|
Sida 29 av 53
|
|
|---|---|
|
Wiberg: Ja, jag stör mig på motorljudet man är ju bortskämd med 335:an. Det låter inget vidare när man pressar på. Man vänjer sig kanske med det med tiden. På motorvägen eller i stadstrafik är det inget som stör det är när man kör lite inspirerat som det märks, och jag kör ju lite på bana också. Tänker likadant, ekonomiskt är ju en 328 en fullträff jämfört med 335. Blir intressant när jag lånar hem den över natten och man kan mäta faktisk förbrukning. Hittills ingen rolig historia men då har jag ju kört inspirerat mestadels. |
|
|
328 har potential att gå snålt om man kör försiktigt men den lär dra en del med sås om man står på. 328 är betydligt hårdare trimmad jämfört med 335 och lär därför straffas hårdare av anrikning på fullast. Min motor påminner en del om 328. Den går att köra snålt (trots 4wd) men drar en hel del om man står på. Den blir särskilt törstig om man nyttjar sista 1500 rpm (5-6500 rpm). Bmw är säkert bättre och oftast så kör man ju lugnt och då lär förbrukning bli sansad, men man ska inte tro att den är så mycket bättre än 335i vid normal körning med ett och ett annat pådrag. |
|
|
DLC> Kan du utveckla dina tankegångar beträffande det du skrev "328 är betydligt hårdare trimmad jämfört med 335 och lär därför straffas hårdare av anrikning på fullast" Jag trodde man styrde en överladdad bensinmotor med begärd luftmassa mot lamdavärde och volymetrisk verkningsgrad, =större motorvolym=mer luftmassa=högre effekt=högre förbrukning. Men jag kan ha fel:-) |
|
|
Jag gör ett försök men vill poängtera att det är diesel som är min specialité och inte otto. Andra får gärna rätta mig om jag far med osanning. För en otto så handlar det om att hålla koll på luften. Turbomatch, i detta fall tillsammans med DI-teknik, variabla kammar och valvetronic ger ett visst möjligt luftflöde (laddtryck som styrs till önskad nivå med WG och beroende på hur man ställer kammarna) och ger slutligen möjligt effektuttag (volumetriska verkninggraden varierar sfa ventillyft i detta fall tack vare VT). Optimalt lambda ligger i trakten av 0,9 [-] men problemet är att avgastemperaturen ofta blir ett bekymmer om man vill ta ut mycket effekt per slagvolym med relativt högt lambda. Att gå tidigt i tändning är ett sätt att klara avgassamlare och turbin, men då får man ev problem med knack (självantändning, främst problem på låga varvtal i kombination med högt momentuttag). Så då återstår att anrika, dvs köra understökiometrisk. Det som då sker är en del av kolatomerna i bränslet tillsammans med syre inte reagerar klart och bildar CO2 utan det blir mer CO. Reaktionen som erhålls ger mindre värmeutveckling och det går att hålla ned avgastemperaturen till säg typiskt 950-980°C. Denna anrikning gör att bränsleförbrukningen ökar utan det ger något mervärde i form av moment. 335 har ett effektuttag på drygt 100 hk per liter och ett ganska moderat laddtryck. 328 har däremot över 120 hk per liter och har således ett högre laddryck för att möjliggöra mer effekt per volymsenhet och kräver då mer anrikning jfr 335 förutsatt att de har samma förutsättningar gällande gasväxling och förbränningssystem (vilket de har, twin scroll, DI, VT, dubbel Vanos). Därmed kan 328 ha sämre specifik förbrukning på fullast (g/kWh). På har 328 fördelen av att ha färre cylindrar vilket minskar friktion och mindre slagvolym som minskar PMEP (gasväxlingsarbete). Jag vill minnas att både N55 och N20 har variabla parasiter, men jag ska inte svära på det. Ursäkta lite off topic. |
|
| Fick hem nya AMS idag. 320d gick en match mot Merca C, Audi A4, Kia Optima och Volvo S60. Seger blev resultatet! BMW utsågs bland annat ha bäst baksäte och bra utrymmen generellt. Motorn ger bra prestanda men det klagas en del på hård gång. Chassit och styrning gillas även om Mercan ansågs ha högst körglädje. | |
|
Tack DLC! Lite smålustigt dock att BMW inte hade enkelturbo och twinscroll på 335 när den kom, och nu göra man en jättestor grej av "twin power turbo". Detta kom ju bl.a. Volvo med för 11-12 år sedan. Undra när 335 ska få cylinderavstängning och förses med sekventiell överladdning? Då kan man ju få en motor som går snålt i EU-cykeln, en motor som levererar bra bottendrag och uberstark på fullast. |
|
|
Clubsport, kul att höra dina intryck. Ska bli väldigt kul att känna på den själv imorgon. Tror som du säger att man vänjer sig och att det vid jämn fart inte är så störigt med taskigt ljud. Förbrukningen är inte det som får mig att (förmodligen) välja 328i, det är helt enkelt inköpspriset kontra 335i som skiljer för mycket. Ligger säkert något i det du säger, DLC, att det sticker iväg om man drar på. Det jag gillar med nuvarande bil är att förbrukningen är ganska lika (och förhållandevis låg) i jämn fart, oavsett om den jämna farten är 90 eller 150 km/h. Det är väl ingen omöjlighet att 328i har den egenskapen också. Sen att den drar mycket (mer) i stadstrafik eller med många och hårda accelerationer kan jag leva med. |
|
|
Tomas, Det finns nog en anledning till att BMW inte infört 'finesser' som cylinderavstängning. Det lär om inget annat innebära rå motorgång på dellast. Att BMW är måna (inte nog enl. mig) om motorgången kan nog exemplifieras i att BMW dröjde med introduktionen av direktinsprutning. mvh/ Anders |
|
|
Tomas: det var ett stort steg att erbjuda en bensinmotor med turbo för BMW när 335 presenterades. För att säkerställa respons i närheten av en sugmotor så valde man två små laddare. Nu finns kunskapen och hårdvaran för att åstadkomma rätt egenskaper med en twinscrolladdare och då är det logiskt att förenkla motorn. Men det är rätt kul med uttrycket twinpower turbo. Hur många förstår att det handlar om en turboladdare med dubbla volut för turbinen? Precis som du säger så kom Volvo med twin scroll redan 1998 till 2,0t. Cylinderavstängning lär vi få se mer utav, sannolikt även för BMW. |
|
|
Det kommer som jag sagt tidigare nya 3-literssexor vilka påminner mer om N20 i flera avseenden. Jämförelsen 4-respektive 6-cyldrigt blir kanske lättare då vi talar mer jämlika motorgenerationer. 328i kontra 335i lär inte avstanna som debattämne! DLC tar upp understökiometrisk kompensation och konsekvenser för entalpiutnyttjande. Kom ihåg att olika bränslekvalité rör till det hela lite, man måste räkna med lite olika förutsättningar i en ett redan komplext sammanhang - lite som att titrera i buffertzonen. Belyser ytterligare problemen med att små trimmningsfirmor tror sig kunna hitta genvägar som motortillverkaren förbisett. |
|
| Ett test från brittiska Autocar av 320d: Länk | |
| Länk BMW 335i (F30) N55 dynotest med fina siffror | |
|
Mycket snygg effektkurva. Perfekt stegrande effekt tills det är dags att växla strax efter 6000 rpm. Rimlig effekt på hjulen också. Omsatt till europeiska hk så blir det med 12 % förlust (10,5 % drivlina och 1,5 % slip) 313 hk i motorn. Allt är i sin ordning. Väljer man dessutom att lita på dem att rullarna stjäl mer än de ska (5 hp) så blir resultatet 319 hk. För intresserade så finns det en E91 -10 N55 bromsad av rototest. Den gav hela 293 hk på naven (slip ute ur bilden) enligt deras test. |
|
|
En fundering; Jag skulle vilja se diagrammen kompletterade med en z-axel vilken skulle respresentera responstid (0 till full effekt). Detta skulle ge en avsevärt bättre helhetsbild över motorernas egenskaper. mvh/ Anders |
|
|
Var och körde 328i idag. Automat (ej sportautomaten) med luxury line. Förutom en ganska påtagligt högljudd och vibrationsrik tomgång och osnygga starter med start/stopp-systemet så var det en klart positiv upplevelse. Väldigt trevligt register, börjar dra direkt och verkar absolut tillräckligt pigg för min del. Värdelöst provkörningsläge med rusningstrafik, köer och hällregn, så särskilt inspirerad körning blev det inte. Störde mig inte alls på ljudet från motorn förutom på tomgång. Nu har inte vår nuvarande kalasfestligt ljud heller, men ändå bättre än 328an skulle jag säga. Provkörningsbilen hade inte läge Sport+, är det bara Sportline (och M-sport) som har det? Testade lite mellan de olika som fanns, det märks skillnad men det behövs nog mer tid och friare vägar för att kunna utvärdera de ordentligt. Behöver forska lite mer i Adaptive drive och om det är något man absolut vill ha. Nästan alla test verkar göras på bilar med det tillvalet, så det är svårt att hitta mycket intryck på bilar med standardchassi eller det vanliga sportchassit. Bilen idag hade det inte, men så var det rätt tama provkörningsförhållanden som sagt. |
|
|
Lite fler bilder på kommande F31, touringen alltså. Ser ut att bli skapligt lik 5-serie touring men med F30 front. Länk |
|
|
Angående 335i (F30) N55 dynotest så vore det intressant att veta hur mycket den gått - om jag förstått rätt var den helt nylevererad. En bränsleanalys kunde också ge information - amerikansk 91 oktan kan vara väldigt dålig ibland och i likhet med amerikansk diesel variera skrämmande mycket. På 7-liters V8or med lågt effektutag per liter spelar det knappast någon större roll, men på en överladdad, "state of the art" 3 liters sexa är det av större betydelse just för det man mäter här. Nya sexor med mer avancerad överladdning (fler aggregat för överladdningen eller tri scroll?) mer släkt med N20 kommer lite längre fram. Dessa (troligen 2 versioner) kommer att förbättra alla parametrar. 335i är dock redan den utomordenligt välkonstruerad och välbyggd. Se på hur man löst överladdningen med de tre enheterna på M550d xDrive! En snyggare lösning får man leta efter. I mitt tycke avsevärt mer innovativt än att klistra lite stripes på bilen! |
|
| Länk 3-serie gt | |
| Någon som vet var cigguttagen sitter? Om jag minns rätt ska det vara ngonstans vid benutrymmet på passagerarsidan men m någon vet mer exakt vore det intressant att veta. | |
|
332: Källa på att det kommer fler sexor, eller gissar du bara? |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.