|
Sida 2 av 4
|
|
|---|---|
| I så fall drar M3 längre på växlarna, vilket brukar vara en nackdel i låga farter, men vanligen spelar mindre roll i höga. | |
| Men enligt länken som Fast gav ger ju M3 mer effekt än B8. I så fall är det väl knappast förvånande om M3 presterar något bättre tider. | |
|
Länken som Fast gav går till en E46 M3. Den har lite mer effekt än E36 M3. Är det någon som kan leta fram ett effektdiagram till en standard E36 M3 3,2 ? |
|
|
Nockenwelle, m3 är ju tvärtemot vad du säger tätare växlad, och har således utväxlingen till sin fördel. |
|
|
Det är den inte alls. Utväxlingarna i lådan är ju exakt desamma enligt Fasts och Nalle Puhs inlägg. Slutväxelns värde påverkar inte tätheten i lådans steg. Tänk på att den relevanta aspekten på utväxlingen är hur den anpassar motorns effektregister till bilens fart. Eftersom M3 ger sin effekt vid högre varvtal än B8 kommer Alpinan att ge sin maxeffekt vid lägre fart än M3, om den totala utväxlingsskillnaden är 14 %. |
|
|
Tittar man på effekt kurvorna som jag länkade till förut så ser man att B8:an är mycket starkare över hela registret upp till 6500rpm, och här gämför man mot M3 E46 som har ca 20hk och 15Nm mer än E36:an. B8:an är så högt växlad att den vid sitt maxvarv på 6:ans växel skulle haft en toppfart på 340km/h. Den enda nackdelen med denna höga utväxlingen är ju att axet blir sämre, men fördelarna är många. T.ex. hög toppfart, lägre bränsleförbrukning, ökad livslängd på motorn, jämnare gång och lägre motorljud i cupén. Egenskaper som passar mycket bra i en autobahn-glidare. Om man i stället hade använt samma slutväxel som i 3,2:an hade B8:an blivit en helt hysterisk racer som hade piskat både M3 E36 och M3 E46 0-100 och 0-200 det kan jag sätta 1000 spänn på, någon som sätter emot? |
|
|
Jag skulle snarare säga att toppfarten blir lägre med en sådan utväxling. Nu har jag inte jämfört effekt diagrammen men det är ju inte konstigt att B8an är starkare än M3orna till 6500 rpm. Det är ju en lågvarvig maskin så registerna ligger helt annorlunda, M3orna körs inte på samma varvtal helt enkelt. Förmodligen M3orna är starkare än en F1 maskin till 7500 rpm också men inte är dom snabbare för det. 330d är starkare än en B8 4.6 till 4000 rpm men får ändå pisk i ett race. Flåklypa |
|
| Dessutom är det så att lågvarvsstyrka mest är till fördel i låga farter, inte i höga. Således skulle det starka lågvarvsregistret ho B8 kunna ses som en fördel 0-100 km/h, men knappast 100-200 km/h. | |
| Fast, 340 km/h är inte så anmärkningsvärt hög utväxling i sammanhanget, vad tror du M3 3,2 skulle göra på sexan? | |
|
Citat: "Om man i stället hade använt samma slutväxel som i 3,2:an hade B8:an blivit en helt hysterisk racer som hade piskat både M3 E36 och M3 E46 0-100 och 0-200 det kan jag sätta 1000 spänn på, någon som sätter emot?" Varför är du beredd att riskera en tusenlapp av det skälet? Jag tror du bör hålla lite hårdare i dina pengar, men låt höra hur du resonerar. |
|
|
Allt handlar om hjulmomentet vid givet varvtal (effekt på hjulen)...... vilket betyder att utväxling i låda samt bakaxel har väldigt stor inverkan på vad för effekt som hamnar i backen. Ett rought exempel. M3 3.0 286hp slutväxel 3.15 toppfart 281 km/h på varvstopp. Ponera att bakaxeln byttes till 3.65 istället = mer hjulmoment vid varje givet varvtal (mer hjuleeffekt) me toppfart på varvstopp sjunker till drygt 240 km/h, effekten på hjulen på varje växel ökar däremot markant = skulle kunna översättas till 330hp i motorn om man räknade tillbaka mao säkert snabbare än en M3 3.2 och även en B8 till 240. Det negativa som kan inverka på prestandan är att föraren måste växla oftare vilket kan ta tid. Det jag vill säga är att B8ans låga slutväxel gör trots sitt fina vridmoment i motorn att hjulmomentet blir förhållandevis lågt = en inte optimal rakt framåt prestanda men vinner lägre varvtal vid höga hastigheter = komfort samt lägre bränsleförbrukning. Med M3ans utzäxling i bakaxeln skulle B8an lämna allt vi diskuterat bakom inklusive M3 e46. |
|
|
Just det... Fast har helt rätt mao |
|
| Nu tänker du fel Peter. Ditt resonemang skulle i och för sig vara sant om motorns varvregister var obegränsat och bilen endast hade en växel, men verklighetens bilar ser inte ut på det sättet. | |
| Självklart var det en förenkling men principen är riktig. Ska leta fram en artikel som Porsche gav ut till sina kunder när 996 Turbo kom ut. Kunderna undrade varför den nya porschen med 420hp /620nm trots dubbla vridmomentet var bråkdelen så snabb som en F1 bil. Samma princip diskuteras här och förklarades väldigt bra på lekamannaspråk där. | |
|
Det är väl inte så konstigt att en Porsche med blott 420 hp är mycket slöare än en F1. Finns det någon som tycker det är konstigt? Men ditt resonemang ovan visar inte alls på något som tyder på att B8 skulle hänga av M3 med ändrad slutväxel. Det är inte bara så att resonemanget är en förenkling, utan det missar vad som är helt fundamentalt, nämligen att det är effekten som avgör prestandan. Växellåda och slutväxel inverkar på två sätt. Det första är hur täta stegen är i lådan. Som vi sett ovan har M3 och B8 samma steg i lådan. Det betyder att motorvarvet sjunker lika mycket (i procent räknat) vid uppväxling. En tätare stegad låda innebär att motorn kommer att arbeta närmare sitt maxeffektvarvtal (och därmed ge en högre medeleffekt), vilket kan förbättra accelerationen. En förändrad slutväxel innebär egentligen bara att man flyttar effektregistret uppåt eller neråt i fartregistret. Det betyder att det man vinner i ett register förlorar man i ett annat. Det skulle alltså gå på ett ut, om stegen mellen de olika växlarna är lika stort. Nu är normalt sett steget mellan växlarna (i procent räknat) mindre för höga växlar än för låga. Av detta skäl kan en liten vinst ibland göras om man ändrar slutväxeln. |
|
|
Självklart är det effekten som ger prestandan! Inte sagt någonting annat. Det var själva essencen när jag hänvisade till artikeln porsche skrev (vilket även visar att det inte är helt självklart för kunder) Det som är viktigt är effekten på hjulen och där har slutväxeln en väldigt avgörande roll givet att växellådans utväxling är lika (som det är i B8 vs M3 3.2 fallet). Mao med den likartade effekt som B8an har och den höga utväxlingen i slutväxeln (bakaxeln) är det så att den borde vara långsammare i acceleration än M3 3.2 men tar igen en del av det genom att ha bättre medeleffekt genom varje växel (jämnare och högre vridmomentkurva). Här kan man läsa mer Länk eller så kan man gå till teknorama på tekniska museet som har stationer som åskådligör en sluväxels påverkan på ett tydligt sätt. |
|
|
Här är en till länk Länk lånad från en annan tråd |
|
|
Ja, precis, och inget av det som står i länkarna visar att skutväxeln har en väldigt avgörande roll för accelerationen t ex i intervallet 100-200 km/h. Det som står där stöjder det jag hävdar, inte det du hävdar. |
|
| Om du förstod innebörden i de artiklarna och förstår mattematiken/fysiken bakom så inser du att slutväxeln har en avgörande betydelse för hur en motors effekt realiseras till rörelseenergi precis som övriga komponenter i drivlinan och ytterst även hjulens rullomkrets. | |
|
Peter, jag förstår matematik och fysik väl. Det var visserligen några år sedan jag läste till civilingenjör, men så mycket har jag inte glömt. Den matematik och fysik som presenteras i länkarna är mycket basal och sådant som avhandlades redan på första terminen under civilingenjörsutbildingen som jag gick (dvs teknisk fysik). Vad du inte verkar förstå är att förändringar av slutväxelns i huvudsak bara innebär att man vinner acceleration i vissa farter, men också tappar acceleration i andra farter. Den skillnad som uppstår, är marginell. Den kan till och med vara negativ, beroende på vilket fartregister vi talar om. |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.