|
Sida 2 av 4
|
|
|---|---|
|
Hej igen Har inte läst så mycket om vrid men jag ska försöka förklara mig lite bättre alltså kortfattat. Det är väldigt svårt att förklara hur det hänger ihop med effek och vrid men kort fattat en motor som har hög effekt över ett brett register har mer vrid än en motor som bara har en hög topp effekt. Därför har tex en turbo motor på 250hk kan ha mera vrid än en M3 som har 321hk eftersom bmw:n har endast en topp effekt på 321hk medans turbo motorn har 250hk mellan 3000-5500 varv. Så det återstår att se hur det blir.Men som sagt lägger mina pengar på Saaben. Mvh |
|
| En motor kan mycket väl ha högre effekt över ett brett registet, jämfört med en annan, fast den har lägre vrid. | |
|
Tänkte ge mig in i detta jag med :) För det första så är vrid*rpm/5225=effekt(kw) En motor som har en så flack vridkurva som möjligt har också den stabilaste effektökningen genom registret. Se t.ex. Länk för exempel. Så har du 400nm vid t.ex. 2500rpm med bil A och 200nm vid 2500rpm med bil B, vilken har mest effekt där? Jo bil A! Följaktligen bör bil A vinna ett rakt fram race. (Om endast motorns karaktär skiljer) Men vem bryr sig om vrid och när man ändå inte ligger på 2500rpm vid race? Vidare, om inte föraren är oerfaren, så bör saaben ha fullt laddtryck vid racets start. Kul att saaben vann förresten, sticker nog lite i ögonen på alla bmw-fanboys ;) |
|
|
Märk väl att på s.k. "dyno charts" möts alltid effekt och vridmoment vid 5225rpm. Vill ha edit-funktion. |
|
|
Men vem bryr sig om vrid och när man ändå inte ligger på 2500rpm vid race ----- Som sagt så ligger Saaben med 2an vid 50 så en gång har man en gång hjälp av vridet. Detta är svårt allt berör på oxå vart chipade bilar har vridet,själv så kommer jag att köra på min bil individuel program som ska ge mera vrid mellan 4000-6500 än vid 2000-4000.Har ändå inte så stor nytta att ha stor vridmoment vid 2000-4000 om jag ändå inte ska seg dra bilen.. I denna race så räcker det att saaben ligger tillexempel på 100 med 4an och Bmw kan ligga i 3an och bilarna blir nog helt jämna ,vill Saaben göra saken enklare så är det bara att växla i 3an så är Bmw ifrånåkt. Detta va oxå en liten exempel med vridmoment,har man bra vridmoment så slipper man växla.Men sen allt berör på vart man har den nånstans. Nu åter till topic. Mvh |
|
|
saaben kan bara vinna när det gäller att tjata.där har den den största vridet:)) men annars så kommer bmw att håppa över saaben.och det är jag ganska säker på. rätta mig om jag har fel hehe PS: mycket giftig förare annars i BMW:n |
|
|
Gti-manen: Jag håller inte med dig helt, men du har rätt ang. Startvarvet, missade det. Om saaben hoppar ner en kugg i lådan så ökar ju varvtalet och därmed har den inte lika stor nytta av sitt fina bottenvrid vill jag påstå. |
|
|
Printscreen Det stämmer då är det effekt som gäller ,och samma när man börjar att växla man hamnar alltid mellan 4500 rpm där det e hkr och ingen nytta av vrid. Men sen som jag skrev redan,när dem ökar uppe i fart så ökar luftmotstånd och då blir det jobbigare för bilen och då behövs kraft och det är vridmoment och i denna situation så har Saaben fördel. PS; Om många tycker att jag vill att Saaben ska vinna eller att jag är emot Bmw så har ni fel. Jag säger bara vad jag tycker.Jag är ingen expert,men man kan väl säga vad man tycker ? Mvh |
|
|
Det här: "Men sen som jag skrev redan,när dem ökar uppe i fart så ökar luftmotstånd och då blir det jobbigare för bilen och då behövs kraft och det är vridmoment och i denna situation så har Saaben fördel." är helt fel. Motorns vridmoment är helt irrellevant för att övervinna luftmotstånd. Det är effekt som gör det. |
|
|
Nockenwelle Det är inte lätt att förklara genom text vad man vill ha sagt, är själv dålig på det, blir lätt missförtånd osv Men här kolla på denna diagram på Bsr steg 1 Aero, sen jämför lite med 320 kompressor om dem har en digram på det man vet aldrig. Länk Den har även bra effekt och vrid på topp. Mvh |
|
|
Ja, fast detta diagram visar ju inte att vridmoment behös i höga farter (eller i någon fart faktiskt). Kraft behövs både för att accelerare bilen och för att övervinna luftmotstånd, men vridmoment är inte lika med kraft. Egentligen är det ganska enkelt att räkna ut hur mycket effekt som krävs för att en bil skall övervinna ett visst luftmotstånd i en viss hastighet. Däremot finns inte något direkt samband mellan vridmoment och luftmotstånd. Man skall inte förväxla vridmoment med "brett effektregister" eller något annat. Vridmoment är vridmoment och inget annat. Tyvärr säger inte vridmomentet i sig något om en motors prestationsförmåga om det inte korreleras till varvtal, utväxlingar, osv. Det är inte heller så att effekt är det som utvecklas på toppvarv och vridmoment är det som motorn ger på lägre varvtal. Tyvärr är förvirringen vad gäller vridmoment och dess inverkan mycket utbredd. Frågan är om det inte vore bättre om ordet vridmoment helt enkelt inte användes mer av motorentusiaster. |
|
|
Nockenwelle Frågan är om det inte vore bättre om ordet vridmoment helt enkelt inte användes mer av motorentusiaster Tycker att det e skönt att slippa växla ner och varva för att bilen ska gå bra. Vridmoment är körbarhet.. Mvh |
|
|
Du vill alltså ha effekt på låga varv. Tyvärr är inte vridmoment lika med körbarhet. |
|
|
Berör på om jag ska köra motorvägs race eller inte. Jo, om momentet ligger på lågt varv är det oftast det. Mvh |
|
| Men varför blanda in vridmoment. Prata om effekt i stället. Det är det du behöver för att accelerera. Om en motor ger 200 Nm, 300 Nm eller 400 Nm säger i sig ingenting, utom om belastningen på efterföljande transmission. | |
|
Nockenwelle: Nej, precis. Inte förrän du talar om vid vilket varvtal motorn ger ett visst vridmoment. En dieselmotor som utvecklar 350 nm vid 2500 rpm har högre effekt än en bensinmotor som utvecklar 250 nm vid 2500 rpm - men just vid 2500 rpm. Toppeffekten däremot, som för dieselmotorn troligen utvecklas vid sisådär 4500 rpm och för bensinmotorn vid sisådär 7000 rpm, kan mycket väl vara högre för bensinmotorn. BMWs sugmotorer brukar ha en linjär kraftutveckling över varvtalsregistret (ofta benämnd som "flack vridmomentkurva"), medan turbofyror brukar ha en vikande. Turbomotorn har, relativt sett, hög effekt på låga varv och sugmotorn hög effekt på höga varv. Gti-manen, jag såg att du skriver att vridmomentet är det som accelererar en bil vid låga varv, sedan tar effekten över. Jag håller inte med. Det är effekten som accelererar bilen - men om du har en motor med högt vridmoment vid låga varv har den också hög effekt vid låga varv. Det finns låånga och mycket bra utredningar av hur förhållandet vridmoment-effekt hänger ihop här på forumet. Den som söker ska finna. /ElakaKatten |
|
|
jag såg att du skriver att vridmomentet är det som accelererar en bil vid låga varv, sedan tar effekten över. Jag håller inte med. Det är effekten som accelererar bilen - men om du har en motor med högt vridmoment vid låga varv har den också hög effekt vid låga varv. Du kankse har rätt vem vet,men jag undrar vad är det som gjort att min Gti 5 gick riktigt bra med 2an från 40 km/h då låg den på ca 2500 rpm och hade 133 hkr och 365 nm på hjulena enligt rototest ..Inte är det hkr som sjuter den iväg för att 133 hkr på hjulena är inte så mycket.? |
|
|
Det kan inte stämma att du hade 365 Nm på drivhjulen. Det är så fjuttigt lite att det inte räcker för att accelerera en bil värst mycket. Däremot kan de ha mätt vridmomentet på hjulen och räknat om för utväxlingar och liknande och kommit fram till att motorn i detta läge kav 365 Nm på vevaxeln. Men i vilket fall som helst är det effekten (133 hk i detta fall) som gav accelerationen. 133 hk = 98 kW. Dragkraften är lika med effekten (mätt i Watt) dividerat med farten (mätt i m/s), vilket ger att du måste ha haft en dragkraft på c:a 8800 N (vet ej om effekten var inräknat transmissionsförluster och liknande). Jag vet inte riktigt hur mycket din bil väger, men det rör sig kanske om runt 1400 kg. I så fall räcker den effekten till att ge en acceleration om 6,3 m/s2, eller ungefär 0,64 G, vilket torde vara på gränsen till vad drivhjulen kan få fäste för. 133 hk i den farten ger faktiskt riktigt bra acceleration, bra mycket bättre än vad 365 Nm på drivhjulen räcker till. |
|
| BTW, om du har en rullomkrets på 2 meter (de flesta moderna bilar ligger i närheten av den rullomkretsen), så ger det en dragkraft på 573 N, om du har 365 Nm vridmoment på drivhjulen. En så ynklig dragkraft skulle bara räcka till att ge en 1400 kg tung bil en acceleration om 0,04 G. Frågan är om det över huvud taget känns i ryggen. | |
|
Bilen hade 362 nm på 2500 rpm enligt Rototest.133 hkr på samma varvtal på hjulena,så att du säger att det inte stämmer e dåligt,jag hittar inte på grejer utom skriver vad jag ser på min certifikat av rototest. Bilen gjorde 50-100 på ca 3.0 sec något sec rullande från 40 km/h. 80-120 på 3an 2.6 sec då ligger den på ca 2900 rpm 153 hkr 350 nm. Bilen väger 1480 kg inkl mig och 19 tum och när jag hade den så var det bara en bil som drog mig med 2an och det va en Honda civic Type R på 270 hkr 1150 kg.Och då har jag kört mot massa bilar från 200-350 hkr.. Och det känndes i ryggen. Mvh |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.