|
Sida 1 av 2
|
|
|---|---|
|
Hej Nyligen köpte jag en 535 E34 att pyssla och åka med i sommar, då min 540 bara blir stående i väntan på reservdelar. Förra ägaren hade bilen i mer än tio år och sparade aldrig någon dokumentation mer än något enstaka besiktningsprotokoll. Han hade en (påstått) bmw-kunnig kompis som skötte all service åt honom. Om ventiljustering sa han: -Ventiljustering? Det har jag aldrig hört talas om. Dessutom säger min kompis att det inte behövs! Jaha, även om man bortser från det motsägelsefulla i uttalandet kan man ju räkna med att ventilerna behöver kollas. Det gick iaf inte att höra något anmärkningsvärt innan jag lyfte ventilkåpan, men säkrast att kolla ändå. Uppskattningsvis var det tre ventiler på insugssidan som låg kring 0,25mm och en på avgas som närmade sig 0,35. Resten var rätt nära 0,30mm. Jag justerade alla så noggrant jag kunde. Sedan gick jag ett varv till och kontrollmätte. Alla borde ha justerats till 30mm ”tight”. Sen startade jag motorn. Jämfört med innan så tickar, för att inte säga slamrar, det som faan nu. Det hörs inte in i kupén, men det räcker med att öppna dörren eller stå framför bilen så hör man ett bestämt tickande som inte fanns där innan. Visst, de ska ticka lite men det här känns som väl mycket, med min begränsade erfarenhet. Grejen är att jag tänkt ha bilen som sommarprojekt, ska alltså försöka sälja den snart. Själv skulle jag aldrig köpa en bil som tickar så här ”hårt”. Vad kan ha hänt? Är det så här det ”ska” vara egentligen? Bilen har gått 28700 mil och går bra i övrigt, både före och efter justeringen. Banjobultarna var inte lösa och kamaxeln verkade inte särskilt sliten. Den hade synliga men inte kännbara spår på nockarna. Innan justeringen läste jag alla guider jag hittade här och på nätet i övrigt, har även dubbelkollat med en kompis som haft uppåt tio M30-försedda bilar, att jag gjort rätt. Ingenting saknas som kan ha fallit ned i motorn vad jag vet. Är det någon som har tankar kring detta? Känns bedrövligt just nu och hela tiden ekar Homer Simpssons ord i mitt huvud, ”You tried your best and failed misserably. The lesson is: never try” och ”Trying is the first step to failure” | |
 13.405 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ja, självutnämnda experter verkar finnas i varje gathörn numera. M30 (och även M20-motorer) ska ha regelbunden ventiljustering. Det står även i instruktionsboken. Gjorde du ventiljusteringen med en helt kall motor? |
13.405 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ett annat misstag som ibland görs är att man justerar mellan kamaxeln och vipparmen. Man ska justera mellan vipparmen och ventilskaftet. Men du verkar ha läst på ganska ordentligt innan dess, så antagligen har du nog koll på båda de två förslag jag kunnat komma på. |
|
Tack för svaren bmw-slangen. Jo, experter finns det helt klart för många av. -Har faktiskt sett en instruktionsvideo på youtube där de justerar på just kam och vipparm. Tur att man kollade lite fler videos innan man prövade själv. Jag ställde mellan ventilskaft och vipparm. Bilen hade stått i nästan två dygn så helt kall var den också. När jag körde den idag tyckte jag inte att det lät så farligt längre och den känns lite varvvilligare än innan så helt fel kan det nog inte vara. Tror jag överreagerade lite igår. Men tycker fortfarande att den tickar lite för mycket. Har sett att vissa ställer till 0,25mm istället. Funkar det, är det riskfritt? Tycker att M30 i 535 har en underbar karaktär så man vill ju kunna varva den ordentligt (när den är varm) utan att vara rädd för att vipparmarna inte justerats ordentligt... |
|
| Dra med nageln över kamloberna...Om nageln "fastnar" eller "hakar sig"när du gör detta så är kammen sliten...Rent generellt så går M20/M30 bättre med lite större ventilspel. Det låter så klart lite mer på lägre varv (under 2500 typ) men där över skall ljudet flyta ihop, o låta som ett "fint surrande". Körde själv 0.35 på min M20B23 när jag ägde en sån... | |
|
I mina instruktionsböcker (2500-3,3 och 628-635) står det om ventilspel i böckerna från 70-talet insug och avgas 0,25-0,30 och från 80-talet 0,3 +-0,025 Har själv kört M30-motorer i ca 75.000 mil och körde under normala förhållanden med 0,25 på insug och 0,30 på avgas. När tickandet med tiden blev för högt körde jag i många tusen mil och utan problem 0,20 på insug och avgas och tystnade ventilrasslet. Dock pressade jag nästan aldrig motorn. Det är alltså inte säkert att 0,20 fungerar om man ligger och snittar 150-200 på autobahn i flera timmar. Per L |
|
|
Är du helt säker på att tickandet inte fanns där innan? Ibland lurar man sig själv, och tror att tickandet är nytt bara för att man förväntade sig att det skulle ticka innan justering, men upphöra efter. Nu är ventiltickande på en M30 sällan något att bekymra sig över - efter så många mil är vipparmsaxlar och -bussningar lite slitna, och vipparmarna kan glappa en del utan att det är nån fara. Kan vara lurigt, för glappet adderas till ventilspelet när motorn blir varm..... Säger som Per L, justerar man ventilspelet lite på den snåla sidan, minskar oftast tickandet utan att det för den skull är någon fara. Kan också vara idé att vara lite överambitiös, och mäta ventilspelet med kolven i ÖD på varje cylinder separat - annars kan man ju mäta 4 ventiler i taget. Sen låter det en hel del om bränslespridarna i de där maskinerna, särskilt på tomgång - det kan lätt misstas för ventiltickande, så högt är ljudet! |
|
|
Min m30 535a tickade rätt högt den med fast där var flera nockar på kamaxeln nerslitna efter 40000+ mil så rundningen hade blivit mer som en platå vilket resulterade i att en vippa förmodligen blev luftburen under lite inspirerad körning och när den sen landade på kamaxeln igen så gick den av. En ny kamaxel och vipparmar senare så lät det betydligt bättre men tickandet försvann aldrig helt. Det hör till på de motorerna tror jag. Är kamaxeln inte sliten så skulle inte jag bry mig :-) |
|
| Kontrollera igen. Muttrarna måste dras sjukligt hårt för att exentern ska stanna på sin plats... Så av med kåpan och gå över spelet igen. | |
|
Muttrarna skall inte dras "sjukt hårt" utan med 9-11 Nm (0,9-1,1 kpm) och det är inte speciellt mycket. Behöver dom dras hårdare har man något fel i ventilsystemet. Kanske har ventilskaftet hamrat excentern platt på ett ställe (inte ovanligt). Dessutom riskerar man att dra sönder gängorna. Per L |
|
|
Tack fór era svar. Jag provade faktiskt att dra med nageln óver kammen och den fastnade inte nàgonstans, dock sàg ytorna lite annorlunda ut. Nu ár jag bortrest ett tag, men senast jag kórde bilen kunde jag inte hóra det dár tickandet lángre. Antingen var det psykologiskt eller sà ár det nàgot som ándrats. Fàr vál se nár jag kommer hem igen. Men det gàr alltsà att stálla dem snàlare men dà kanske den inte tàl pàfrestning under lángre tid? Jag behóver egentligen inte bil, sà nár jag kór ár det fór nójes skull = jag drar pà ordentligt under korta stunder upp pà hógre varv. Vad ár det den blir kánsligare fór med mindre ventilspel? Ár det vármeutvecklingen pà hógre varv? Eller hur funkar det? Vad innebár att máta med kolven i ÓD? Nár jag mátte mátte jag pà en cylinder i taget (tvà ventiler) nár kammloberna pekade mot cylindrarna s.a.s. Muttrarna till excentrarna drog jag rátt lóst, ungefár som de satt innan. Mànga fràgor och funderingar hár, men nu kánner jag mig lite lugnare iaf. Ska vál lyfta pà kàpan igen hur som helst nár jag kommer hem. Tack fór er hjálp sà hár làngt! =) |
|
|
Under tiden som ventilen är stängd skall värmen från ventilhuvudet föras över till topplocket. Med mindre ventilspel så blir tiden för denna värmeöverföring kortare och ventilen riskerar att bli för varm. För varma ventiler kan "bränna" dvs bli så varma att resultatet så småningom blir att dom inte tätar bra längre mot toppen. Då blir det i bästa fall sämre kompressionstryck i den cylindern och i bästa fall går det hål på ventilen. Det säger sig själv att avgasventilen är mest utsatt för dessa risker. Insugningsventilen kyls ju ner varje gång ny luft sugs in i cylindern. Dessutom som du själv säger är risken störst vid långvariga höga belastningar och högre varv. Sedan ändrar sig ventilspelet mellan varm och kall motor och dessa marginaler måste man också ta hänsyn till när man väljer hur stort ventilspel man skall ha. Ofta anger bilfabrikanten spelet både vid varm och kall motor. För M30-motorerna anger BMW att ventilspelet vid varm motor skall vara 0,05 mm större än vid kall motor. Att mäta ventilspelet vid ÖD innebär att kolven är längst upp i cylindern under kompressionsvarvet och då är garanterat båda ventilerna till den cylindern stängda. Att göra som du gjort blir ju bra även om man också kan också ställa båda ventilerna på en cylinder utan att vrida vevaxeln mellan justeringarna. Per L |
|
|
".....i sämsta fall går det hål på ventilen." skall net förstås stå här ovan. Per L |
|
|
Det Per L skrev om att justerings-excentern kan ha blivit "platthamrad" där den möter ventilskaftet, fick mig att komma ihåg ett tjuvtrick: man kan ta loss och vända excentern! Då får man anliggningen mot ventilskaftet på en "osliten" yta, och då är det betydligt enklare att få ventilspelet korrekt. |
|
13.405 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Nja, att vända på excentern är jag inte så säker på om det är en bra idé. Tog mig en titt på just det när jag lyfte toppen nyligen på min M30B35 motor (E34 535i). Vänder man på excentern så såg det ut som att excentern träffar ventilskaftet helt annorlunda, den träffade inte hela ytan av ventilskaftet rakt uppifrån utan det såg mer ut som den träffade ventilskaftet lite snett. Såg inte korrekt ut iallafall. |
|
Med vända menar jag att man tar ur skruven och "flippar" excentern - det som hamnar fel är hålet där man stoppar in verktyget för att spänna excentern mot ventilskaftet, och har man otur kan det hamna väldigt nära (eller på) ventilskaftet. Det är alltså en nödlösning att ta till om excentern är helt platt på kontaktytan, då är det i praktiken omöjligt att få rätt ventilspel! |
|
13.405 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ja, precis samma sak som jag menar också. Det var just det jag undersökte och vad jag kunde se så hände det som jag beskrev ovan. Vad jag kunde se så hamnar inte bara hålet på ett annat ställe. Kan säga att det gick utmärkt att justera excentern om den var "vänd", inga problem där. Problemet verkade vara att kontaktytan flyttade sig från toppen av ventilskaftets mitt till dess kant. Låter lite som pest eller kolera - nog bäst att inte köra alls utan beställa nya excenters från BMW. |
| Det låter väldigt märkligt, eftersom excentern är symmetrisk frånsett hålet för justeringsverktyget..... Nu går det tyvärr inte att lägga in bilder här, men om man kikar på Länk så fattar jag inte hur det skulle kunna bli olika. | |
13.405 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Aha! Nu hänger jag med, då var det en annan konfiguration jag menade. Normalt sett så är ju hålet för justerverktyget riktat ut från toppen. Flippar man som du föreslår så blir det ju identiskt föutom att hålet för justerverktyget pekar in mot toppen istället. Fast det tror jag inte är möjligt då hålet hamnar under vipparmen och omöjligt att komma åt. Den "flippen" jag försökte beskriva var att man vänder excentern så loben kommer inifrån toppen och utåt (när man minskar ventilspelet). Normalt sett så kommer ju loben utifrån toppen och inåt (när man minskar ventilspelet). Tänk så här, vid korrekt montering så vrider man excentern nedåt för att minska ventilspelet. Loben är då mer på utsidan än insidan. Om man "flippar" som jag försökte beskriva så kommer man att vrida excentern uppåt för att minska ventilspelet. Loben är då mer på insidan än utsidan. Ska försöka lägga upp någon bild som förklar det lite bättre. |
13.405 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Nu har jag nog hittat ett par bra bilder! Såhär sitter ju excentern normalt sett. Man minskar ventilspelet genom att vrida excentern som den gröna pilen visar. Länk gunnare's flip kan bekskrivas mha bilden nedan. Man vrider excentern 180 grader runt den BLÅ axeln. Precis som gunnare redan nämnt så blir funktionaliteten identiskt. Förutom att hålet för justerverktygen hamnar mer eller mindre pekandes rakt ner i ventilfjädern och omöjlig att komma åt. Bra idé dock. Länk Min flip kan beskrivas också med samma bild. Då vrider man excentern 180 grader runt den RÖDA axeln. Då kan man se att kontaktytorna mellan excentern och ventilskaftet blir helt annorlunda och så ska man alltså inte vända excentern. Länk |
|
Har också kommit på den genial idén att vända excentern! Det slutade dock av angivna skäl med att jag köpte nya. Dom är inte speciellt dyra så det är inget att fundera mycket över! Per L |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.