt från diagnosuttaget får man väl mäta spänningen direkt från kablaget (helst med oscilloscop eller liknande för att fånga förloppet då spänningen ska pendla mellan 0-1V ett par gånger i sekunden eller så). Luftmassemätaren kan ju såklart ge helt felaktiga signaler, men då borde styrdatorn ha märkt detta på syresensorns signal och försökt korrigera mot detta. Därför är det högst intressant att läsa av fuel trim - parametrarna i realtid (borde gå på detta styrsystem med rätt programvara) borde också ge ledtrådar. |
|
Den visar inga felkoder, inte på intsrumenteringen iaf. Har tyvärr ingen tillgång till oscilloscop. Men kanske är en bra chansning att byta lambasonden? Har även bytt insugsbälg samt alla slangar till vevhusvent mm. så den ska inte ta in luft efter LMM. Har nyligen bytt batteri så systemet borde vara nollställt. |
|
13.404 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Nä, instrumenteringen visar inga felkoder. Du behöver en BMW-specifik felkodsläsare och diagnosprogram - tex INPA bör fungera (men är inte säker). På äldre modeller kopplar man in sig via diagnosuttaget och på nyare modeller använder man sig av OBD-uttaget (eftersom det enligt lag måste sitta där ändåså). Njäe, tjuvluft tror jag inte det är. Det brukar inte ge riktigt de felsymptomen (snarare motsatsen). Är det tjuvluft så är effekten av detta störst vid tomgång (då vakuumet är som störst), så man brukar ofta ha en högst orolig och svajjande tomgång. Kan man se fuel trim - parametrarna i realtid så kan ofta få ledtrådar om vilket typ av problem det rör sig om. Bara som ett exempel, anta att motorn går fett men styrdatorn har skruvat ned fuel trim parametrarna till absolut minimum (dvs minska bränslemängden jämfört med förprogrammerade värden) - då kan man börja misstänka en spridare som hängt sig eller på tok för högt bränsletryck. Nä, byt inte dyra delar på måfå. Spara isåfall de pengarna istället och lämna in till en mindre men bra BMW-specialiserad verkstad som du litar på och tycker är bra. @Martinmp : Varför skulle det vara fel på lambdasonden? |
|
Är ju den dära runda 20pin kontakten i motorummet för diagnos på min bil. Vet dock inte om programvaran följer ODB II. För en OBD II läsare har jag. |
|
13.404 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Stämmer, den där runda 20-pin är BMW's proprietära kontaktdon (och satt på modeller innan OBD-uttaget kom). Det blev ju lag (tror det var 1996 i USA och 2001 i EU) att alla bilar som såldes var tvungna att ha OBD-uttag och följa "felkodsstandarden". Din bil är en 1995, så jag tror inte du har fullt fungerande OBD som följer standarden (men är inte säker) - fanns som sagt en övergångsperiod här. Men vanliga OBD-läsare är oftast relativt begränsade - de kan endast läsa ut de standardiserade (kravställda) felkoderna. Varje biltillverkade har sedan sin egen helt egna uppsättning av felkoder och diagnossystem vid sidan av detta lagstadgade system. EDIT : Det jag kan hitta är att E34 från byggdatum 09/1995 (de brukar säljas som 96 års modeller) fick OBD-kapabilitet. Men detta var OBD-I. Sen kom OBD-II runt 2000 tror jag det var. OBD-I var ganska "vildvuxet" och skulle vara en standard men det fungerade helt enkelt inte sådär bra. OBD-II är mycket mer strikt och hårdare standardiserat. |
|
Okej, då har jag inte ut så mkt av att köpa en felkodsläsare? Borde funka lika bra att blinka fram dom på instrumenteringen. Däremot hade det ju varit bra med en dator där man kan se parametrar live osv. Men får börja med att mäta lambdan med en vanlig mutimeter. Så ser jag iaf om den är helt trasig. |
|
|
Mätte upp lambdan nyss, Den visade konstant 0,449V med motorn igång. Men enligt bentleys manual skulle volten pendla. Mätte resistans på kablarna direkt på sonden där den visade runt 9 Mega ohm. Själva reläet till uppvärmningen för lambdasonden fungerade. Dock fick jag aldrig fram volt i kontakten som går mot relät. Kan det vara så att lambdan är trasig? |
|
|
Ohm-mät ALDRIG lambdasensorer - det förstör dem! De tål inte att man skickar en ström (som görs vid ohm-mätning och "pipning") genom sensordelen (svart och grå kabel på de flesta sonderna). Vad mäter du med? Är det en digital multimeter, kan det vara så enkelt att den inte hänger med utan ger dig "medelvärdet" när sonden pendlar. Har du inte diagnosinstrument, är det säkrast att lossa sonden och mäta den genom att bränna med gaslåga mot sensordeeln och mäta hur mycket ström den ger konstant vid värmning och hur snabbt den reagerar när du bränner/inte bränner. Sonden måste bli ordentligt varm innan du mäter. Det finns bra instruktionsfilmer på t ex Youtube. Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
|
Jo det är den digital multimeter jag använt. (Kyoritsu 1009) Det som är underligt är att när jag mäter strömmen från relät i kontakten som går till sonden får jag inte fram några värden(Punkt 4 på bilden). Men jag har kontakt på kabeln som går från kontakten till relät, relät fungerar och alla säkringar är hela. Kan det vara så att "datorn" inte skickar start signal till relät? Ajdå inte mäta resistansen? vad lurigt att det står så i manualen. Bild: Länk |
|
| Du ohm mätte nog värmeelementet och det kan inte skada. | |
|
Förstår inte hur du vet om reläet fungerar, har du 12volt i sondens kontakt om du inte har är det fel någonstans. En av de två kablarna är jord och en är + kolla vilken som är plus och mät på den med 1 testkabel och den andra testkabeln på karossen dvs.inte i kontakten om du nu har 12 volt då har du fel på jordkabeln. Om du har kollat att reläet fungerar 100% säkert så är det fel på kabeln från sondens kontakt till reläet. Med sondens kontakt menar jag inte kontakten som går till sonden när du delat på den utan den andra. |
|
|
Jag har inte ström fram till sondens kontakt. Har prövat mellan dom 4 stiften (alla kombinationer). Samt mellan karossjord och alla 4 stift(en i taget). Men ingen ström där inte. Själva reläet är ok, Relät får 12v från bilen men vet inte det får ström på stiftet som aktiverar relät. |
|
13.404 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
@Martinmp : Var står det att du ska mäta syresensorns signalkablage för motstånd? Menar du punkt 5? Men där står det bara att det är värmeelementet som ska mätas för kontinuitet - inget annat (som Johan B redan förklarat). Men lägg inte för mycket tid på värmeelementet (kan ju vara kul att kolla), för även om det är heltrasigt så har det inget med själva felet att göra. Om värmeelementet är trasigt så tar det bara längre tid innan syresensorn kommer upp i arbetstemperatur, det är alltså bara en "mijöförbättring" och påverkar inte hur systemet i sig arbetar. Enda jag skulle kunna tänka mig är att om motorstyrdatorn detekterar att uppvärmningen inte fungerar kommer den såklart sätta en felkod, och *kanske* (men troligtvis inte) vägrar den därefter att gå in i closed loop mode. Lite osannolikt, men man vet aldrig. Det är därför du måste veta om ditt motorstyrssytem är inne i closed loop eller inte för att kunna dra säkra slutsatser. Tänk tex om ditt motorstyrsystem var i open loop när du mätte spänningen från syresensorn? När den är i open loop så använder sig motorstyrsystemet inte sig av syresensorns värde och således SKA inte värdet pendla upp och ner. Du vet alltså inte om beteendet du ser är korrekt eller inte :-) Därför är det svårt att dra några konkreta slutsatser från detta. Att mäta upp syresensorn är således endast en pusselbit i en felsökning, man behöver flera. Viktiga pusselbitar (skulle vilja säga avgörande) är att se styrparametrar såsom om systemet är i open eller closed loop samt defintivt kunna se fuel trim parametrarna. Vill minnas att olaO här på forumet nyligen tagit fram fungerande paket med INPA för "pacman"-uttaget (dvs de modeller som inte har OBD). Men du bör ta en funderare på hur mycket tid och pengar du vill lägga ned själv - om du jämför med att lämna in till en BMW verkstad som på 30 minuter kopplat in och gjort alla diagnoser jag nämner här ovan. Har du intresse i att lära dig att felsöka ska du definitivt gå vidare. Men då måste du vara beredd på att pynta in med både tid och pengar. Dels pengar för att köpa diverse mätutrustning och framförallt tid för att lära dig hur motor och motorstyrsystem fungerar. Även sitta och läsa och plugga elscheman. Verktygen ger dig inte lösningen, det ger dig bara möjligheten att hitta lösningen. Låt oss säga såhär, om du ger mig de bästa penslarna, färgerna och bästa målarduken så kommer det ändåså inte ut något fint av det :-) |
|
@bmw-slangen Är mest inne på att få den genom besiktningen. Men hade gärnat hittat felet istället för att pröva någon fullösning med etanol. Hur vet man egentligen om bilen är i "cloosed loop"? Jag har antagit att det ska varna på instrumenteringen. men kanske inte är så? Ska ta lös lambdan och testa metoden med uppvärmning. (var trångt och bökigt att mäta i kontakten på plats) Kan tillägga att motorn går bra i övrigt, går jämt på tomgång osv. |
|
|
Det är viktigt att kolla värme elementet på sonden vet ej hur det är på din bil men när obd2 kom så vart det på amerikanska marknaden i alla fall lag på att lambda sonden skall övervakas och då har vissa bilar en bias volt på värmekretsen som kan misstolkas och ställa till men det är kanske inte det som är problemet på din bil. Lättast att kolla om reläet fungerar är att ta lös det och koppla spänning på 85 86 på reläet då borde du höra om det klickar. Om det går och mäta på plats så är det bara och mäta på 87 där skall det vara spänning (12volt) har du volt där och inte vid kontakten har du kabelfel. Bränslefiltret kan vara en felkälla. Går bilen bra i övrigt. |
|
|
@spit64 Jo det var så jag gjorde för att kolla relät =). Okej jag mäter med relät urtaget, där stift 87 sitter i bilen mot jord? En av dom fyra trådarna i kontakten till sonden har kontakt med ett stifft på relät. Kommer tyvärr inte ihåg vilket stifft den gick till. Bränslefiltret har jag nyligen bytt. Bilen går bra i övrigt. Är dock den första m50 jag har men inget jag tänker på iaf. EDIT : Hur skulle avgasvärdena se ut om man har vatten i förbränningen? |
|
13.404 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Om du bara ska ha igenom den besiktningen, lämna in den till en bra BMW-verkstad du gillar (behöver inte vara någon auktoriserad BMW-verkstad för detta). En verkstad har troligtvis även utrustning som kan mäta mer gaser än vad som redovisas på besiktningen och därmed få ännu fler ledtrådar om vad som är fel. Jag vill inte låta tråkig, men har du inga ambitioner på att i framtiden felsöka och fixa och dona med BMW-bilar och inget sugnade intresse av att lära dig hur motorstyrning/sensorer/elsystem och inbyggda system fungerar - då är det enklare med en verkstad. Men tycker du det verkar intressant, så vill jag mer än gärna uppmuntra till det. >> Hur vet man egentligen om bilen är i "cloosed loop"? Jag har >> antagit att det ska varna på instrumenteringen. men kanske inte är så? Nej. Låt mig förenkla - det finns ingenting du kan läsa ut ur instrumentklustret tyvärr. Detta är interna motorstyrningsdetaljer, ingenting som Svensson vill veta eller kan dra någon nytta av. Bara att kalla syresensorn för lambdasensor var ett enormt misstag, för varje gång det framberäknade lambdavärdet är fel på besiktningen går folk och byter lambdasensorn :-) Motorstyrningsenheten hanterar ett stort antal parametrar - det är numera en ganska kraftfull inbyggd dator som sitter där och beräknar. Beräkningskraften i dessa styrsystem har formligen exploderat. Nåväl, enda sättet att veta detta är att koppla in sig mot motorstyrningsenheten och polla dessa värden kontinuerligt. Till det behövs speciella kablar och speciell programvara. Om bilen hade ett OBD-II uttag så hade du kunnat se dessa värden med ett någorlunda bra verktyg. Men du har inte OBD (varken I eller II) i din bil tyvärr. @spit64 : Helt rätt, uppvärmningen av syresensorn är en del av avgaskontrollen. Därför ska ett fel i denna rapporteras och detta görs med felkod och lysande "Check Engine" lampa. Men! Trådskaparens bil är tagen i bruk INNAN 2002-01-01. Det är detta brytdatum som gäller för elektronisk miljökontroll (jag har skrivit en del inlägg om detta redan). Om bilen är tagen i bruk INNAN 2002-01-01 kan Check Engine lampan lysa hej vilt och du kan ha hur många felkoder som helst - du kan ändåså inte få någon anmärkning för detta. Däremot om de uppmätta avgasvärderna är utanför gränsvärdena - då får du en anmärkning. Jag har redan varit i kontakt med Transportstyrelsen angående en förtydligan kring denna regel och jag har fått ett klart och tydligt svar angående detta. Värmekretsen är helt avskild från signalkretsen. Så det spelar inte någon roll vad värmekretsen gör och inte gör. Oavsett om det är bruten krets, bias eller vadsomhelst. Men, det finns vissa typer av syresensorer som vill ha en bias på signalkretsen - precis som spit64 säger. Men detta är redan konstruerat ihop med motorstyrenheten som vet om detta och förser syresensorn med detta. Jag tror inte det är så på denna motor, men är inte säker. Men oavsett så är värmekretsen helt ointressant i detta fall. Såvida inte det är fullständigt kortslutning och värmekretsen ligger i kontakt med signalkretsen - men av mätvärdena att döma verka det inte vara så. Bränslefilter? Menar du igentäppt? Nä, verkar ju lite bakvänt då den går fett - hade den fått för lite bränsle hade den ju gått snålt. Ett för högt bränsletryck kan däremot orsaka att den går fett. Normalt sett ska motorstyrenheten justera detta mha fuel trim parametrarna - men det kanske är som så att de redan är nedskruvade till max och det räcker inte (tex pga att returledningen är strypt/blockerad vilket gör att bränsletrycket blir onormalt högt). Här kan man ta fram sin bränsletrycksmätare och skarva in sig på systemet och mäta bränsletrycket. Men dessutom måste man veta vad motorstyrdatorn gör, dvs vad fuel trim parametrarna är ställda. Hur de är ställda och vad de gör i olika situationer är liksom hela nyckeln till felsökningen. Om vi inte vet om tex dessa parametrar är skruvade till max eller tvärtom skruvade ned till min så famlar vi helt och hållet i mörker. EDIT : Bara som ett tillägg, vid WOT (Wide Open Throttle) så går hela motorstyrsystemet ut ur closed loop och fetar på blandningen lite extra. På lite äldre motorer (som tex M30) så fanns det en brytare som kände av detta och skickade en signal till motorstyrenheten. Om tex denna signal alltid signalerade WOT så kunde ju motorstyrenheten få för sig att det alltid var WOT och körde alltid med en fet blandning. Ganska osannolikt att detta skulle bli så, motorstyenheten bör fatta att något är fel. Men jag vill bara poängtera hur mycket info man kan få vid felsökning om man tittar på parametrarna som motostyrenheten använder sig av. EDIT : Finns en dimension till. Anta att du mäter upp normala värden på signalledningarna från syresensorn. Vad är det som säger att dessa värden verkligen når fram till motorstyrenheten? Du kan ju ha kabelbrott/kontaktproblem någonstans på vägen. Detta ser man bara genom att även observera vad motorstyrenheten verkligen gör och vilken information den processar. Nu tror jag inte detta är felet, men vill bara än en gång belysa hur mer eller mindre beroende man är av att kunna se vissa saker vid felsökning. |
|
@bmw-slangen En verkstad kanske varit det enklaste. Men hade velat lösa problemet själv. Har nyligen bytt blockpackning och en massa andra delar själv nyligen, så vill inte gärna "ge upp" för det hära. Verkar som att det bara går att "blinka" fram felkoder på bilar sålda i Nordamerika. Beställde en "Peake research" felkodsläsare. Så får man se vad den säger. Misstänker ändå lambasonden, I och med att inte volten pendlade (kan iofs vara mätaren som inte hinner med) Men även resistansen var ju konstigt hög ? |
|
13.404 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
@Marintmp : Vet hur det är, jag är själv förbaskat envis - och har gjort precis som du förut och det hade varit enklare med verkstad - men det var roligare att göra själv :-) Aha, ok. Har själv en Peake Research. Det är iallafall alltid någonting. Men bli inte besviken om den inte visar några felkoder. Men om den gör det så kan det ofta vara en bra fingervisning om VAR iallafall man ska börja fokusera sin felsökning (tänk på att felkoder aldrig pekar ut vad som ska bytas, de bara säger vad motorstyrenheten tycker är fel från sitt lilla krypin och dåliga utsikt till omvärlden). Helt rätt, vi ska inte utesluta syresensorn ännu! Haka inte upp dig på att den inte pendlar, det kan bero på ditt mätinstrument. Johan B har redan beskrivit det, enklare multimetrar visar bara ett genomsnittsvärde. Tänk på att den pendlar upp och ned mellan 0 och 1 V flera gånger i sekunder, och ditt mätinstrument tar typ medelvärdet över en sekund eller längre. Och medel hamnar då typ på 0.5 V Det var därför jag i början sa oscilloskop för jag visste att du skulle hamna i denna situation :-) Men även med de enklare multimetrarna brukar värdet faktiskt flaxa lite. Det brukar aldrig ligga HELT stilla. Låg det verkligen HELT stabilt på 0.449 volt? Ändrades värdet någon när du gjorde en throttle snap? Men än en gång måste vi veta om motorstyrenheten är i closed loop eller inte. För det är motorstyrenheten som gör att värdet pendlar mellan 0 och 1 volt. Motorstyrenheten fetar och snålar bränsleblandingen fram och tillbaka ett par gånger i sekunden genom att variera insprutningstiderna. Det är därför detta pendlande uppstår. Men om nu motorstyrenheten av någon anledning inte gått in i closed loop så kommer den ej heller att göra dessa justeringar som orsakar detta pendlande. Så om du inte vet om motorstyrenheten är för i läge - då vet du ju inte om signalen ska pendla eller inte - hänger du med? :-) Var motorn / syresensorn någorlunda varm (gärna driftsvarm) när du gjorde mätningarna? |
|
@bmw-slangen Nä jag har inte alltförstora förhoppningar på det, Men känns som ett bra "grund" verktyg att ha. Lite tråkigt att det inte passar till så många andra modeller dock. När jag gjorde mätningarna hade bilen stått ca 15min i varmgarage efter ordentlig varmkörning. Värdet 0.449v var helt stabilt, även vid snabbt gaspådrag. Jag förstår vad du menar :) |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.