|
Sida 3 av 4
|
|
|---|---|
|
För att förtydliga vad jag menar skall jag ge ett exempel. Det är rätt vanligt att en bil som skall accelerera från 100-150 km/h lämpligen körs hela vägen på treans växel. Växlingen från tvåan till trean brukar ofta ligga kring 100 km/h och då är det bättre att börja på trean, för att slippa den tidsförlust som uppstår i samband med växlingen. Vanligen brukar också växlingen från trean till fyran ligga mellan 150 och 160 km/h. Antag således att vi har en bil som precis når 150 km/h på trean innan varvstoppet slår i. Om vi nu ändrar bakaxelutväxlingen så att motorn varvar 10 % högre vid en given fart på trean kommer accelerationen inledningsvis att bli 10% högre, men vid 136 km/h kommer vi att tvingas lägga i fyran, och då kommer accelerationen från 136 km/h upp till 150 km/h att bli lägre än den var innan utväxlingen ändrades. Det går inte att säga generellt om denna ändring leder till att acctiden över hela intervallet 100-150 km/h blir bättre eller sämre, men någon betydande förbättring rör det sig knappast om och det kan mycket väl bli en försämring, men utan att ha specificerat steget mellan fyran och trean, samt vetskap om effektkurvans utseende går det inte att veta detta. Notera att detta exempel inte är "riggat". Vi skulle kunna göra samma sak över ett längre intervall, t ex 50 - 250 km/h. Slutligen vill jag också betona att om man nu tror att B8 skulle vinna så mycket på ändrad bakaxelutväxling, varför då inte låta M3 göra det. Den har nämligen så hög utväxling på sexan att det finns stort utrymme att göra det. |
|
| Intressant, tack för genomgången Nocken. | |
|
Nockenwelle! Ditt exempel visar enkom att det tar tid att växla! Att jämföra ett så snävt intervall som där skillnaden att den ena bilen inte behöver växla medans den andra behöver växla är ju lite dumt! Jo man kan säga att exemplet är riggat! Ditt exempel är annars korrekt med slutkontentan är lite fel. Självklart tar det tid att växla men det är inte det vi diskuterar. Om vi ser på ett längre intervall som tex 0-200 eller 100-250 där båda bilarna behöver växla 4 eller 3 gånger så vinner alltid den med 10% lägre utväxling för det genomsnittliga hjulmomentet är 10% högre genom varje växel. Vill även kommentera ditt sista stycke! En M3 kommer tjäna precis lika mycket på lägre utväxling i bakaxeln som en B8 och i realiteten säkert än mer än B8an pga av att M3an har spetsigare effekt kurva. Slutligen 2 exempel från verkligheten: 1. Min M3 touring där jag behöll den högre utväxlingen i bakaxeln 2.93 mot orginal M3 3.15. Testade flertalet gånger mot en kompis M3 och självklart var jag efter i alla intervall (förrutom kanske 0-120 där vi var mer lika pga jag kunde dra 2an till 120 medans han då hade växlat till 3an = ungefär exemplet du gav = att det visar att det tar lite tid att växla men det är ju ingen som betvivlar eller hur?!) sen drog han ifrån igen och ökade försprånget vid varje växling. Att jag behöll 2.93 i bakaxeln var ju för komfortens skull då jag inte varvade mer än drygt 2000rpm i motorvägsfart vilket va skönt samt förbättrade bräsnleförbrukningen + att det var kul att ha en teoretisk toppfart på ca 300km/h som den dock med så hög utväxling självklart aldrig skulle orka till. 2. Talande exempel är en bekants rallycrossbil. E36 Compact med M3 motor och M3 vxl-låda. För maximal acceleration har dom monterat en låg bakaxelutväxling tror 4.35 eller nått sådant. Toppfarten på varvstopp på 6an är drygt 200 km/h men det behövs inte mer på de banor dom tävlar, accelerationen är fantastisk trots att man behöver växla oftare. |
|
|
Nockenwelle, Tror du eller tror du inte att B8:an rastar M3:orna om den får samma utväxling som dem? |
|
|
Intressant diskution.. det är klart att det är utväxlingen som gör skillanden. Coolt. En grej som kanske inte hör hit men som man kanske också bör ta med i beräkningen. Men m3:an lär ju kosta hälften av vad alpinan gör i drift. Aplinadelar är riktigt dyrt.. Effektkurvan var ju från en e46 M3.. det är ju inte samma motor det diskuterades i utväxlingen. Men intressant att se ändå.. fan vilken snygg effektkurva m3:an har. grym.. |
|
|
Peter, det är inte alls så att det är växlingstiden som gör skillnaden i mitt exempel. I exemplet som jag gav blir hjulmomentet högre i och med utväxlingsändringen upp till 136 km/h. Därefter blir det lägre än tidigare. Det har således ingenting med tiden som går åt til växling att göra. Resonemanget är detsamma även för en bil som har en äkta sekventiell låda. Mitt exempel är inte alls riggat. Förstår du inte att hjulmomentet inte bara beror på slutväxeln, utan även på vilken växel i lådan som används? Om du ändrar slutväxlen till en med högre siffervärde kommer du också att tvingas köra på högre växel i många intervall = lägre hjulmoment. Om stegen vore lika stora mellan varje växel innebär det att det du vinner i ett intervall förloras i ett annat. För sjutton, sätt dig och räkna på det som står i länkarna du gav, och använd diagrammen. |
|
| Fast, jag vill mena, utgående från det som skrivits tidigare i denna tråd, att M3 är högre växlad än B8. Menar du alltså att B8 utväxling skall höjas? | |
|
Peter, jag skall ta ett till exempel, ganska renskalat för att det skall bli tydligt. Antag att vi har en bil som ger ett hjulmoment om 8000 Nm på ettan, 4000 på tvåan och 2000 på trean. Den når 50 km/h på ettan, 100 km/h på tvåan och 200 km/h på trean. Bilen kommer då att ge 8000 Nm hjulmoment upp till 50 km/h och 4000 Nm från 50 - 100 km/h. Om vi nu dubblar värdet på slutväxeln, vad händer då. Jo på ettan får vi dubbla hjulmomentet, dvs 16000 Nm. Dessvärre tvingas vi lägga i tvåan redan vid 25 och med den ändrade utväxlingen får vi hjulmomentet 8000 Nm. Vid 50 km/h måste vi växla till trean, där hjulmomentet är 4000 Nm efter ändringen av slutväxeln. Resultatet blir alltså precis samma hjulmoment från 25 km/h till 100 km/h, trots dubbla värdet på slutväxeln. Vi får dock en kraftig ökning av hjulmomentet i registret 0-25 km/h, men frågan är om man har någon glädje av det. Fästet måste vara ruggigt bra om inte allt hjulmoment skall gå upp i däcksrök. |
|
|
Ni kan läsa Paap Reders inlägg " B12 Dräparen" i 7-Serieforumet ! Där kan ni se resultatet av en som har testat i verkligheten , skillnad 0-200 km/h eller inte , avgör själva ! Hälsningar Ando Gunnarsson Länk |
|
|
Om jag skulle byta utväxling i bak från originalets 2,56 till 3,07 eller liknande så tror jag faktiskt att bilen skulle bli snabbare 0-200 men toppfarten skulle kanske bli max 240 , eller har jag fel ? Hälsningar Ando Gunnarsson Länk |
|
|
Ja, ändrar du bakaxelutväxlingen från 2,56 till 3,07 kommer det att ha någon påverkan på accelerationen 0-200 km/h, men vilken och hur stor? Det som talar för en kapad tid är att du antagligen kommer att använda fler växlar, dvs motorvarvet kommer inte att sjunka lika mycket vid uppväxling. Men hur stor påverkan det får kan inte besvaras utan väldigt detaljerade uppgifter om hur lådans utväxlingsförhållanden, hur effektkurvan ser ut m m. Däremot går det inte att räkna som så att 3,07/2,56 = 1,2 och dra slutsatsen att accelerationen är 20 % snabbare. Hur stora fördelar man kan få genom en utväxlingsändring beror ju på hur illa vald utväxlingen är från början. Just Alpina B8 har faktiskt en bättre optimerad utväxling än M3 3,2. Den verkar ha sitt maxeffektvarvtal vid 5900 rpm, vilket motsvarar knappa 300 km/h på sexan. M3 når sitt maxeffektvarvtal en god bit över 300 km/h på sexan, som därmed ger mer utrymme för att ändra bakaxelutväxling utan att det går ut över toppfarten. |
|
|
Nockenwelle, Vi har redan konstaterat att B8:an är 14% högre växlad, då har vi tagit hänsyn till växellåda, slutväxel och hjul. Att sen M3:an varvar 1000rpm mer än B8:an förändrar inte utväxlingen, det innebär bara att den teoretiska toppfarten vid maxvarv blir högre, ca345km/h. Sen kan jag hålla med om att utväxlingen I FÖRHÅLLANDE till motorn är ännu mer tilltagen i M3:an, den orkar ju inte ens varva ut i 5:an, det gör B8:an, men det är en helt annan femma. Det jag påstod var att B8:an skulle rasta M3 3,2 E36 och E46 om den hade samma slutväxel som M3 3,2 E36. Detta kan jag fortfarande sätta 1000 spänn på, någon som sätter emot? Och den kommer fortfarande ha en högre toppfart än M3:orna med eller utan fartspärr. |
|
|
Verkar som att vissa här har kommit på ett bra sätt att lura naturlagarna i och med ett så enkelt knep som att ändra utväxlingen. :-D Om jag fattat detta rätt så kommer min bil, som har en teoretisk toppfart på ~330km/h, att öka acceralationen med 65% om jag ändrar utväxlingen så den toppar 200km/h Det betyder alltså att min bil kommer att greja 0-200 på 10.9 sekunder, dvs ungefär som en Porsche Carrera GT. Imponerande....minst sagt. Flåklypa |
|
|
Frågan var vilken av Alpinan eller M3an som var snabbast. Eftersom snacket mest kom att handla om hur man måste modifiera Alpinan så känns svaret på ursprungsfrågan givet. Flåklypa |
|
|
Men om B8an får samma slutväxel men M3an varvar 1000rpm mer, så beryder ju det att när B8 växlar och då kommer upp på en högre utväxling så fortsätter M3an på sin lägre utväxling 1000rpm till och kan då ta igen en del. Men varför ska B8an få byta till en mer fördelaktig utväxling men inte M3an? Din resonemang bygger ju på att B8 ska få byta utväxling till en som skulle ge bättre acceleration och att den då skulle gå snabbare än M3an. Men även M3an skulle ju må bättre av en lägre utväxling, så då tycker man ju att även den måste få byta till lägre utväxling. Mvh Johan |
|
|
Förmodligen är en B8 och en M3 3,2 ungefär likvärdiga i standardutförande då den angivna effekten och vikten är ungefär densamma. Men jag skulle tro att B8:an har ett litet övertag när det gäller 100-250km/h. För att verkligen veta svaret så skulle man behöva testa två originalbilar mot varandra. Något för Gustav att testa vid nästa "flygfältsövning" ? Men att bilens acceleration ändras då man skiftar utväxling torde vara ganska logiskt , eller ? Hälsningar Ando Gunnarsson Länk |
|
|
Flåklypa, att du inte tänkt på att byta slutväxel tidigare! Du har väl dragit mot några Porschar. Skaffa en annan diffklump bara, så piskar du dem lätt. Se bara till att rakan inte är för lång. Jag håller också med dig Flåklypa om att det faktum att den ena skall ändras men inte den andra säger en del. I vilket fall är det så att både B8 och M3 utnyttjar sina växellåder icke-optimalt, som de kommer från fabrik. På M3 är sexan en överväxel och en annan slutväxel skulle göra att lådan i praktiken får tätare steg i lite högre farter. En viss möjlighet till prestandavinst finns därmed. Lite åt samma håll är det med B8. Med tanke på att acctiden 0-200 km/h skiljer en tiondel, så kan en utväxlingsändring ändra det inbördes förhållandet. |
|
|
Varför skulle B8an vara bättre 100-250km/h? Mvh Johan |
|
|
Jag har sett tidningstest där M3an är något snabbare samtidigt som jag även läst att B8an är något snabbare (Gustav som testat). Bilarna verkar vara så jämna att det sannolikt blir föraren som avgör utgången. Flåklypa |
|
| Ja, det tror jag också. Alternativt att det är skicket hos det provade exemplaret som avgör. Trots allt pratar vi om bilar som har några år på nacken. | |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.