|
Sida 2 av 7
|
|
|---|---|
|
Ingen koll? Tyvärr kommer jag inte ihåg vad jag kände till om problemet innan "olyckan". Jag hade ju så till vida tur att jag kom rullande mer eller mindre på tomgång när motorn stannade (på morgonen på väg till jobbet). Bilen boxerades på kvällen till verkstaden. Som sagt, vi blev tvungna att lyfta av topplocket, men kunde inte se något fel någonstans där heller. Då var det ju "bara" att montera tillbaka alltsammans och se vad som skulle hända. Vi kom inte underfund med säkerhet var oljan trängde in i cylindrarna. Däremot förstod vi vad det berodde på. Jag håller med om att BMW borde ha kunnat kontruera vevhusventilationen på ett bättre sätt. Sedan skulle en återkallning för utbyte av delar ha skett (för flera år sedan). Problemet har väl inte varit tillräckligt stort. Tyvärr, hör mitt körbeteende till den stösta riskgruppen, dvs 11km på morgon, 11km på kvällen, varav 40% inom 50-område. Medelhastigheten på en tank är under 50kmh! |
|
|
Störst sannolikehet till att cylindrarna fylls med olja är att membranet i cyklonen spricker eller läcker på grund av det höga trycket och att mycket gucka åker in i cylindrarna via insuget. Men det avslöjas lätt genom att man lyfter vaccum kammen och inspekterar. Det borde vara mest gucka i cylinder 1,2 och näst mest vid 5,6. Visst kan färsk olja tränga in via topplockpackningen men om du hade olja i alla cylindrarna så är det lite osannlikt då den packningen inte borde gå sönder för alla cylindrar samtidigt. Men vaccum kammen kan i värsta fall finfördela in oljan på precis det sättet. Om du lät motorn gå tills den dog av sig själv är det senariot högst sannolikt. Jag är förvånad över ni lyfter toppen som i princip första åtgärd. Låter dyrt och jobbigt. Den skall planas och alla bultar o packningar skall bytas...nej bättre att göra en ordentlig felsökning och lyfta toppen om det verkligen behövs. Min uppfattning är att körstilen har minimal påverkan. Jag hade bara kört långa turer och förra året körde jag nästan 3000mil och precis innan det hände hade jag bytt till en superbra olja 500 mil tidigare än planerat oljebyte. Att man pratar om körstilen är helt enkelt för att man hellre lägger skulden på föraren och inte bilen. |
|
| Nej , som kamel2 säger har inte långa körsträckor någon positiv inverkan om det är riktigt kallt. Motorn destillerar kontinuerligt vatten hur långt man än kör för ventilkåpa och slangar blir aldrig nog varma. Precis som en hembränningsapparat går och går så länge den matas med mäsk ;) | |
|
Sant med ovanstående inlägg. Använder Mvg samt varmgarage och är väldigt pedant ang oljebyten samt intevallen (Max 1500mil). Ändock hände detta mej,så körstilar,körlängd,varmgarage,kallgarage och motorvärmare spelar föga roll,skiten fryser ihop ändå tydligen ? |
|
|
Känns bra att vi är överrens! Precis samma sak hände med min 9-3 Aero. Tidigare bytte olja var 1000e mil. Han stod ofta på tomgång efter långkörning, allt för att hålla komponenterna vid liv så länge som möjligt. Han liksom jag anser mig ha en god känsla för hur man får grejerna att hålla så länge som möjligt. Efter 11k mil var det dags, blårök så långt ögat kan nå. Turbon var slut samt att kamkejdan var nästintill helt utsträckt visade det sig. Grundorsaken var troligtvis underdimensionerad vv, mycket värre än M54 sjukan. Andra som berättar om liknande problem blir beskyllda för sin körstil. Alla säger " han måste ha kört hårt med den". Även där har jag ofta den enkla uppfattningen att det inte är fel på föraren utan bilen. |
|
|
Kom just på att jag har M54 i nuvarande bil också. Bäst att hålla koll på den här tråden ;-) Ta i trä, inga problem hittils trots -15 grader i Sthlm. (Bilen körs året om) ------- //Lövet |
|
| -15°C är sommarvärme ;) | |
|
Här är en till med frusen vevhusventilation.Har kört i 3 år och inga problem men nu står den på Novation och åtgärdas.....Usch Mvh Mathias |
|
|
Detta problemet drabbar andra än oss med riktiga bilar också. VW och SAAB vet jag med säkerhet. Men SAAB är finurliga och det verkar finnas en ombyggnadssats där, om jag uppfattat det rätt, man drar om en slang med kylvätskecirkulation och lägger den ihop med de kritiska rören och innesluter alltihop med någon form av isoleringsstrumpa och vips har man mycket bättre skydd mot frysning. Kanske funkar på BMW? På tidigare SAABar fanns eluppvärmning av returen. Kanske kan man hitta en sån och montera? |
|
|
På nyare bmw motorer sitter vv vid torpedväggen samt med eluppvärmd returslang. Mycket smart och det visar att man tagit problemet på allvar. Måste vara på senare saab som returen är eluppvärmd ? På min saab med B205 motorn fanns ett vv kit ( version 6) som inte gjorde någon större skillnad. År 2004 kom ett nytt utförande med extra uttag i motorblocket, därmed löstes problemet. 9-5 mellan -97 till 2003 samt 9-3 -98-02 är med andra ord elände från början till slut. Dom motorerna rasar förr eller senare ju på grund av dålig vv. |
|
|
Nej jag menar längre bak än så. Vi pratar SAAB 99 eller första 900. Sen har man uppfunnit felet igen på senare modeller. Kan vara på turbomodeller? Dåligt med vacuum där. Men skönt att BMW fixat det. |
|
| Kul att saab insåg problemet tidigt. Långt innan "the low friction engine was born".Får en känsla att det är ju den typen av motor som behöver rejäl vv men konstruktionerna är klenare än någonsin. Saabs eluppvärmingsfunktion borde suttit på 9-5 och inte 99. Men den kostade säkert för mycket i produktion. | |
|
En till här. Min BMW 130 -07 frös vevhusventilationen kring jul vid -20. Sökte goodwill men blev nekad, 6500kr i reparationer. |
|
|
Betyder kanske att även bilarna med de senaste motorerna N52(N) och N53 inte är byggda för nordiskt klimat? |
|
| Så kan det mycket väl vara, jag pratade med verkstadschefen och de hade haft in en 330 -08 ett par veckor före min med samma problem. | |
|
Konstigt, N-motorerna har anslutning i ventilkåpans bakkant, isolerade slangar samt eluppvärmning! Länk |
|
|
Kanske felade eluppvärmningen? Det är ju trots allt ytterligare en funktion som skall fungera. Finns det ingen övervakning på strömmen som går till uppvärmningen upptäcks felet troligen inte förrän det är försent. BMWs behandling av taggas är tråkig läsning, tre år gammal bil..... mvh/ Anders |
|
|
AKN Hur är det tänkt, I vilket läge skall uppvärmingen vara igång? Hela tiden vid kyla, känns lite omstädigt för att undvika ett problem som inträffar relativt sällan. Det är faktiskt sällan som styrboxen övervakar genom att mäta strömförbrukningen. Troligtvis för att kopplingen som behövs för att mäta strömmen blir kostsam och anses onödig i de flesta fall. Men att tex få reda på om bränslepumpen drar ström kan ju vara nyttig information liksom om eluppvärmningen till vv:n fungerat eller ej. |
|
|
Kamel2, Det behöver naturligtvis vara minst så varmt att det inte blir isbildning någonstans. Höjer vi temperaturen ytterligare så att vevhusventilationen alltid håller minst vevhusgasernas temperatur blir dessutom av med kondenseringen. Frågan är hur BMW har gjort, kanske slås värmen på utifrån insugstemp/yttertemp? Ett sätt att styra temperaturen kunde vara en liten temperatursensor på vevhusventilationen eller att styrboxen med jämna mellanrum mäter resistansen i värmetråden och på det sättet räknar ut temperaturen. Felkontroll skulle vi få med automatik. Men som du säger, det kostar pengar... mvh/ Anders |
|
|
Vad jag förstår har N53 och N54 motorerna oljeavskiljaren i ventilkåpan och bara en slang utvändigt till insuget?Länk Men som vi kan läsa ovan har även en 330 -08 bensin? drabbats. Någon som vet mer eller har hört om det verkligen är ett problem på de allra senaste motorerna? |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.