|
Sida 1 av 2
|
|
|---|---|
|
Tjenare, rookie här! Vad är det mest prisvärda/billigaste/lättaste sättet att få ut lite mer effekt ur min 525 E34 '94? Förklara gärna så utförligt som möjligt då jag är helt och hållet nybörjare i ämnet. tack på förhand! | |
|
Billigaste sättet per hk är antingen turbo, kompressor eller byte av motor till V8 på 286hk. Hur du än vrider och vänder på det så kommer det kosta pengar, tid och kunskap. Eller om du har mycket pengar så behöver du inte kunskap eller tid. =) Enklaste sättet är att byta delarna runt motorn, extraktorrör, avgasrör och mappa. Ger inte särskilt mycket effekt och kommer också kosta en del. Hur mycket effekt vill du ha och vad är du beredd att betala? __________ Mvh Grelle |
|
|
Både kunskap och pengar är det dåligt om. Kunskap kan man dock få gratis, därför jag frågar =) Jag är intresserad och vill lära mig mer men utan erfarenhet vet jag inte riktigt hur jag ska bära mig till. Det är ju en väldigt trevlig motor och härligt chassi men jag skulle vilja ha bättre respons på de lägre varvtalen. Vad skulle det kosta ungefärligt? Jag är inte ute efter något monstertrim utan bara en extra skjuts i baken. 10k räcker inte långt? |
|
|
Ett problem är att många av de enkla modifieringarna främst ger lite mer effekt men bara på högre varv. Byte av motor, kompressor eller turbo ger mer effekt även på lägre varv. Som i de flesta trådar av denna karaktär är det bästa rådet att byta bil till en starkare. Det är också de mest vettiga rådet ur effekt, ekonomi och besiktningssynpunkt. Däremot kan vissa se ett stort nöje i att modifiera sin nuvarande bil men då blir det mera krångel. Vill du lära dig mer så är det bara att söka runt på nätet och läsa det du kommer över men för 10000kr så blir det nog inte särskilt många hästar, tyvärr. __________ Mvh Grelle |
|
| Matchporta grenrör & insug, ta bort de få ojämnheter som finns. Dit med ett extraktor rör anpassat för lite lägre varvtal, plana toppen lite och mappa för 98oktan. Finns såklart mer att göra men det gör mest effekt på höga varv bara. | |
|
Ok, tack för svaren då har jag lite mer koll. Det kanske är bättre att satsa på väghållning istället då? Hur lågt kan jag gå och övrigt jag bör tänka på för att det fortfarande ska fungera som en bruksbil? Undrar även om sånt här chip, vissa säger att det ger lite extra andra säger att så inte är fallet. |
|
|
Hade jag varit dig så hade jag sparat pengarna istället för att förstöra bilen och få ut den lilla sketna effekten. Spara dem till nästa bil med större motor som du egentligen vill ha och njut av den nuvarande sålänge tills du sparat ihop. Du krämar INTE ut mkt effekt på en sugmotor om du inte börjar med kompressormatning alt. turbomatning men då får du räkna med ett antal tusenlappar för den konverteringen. Och vad du säger så är budgeten knaper, så därför ger jag dig rådet att glida runt med din 525 tills du sparat ihop till en bmw med motor som du egentligen vill ha. Lycka till! "Riktiga män kör diesel" |
|
|
Dr.Peppe, eftersom du är ute efter effekt billigt så borde du satsa på antingen en 535 eller 540. med lite kunskap så kan du sätta en turbo på 3,5 liters motorn och ladda ungefär ett halvt bar, en så kallad snikturbokonvertering för kanske 12-14 tusen kronor utan att öppna motorn. bara där har du runt 300-350hk. lägg ner dubbelt så mkt tid o pengar så är du över 400 "driftsäkra" hk. snikturbo kan hålla för vissa, inte alls för andra. risky buissnes med andra ord 540 e34 har rätt mkt original men kan få en del med extraktorrör, vettigt avgas och en mappning. förmodligen är 320hk i motorn eller mer med dessa mods inga problem. ska man ha mer än så så måste givetvis motorn öppnas, eller överladdas. sugtrimning kostar skjortan per hk och likaså seriös turbokonvertering. men ska du tvunget trimma din sexa så är nog turbo det enda rätta. finns mkt att hämta men kostar mer än de 10 tusen du hadde :) ang chip så är det nog pengar i sjön på din bil. ger 5 häst antagligen. |
|
|
Tack för rekommendationerna, då har jag lite mer koll på läget. Det hade kanske varit värt det om jag visste exakt vad jag gjorde och hade en större budget med andra ord. Då lägger jag pengar på fälgar och möjligtvis en sänkning =) E34 ser ju redan grym ut som den är men det kan ju inte skada. Sen är det väl bara att spara till en saftigare maskin =) |
|
|
Byt slutväxel i bakaxeln till en med lägre utväxling så kommer dun bil axa snabbare, men få en toppfart på runt 200km/h. Klart billigaste alternativet! BMW CS #07491 |
|
| Beolab: dock inget som kommer gynna accelerationen märkbart mer än att den kommer kännas rappare. | |
 13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
tiasz : Kan du utveckla ditt resonemang något? Du nämner att det inte kommer att gynna accelerationen märkbart men att den kommer att kännas rappare? På vilket sätt (tycker det låter motsägelsefullt)? Jag har själv tittat på det här med olika slutväxlar (E30 i det här fallet). Man kan räkna lite enkelt på det här. Vi är ju alla överens om att F = m *a (dvs kraft är lika med massa gånger acceleration). Den går att skriva om till a = F / m (dvs acceleration är lika med kraft genom massa). Den här går att använda på en bil. Låt "m" vara bilens massa (är ju konstant och inte så intressant). Låt "F" vara kraften som ett däck trycker ifrån mot asfalten (och är alltså det som driver bilen framåt) Jaha, vi vet alltså att a=F/m. Och vi vill ha så stor acceleration som möjligt. Hur göra? Alternativ 1 : Minska "m"! Man kan lätt se i ekvationen att minskar man "m" så ökar "a" dvs bilen accelerar snabbare! Dvs det klassiska - lätta bilen! Alternativ 2 : Öka "F". Well, ett sätt är ju uppenbarligen med större motor! Men det finns lite mer emellan motor och däcket. Det finns en växellåda, slutväxel och till slut storlek på däcken. Alla dessa tre påverkar vilken kraft som hjulet trycker ifrån med och således påverkar accelerationen! Men hur? Vi tar ett exempel, enklast så. Vi tar en ögonblicksbild när du har gasen i botten. Steg 1 : Motorn råkar liggar precis på 4000 varv/min. Steg 2 : Vid detta varvtal skapar motorns vevaxel ett moment på 205 Nm. Steg 3 : Men vi har 2:an i vilket betyder att växellådan har en utväxling på 2.2 vilket betyder att ingående varvtal är 4000 varv/min men utgående varvtal är bara 4000/2.2 = 1818 varv/min. Men å andra sidan har vridmomentet ökat med lika mycket dvs 205 Nm * 2.2 = 451 Nm! Wow! Steg 4 : Nu går vi vidare till slutväxeln. Den har en utväxling på 3.46 så det betyder att ingående varvtal är 1818 varv/min men utgående är endast 1818 / 3.46 = 525 varv/min. Inte mycket att hänga i hjulgranen. Men å andra sidan har vi fått ÄNNU mer vridmoment, hela 451 * 3.46 = 1560 Nm! Yeah! Fast vi får dela med 2 då vi har två drivande hjul - så 780 Nm på varje drivaxel och dessa snurrar med 525 varv/min. Steg 5 : Sista steget är att beräkna kraften och det är helt enkelt vridmomentet dividerat med hjulets radie (i meter). Så 780 Nm / 0.3 m ger 2600 N som skjuter iväg bilen på varje däck! Jaha? Och? Jo, man ser ganska enkelt att ju större vridmoment i drivaxeln ut mot däcken, desto större kraft skjuter däcket ifrån och ju snabbare accelerar bilen! Ganska självklart! Ok, bara att fixa så stort vridmoment som möjligt då alltså! Ett sätt är att ha en större motor. Säg att din motor ger 410 Nm vid 4000 varv/min istället. Sätt in den siffran och och räkna på samma sätt som ovan och du ser att vridmomentet genom hela kedjan och kraften ifrån däcken blir dubbelt så stor! Men! Du ser också att varje gång vi växlar ned så får vi massvis med mer vridmoment! Sånt är bra! Så ju mer du växlar ned desto mer vridmoment får du och således mer kraft kommer däcken att skjuta ifrån med! Jaha, varför växlar alla inte ned då? Vid nedväxling får som sagt högre vridmoment men tyvärr minskar varvtalet samtidigt vilket i det här sammanhanget betyder lägre topphastighet på varje växel. Dettta är egentligen samma sak som det gamla uttrycket "det man vinner i kraft, förlorar man i väg". Jag har ett Excel där man kan mata in olika uppgifter och få ut ovanstående resultat. På nedanstående länk har jag tagit data för min E30 323i och bilden till vänster är med 3.46 slutväxel och den till höger är med 4.10 slutväxel. De intressanta kurvorna är de färgade. De visar hur mycket kraft varje bakhjul ger ifrån sig (dvs hur snabbt bilen accelerarar), så det är skalan till vänster som man skall använda sig av. Länk Du kan lätt se skillnaderna i kraft mellan de två olika konfigurationerna. |
|
bmw-slangen: Ditt resonemang håller inte riktigt men jag förstår hur du tänkte. Nm kan i sig inte stå som ensam när vi räknar på en bils acceleration. Det är väldigt många andra faktorer som spelar roll, och då snackar vi överkurs. Du kan aldrig räkna ut hur snabbt (eller hur mkt snabbare) något accelererar genom att bara veta kraft mätt i Nm eftersom det helt enkelt är en sk "trög" kraft. Men med motorns kapacitet mätt i Hk så kan man få en hum om ungefär hur det ligger till i praktiken. Det man vill få gjort när man växlar ner en bil är att helt enkelt kunna hålla varvtalen inom det register som motorn har sin maximala verkningsgrad, dvs då motorns effektkurva genererar mer Hk än Nm och inte tvärt om. Har du sett någon banbil som har fler Nm än Hk? En formel 1 bil t.ex har 10 gånger mer hk än vad den har vridmoment, en lastbil 10 gånger mer vrid än vad den har hästkrafter och detta visste du givetvis. Det jag menade med mitt förra inlägg var att med fler snabbare växlingar får man en uppfattning om att det går snabbare. Är för trött för att både läsa o skriva så förklara för mig om jag har missuppfattat något av det du skrev.. |
|
|
Tiaz BMW-slangen har använt vridmoment och varvtal och då har han ju använt effekt (eftersom effekt=varvtal*vridmoment). __________ Mvh Grelle |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
tiasz : Du råkade missa absolut sista meningen i steg 5, den viktigaste - men med tanke på att du läste det mitt i natten och att det står insprängt mitt i texten är det inte så konstigt :-) I det sista steget omvandlas vridmomentet som finns på hjulets drivaxel till just en kraft, som vi mäter i N (Newton). Det är denna kraft som skjuter bilen framåt. 1. Motorn skapar vridmoment 2. Detta vridmoment växlas upp i växellådan 3. Sedan växlas det upp ännu mer i slutväxeln 4. Vid däcket omvandlas vridmomentet till en kraft (drivaxelns vridmoment = hjulets radie * kraften på däckets periferi) Håller med, det är svårt att noggrannt beräkna en bils acceleration då det mycket fler faktorer som spelar in. Nästa steg är att dra bort rull- och luftmotståndskraften samt att ha en kompensationsfaktor för alla roterande delar. Men att beräkna det >absoluta< värden av accelerationen är inget jag eftersträvar. Vi är bara intresserade av skillnaden mellan olika utväxlingar i slutväxeln. Eftersom båda "bilar" utsätts för mer eller mindre exakt samma rullmotstånd, luftmotstånd och förluster i drivlina så kan vi utesluta dessa något krångliga faktorer i beräkningarna. Precis, en växellådas uppgift är att se till att motorn kan arbeta inom det varvtalsområde den är effektiv inom (samt kapabel till att göra). Men du måste vara medveten om att varje gång du växlar ned så till en lägre utgående hastighet så ökar du samtidigt vridmomentet! Det är denna fysiska lag vi utnyttjar! Nej, en motors uppgift i hk säger tyvärr väldigt lite. Det enda det säger är hur mycket effekt motorn avger vid ett visst varvtal (oftast det högsta tillåtna varvtal). Säger absolut ingenting om hur mycket effekt motorn ger vid alla andra varvtal - ett område du befinner dig i för 99% av tiden. Jag vill alltid se ett varvtal-vridmoment kurva för motorn. Utifrån det så kan man avläsa otroligt mycket mer (inklusive toppeffekt). På min bild så har jag faktiskt ritat ut effekten också. Det är de svarta kurvorna. Så när du tittar på en specifk växels kraftkurva (ta tex den röda som är 2:a växeln) så har du effektkurvan utskriven för exakt samma hastighetsvärden också (den svarta kurvan och det är axeln till höger som du ska läsa av ifrån). Exempelvis vi ligger i 50 km/h på tvåans växel (den röda kurvan). Kraften ut på varje däck är då 2500 Nm och effekten ut ur motorn vid detta tillfälle är runt 100hk. Har du en drivlina (växellåda, slutväxel och fälg/däck) med ett större utväxlingsförhållande så blir kraften som skjuter bilen framåt större och den accelerarar snabbare! Det är inte något man bara tycker att det är så, det är faktiskt så. |
|
BMW-slangen, jag håller med i mycket. Men vissa saker saknar jag. Du skriver att motorn skapar vridmoment. Det stämmer, men först så skapas en effekt i förbränningen som omvandlas till ett vridmoment på vevaxeln. Motorns toppeffekt i hk säger inte allt, men ändå en hel del. Om bilen är utrustad med steglös växellåda så är det i princip det enda du behöver veta för att beräkna prestandan med samma förenklingar vid tidigare gjort, luftmotstånd, rullmotstånd osv. __________ Mvh Grelle |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Grelle : Helt rätt! Effekten skapas ju såklart inuti cylindrarna som via kolvar och vevtsakar trycker ned på vevaxeln - som är den del i motorn som omvandlar reciproka rörelse till roterande rörelser. Jag uteslöt dessa delar för att få ned längden och komplexiteten på inlägget - för att inte tappa alltför många läsare efter typ tre rader :-) Uteslöt även detta för att det är sällan man har tillgång till BMEP värden vid olika varvtal. Vridmomentet från en motor vid olika varvtal har dock mycket vanligare att man har till hands. Vi skall inte glömma bort vad huvuduppgiften gick ut! Nämligen, accelerar en bil med vanlig bensinmotor, växellåda och slutväxel snabbare om man monterar en slutväxel med högre utväxlingsförhållande? Mer kommentarer mottages gärna! Ja, motorns toppeffekt säger en sak - vilken effekt den genererar vid ett visst varvtal (och att den inte kan generera högre effekt än så). Men visst, man får en hel del information ur just den siffran. Men jag har sett denna siffra blivit så misshandlad i folkmun och press att det gör ont. En motors vridmoment har också fått utstå enormt mycket stryk från samma grupper. Men en vridmomentkurva säger tusen gånger mer - tycker jag! Ur den kan man utläsa en del av motorns karaktär. Och har du en steglös växellåda så räcker det - håller med! Men då måste motorn ligga på maxvarv hela tiden - man kommer således låta som en EU-moppe när kör omkring :-) |
|
Eftersom man har flera växlar att välja på handlar det om att använda växlarna för att maximera den genomsnittliga motorEFFEKTEN. Då maximerar man vridmomentet på hjulen vid varje ögonblick och därmed max acceleration. Att ändra slutväxel ger proportionerligt bättre acceleration från start, då man inte har någon lägre växel än ettan att lägga i, och ettan blir ju då lägre än vad den var innan. Sen kan man titta på motorns effektkurva. En BMW-motor har en ganska platt fin momentkurva dvs effekten är som ett streck och faller endast på slutet. Om man efter växling vid varvstopp hamnar på en lägre effekt än man hade innan förlorar man i acceleration jämfört med om man hade haft fler växlar/andra utväxlingar att välja på. I detta läge hjälper det inte att ändra bakaxelutväxingen då steget mellan växlarna förblir detsamma. Att bilen känns "rappare" med annan bakaxelutväxling är ju för att femman då blir som fyran etc. Däremot hjälper det att höja varvstoppet till 7000 för att få ut mer snitteffekt, vilket man kan göra med chip till 525. Jag skulle inte göra det på min bil men det är ju upp till var och en. Och/eller sätta i en växellåda med tätare steg och/eller fler växlar. Man kan räkna flera sätt men det är onödigt egentligen. Det räcker att betrakta energiflödet. Då inses att maximerar man motorns snitteffekt har man nyttjat motor+växellåda optimalt. Och maximerat snittmomentet på drivhjulen. Fysikalisk motivering: Om jag vill få fart på ett system måste jag stoppa in rörelseenergi i det. Vill jag få upp farten så fort som möjligt måste jag alltså stoppa in energin så fort som möjligt. Vips, där har vi vår effekt som skall maximeras. Effekt är energiflöde per tidsenhet. |
|
|
Tiasz, bmw-slangen: I prestandasammanhang är växellådans enda uppgift att se till att motorn i största möjliga mån befinner sig på det varvtal där den ger mest EFFEKT! Inget annat. Detta ger också störst moment på hjulen. Bara en not: "Det man vill få gjort när man växlar ner en bil är att helt enkelt kunna hålla varvtalen inom det register som motorn har sin maximala verkningsgrad, dvs då motorns effektkurva genererar mer Hk än Nm och inte tvärt om." Detta har ingenting med verkningsgrad att göra. Det är helt irrelevant att jämföra när "effektkurvan genererar mer Hk än Nm". |
|
|
För att svara på trådskaparens fråga: Enklaste och billigaste sättet är att höja varvstoppet med ett billigt chip. Därmed inte sagt att det är en bra ide. |
|
|
Ang. steglös växellåda så ja: Motorn ligger då konstant på det varv där den ger max effekt! Dock brukar man lägga in olika algoritmer som gör att motorn inte hoppar till varvtalet för max effekt direkt, utan lite mjukare. Annars låter det väldigt konstigt/ovant för föraren. Man brukar också "låtsasväxla" lite för att det ska låta mer "som vanligt". Finns en massa filmer på youtube som illustrerar detta! Länk Länk |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.