|
Sida 1 av 2
|
|
|---|---|
|
Förstår inte varför jag inte kan hålla mig borta från E32:orna. Hade tänkt att ev. köpa en till bil (givetvis BMW) nu senare i höst. M5:an är ingen rolig eller bekväm bil att köra med hela tiden, samt att den är avställd under vintern. Har i alla fall fått upp ögonen för en E32, lite intresserad av en med V8. Vilket val är egentligen bäst av 730 och 740? Har fått lite hjärnsläpp eftersom jag inte har kvar min E32 längre, därför undrar jag om båda modellerna finns i Långversioner? Har läst lite om detta med "lösa" bultar till oljepumpen. Det verkar som att det händer väldigt ofta. Har aldrig kollat närmare på en sån här V8 förut, därför undrar jag om det finns någon beskrivning (gärna med bilder) där man kan se hur man går till väga. Vad finns det för andra saker som kan vara bra att veta om dessa modellerna? Har läst lite gamla inlägg, men tänkte om det finns något som någon vill nämna. I alla fall de viktigaste sakerna. Vilken motorolja häller ni i era V8:or? Känns inte som att jag behöver hälla i samma som är i M5:an, m.a.o. Castrol 10W-60. Eller gillar dessa M60-motor sån här olja? Tänkte annars på 5W-50 eller 5W-40, givetvis helsyntetisk. De är ju väldigt billiga, alltså mycket bil för pengarna. T.o.m. E38:orna är fruktansvärt billiga idag. Nästan svårt att veta hur mycket man ska betala för en sån här bil. Tacksam för svar! //Schnitzer M5 1995 Limousine: Länk | |
|
Hejsan Schnitzer! Eftersom du redan gått igenom e32 med v12 så vet du redan vad schassi,kaross är för nåt Vill du ha en vinterbil typ transport så är det 3,0L som fungerar bra,lite mer tryck så är det 4,0 som gäller.Bägge motorerna är trevliga och driftsäkra och pumpbultarna är inte svårt alls att fixa,lossa tråget och dra åt om det behövs (räkna med att det är löst).annars är det väl bara insugsmebranet som kan toka till det. Har än så länge inte hört om problem med tändspolar. Kan sätta en peng på att det duger alldeles utmärkt med en helsyntet av god kvalitet för årgången på bil och använda 5-40 som vinterolja. Jag prövade med min M60 visserligen e38 över sommaren med 10-60 och det gick alldeles utmärkt oxå men jag har stora rabatter på nämnda olja,utan rabatter så hade jag tveklöst använt 5-40. Är inte bombis men tror det har funnits 740 som lång. Mvh Dic. |
|
|
Hejsan Dic! Jo, jag har ju haft 750iA och 735iA förut. E32-känslan sitter fortfarande kvar :) Egentligen hade det varit trevligt att ha haft 286 hk, men hittar man en finare 3 liters så blir det ju hellre en sån. Sitter också och funderar på en 325iM E30. Vet inte riktigt vad jag ska ha. Det är inte helt klart att jag ska köpa en bil, men troligtvis så blir det nog en och när jag tänker på det så finns det inget bättre än att sitta i en E32. Det är som ett vardagsrum, fast med hjul. Känns som att en 750 skulle bli lite "overkill" just nu, MEN kommer det upp en långversion eller en bra vanlig så är det inte helt omöjligt att jag blir intresserad. Kommer i varje fall inte att köpa en i Sverige. Så man måste ner med oljetråget för att kunna skruva åt bultarna. Då kan man ju ta det i samband med oljebytet kanske. Har glömt bort serviceintervallena på V8 E32. Hur ofta ska man byta motorolja på en sån här motor, var 1000:e mil kanske? Tändstift? Bensinfilter (är det 2 som på 750?)? Skönt att slippa justera ventiler eftersom det är hydrauliska lyftare. Kommer någon på något mer som ska bytas inom ett visst intervall? Insugsmembranet? Hur mycket kostar ett sånt på BMW, samt är det samma på båda V8-motorerna? Är det lätt att byta själv? Tänkte om man hittar en långmilare, brukar det vara problem med bilar som har gått över 30.000 mil eller är det som vilken annan BMW som helst? Jag vet att jag mötte upp brorsan och kollade på en 530iA V8 och en 540iA V8 när jag bodde i Tyskland. Vid uppstart så kom det lite blårök. Hur de dessa motorerna, slits ventilerna mycket när de har börjat gå långt eller vid misskötsel? Vill inte ha ett exemplar som tar alltför mycket olja heller. Sedan om man känner att det kanske blir dags att sälja. Är de här M60-bilarna precis som 750 och M5, m.a.o. ett helvete att sälja? Har kollat mycket på de tyska bilsidorna och hur vanligt är det egentligen med manuellväxlade M60? Blev lite smått sugen, även om automat är hur trevligt som helst. //Schnitzer M5 1995 Limousine: Länk |
|
|
Schnitzer, Service-intervallet för M60 motorn låg på ca 250 mil per grön diod på SI-enheten, vilket ger ett intervall på 1250 mil, varierar givetvis beroende på körstil. Oljepumpsbultarna är absolut inget svårt att fixa själv, det är bara att ta ner tråget och spänna åt såväl oljepumpsbultar och kedjan (om nödvändigt). En långmilad M60 är inget jag skulle välja bort, den motorn är väldigt hållbar om den sköts rätt och de flesta rullat många hårda landsvägsmil utan större problem. M60 motorn har dock en liten konstruktionsmiss och det är Nicasil legeringen i cylinderlopparna, dessa visade sig ha tvivelaktig hållbarhet när svavelhaltig bensin användes, som tur är så har vi inget svavel i bensinen i sverige. Denna konstruktionsmiss rättades till i M62 motorn som istället har Alusil legeringar. En långmilad motor som är rätt skött ska inte blåryka, jag är nästan säker på att det slarvats med servicen på den motorn. Det enda jag skulle vara extra observant på hos en långmilad M60, är kamkedjan, det händer att den tänjer ut sig, det är en enda lång kedja och varje länk behöver inte tänja sig mycket innan kamtiderna påverkas negativt. Läs avsnitten om M60 motorn i beg.guiderna för E34: Länk och för E32: Länk där står det mesta man behöver veta om motorn. Att köra en M60 på 10W60 olja är inget jag skulle göra, den oljan är alldelles för tjock för den motorn och du behöver inte ha samma höga oljetryck som i en S38 motor, därför kan man med fördel använda en tunnare helsyntetisk olja. Insugsmembranet är inte speciellt svårt att byta, men det är pilligt och lite trångt. Ibland kan man tvingas att ta ner hela insuget för att kunna få loss alla skruvar. På membranet sitter vevhusventilationen och när membranet blir dåligt så stiger trycket i vevhuset och ventilkåporna börjar läcka, det är oftast de inre packningarna som läcker och fyller upp tändstiftsbrunnarna med olja. När man byter membran så är det rek. att även kontrollera tändstiftsbrunnarna efter spår av olja. Samma sak gäller för M62 och M73 motorn. Det är som sagt inga dyra saker att åtgärda och det klarar man oftast av att byta själv om man har en viss mekvana, även om det ofta är trångt och pilligt under huven på V8 modellerna. När jag skulle köpa min bil så prioriterade jag skick, utrustning och dokumentation/historik före motor och prestanda. Resultatet blev en 530iA -93 med en tidigare ägare i sverige (sedan importen 98 eller 99). När jag skulle sälja bilen, upplevde jag att det fanns 2 olika typer av spekulanter som hörde av sig, de som egentligen var ute efter en 525i men som även spanade in 530i annonserna och de som egentligen var ute efter en 540i men som även spanade 530i annonser. 525 köparna, blev gensast avskräkta när det började snackas V8 och förbrukning medan 540 köparna bara blev besvikna över prestandan i jämförelse med 540. Resultatet blev en mycket svårsåld bil. De få seriösa som ringde på min 530i V8 var entusiaster som prioriterade gångkultur och motorkarraktär före förbrukning och prestanda, men samtidigt visste de att utbudet var stort och köparna få, resultatet blev väldigt högt ställda förväntningar. ___ Bilbloggen: Länk |
|
|
Mugge, Tack för ett lång och välskrivet svar! Det är ju bra med 1250 mil, något liknande som M5:an. Jag brukar alltid köra varm mina bilar och gärna på någon längre sträcka, dock ges inte alltid såna tillfällen, men minst 80 grader innan jag slår av motorn. Svårt att säga på en M60 eftersom det inte finns oljetemperaturvisare. Eftersom jag inte är någon kung på att mecka. Kan bara göra simplare jobb som att byta diverse delar i motorrummet, ställa ventilerna på M5, osv. Inge svårare jobb! Hur mycket skulle en BMW-verkstad ta för att dra åt bultarna och kedjan (kanske rent av ett byte av den)? Vad kan sånt kosta i arbete och delar? Är de själv medvetna om den här sjukdommen hos M60-motorerna? Brukar alltid bli ifrågasatt när man påstår något. Vill gärna ha lite mer kött på benen då, så att säga. Hur kommer det sig egentligen att M60:ins bultar skruvar upp sig? Hur ofta ska man kolla bultarna? Ska jag vara ärlig så är jag inte rädd för långmilade bilar. Det är ju inget att köpa och sedan sälja vidare, men om man ska ha en bil som man kan lita på så kan det vara något. Min fars långmilade E32 735iA plockades ner i måndags. Blocket var som nytt och då hade bilen gått 60.000 mil. Skojar inte, man kunde se det kryss-formade mönstret, precis som det hade när motorn var ny. Så 30.000+ mil avskräcker mig inte värst mycket om allt fungerar som det ska, men kan det vara något som slitits och som brukar behöva bytas efter detta miltalet? Tänkte en del på kammaxlarna, är det något som slits mycket? Ventilerna ska väl inte ge upp efter 30.000+ normala Autobahn-mil? Svårt att veta om en bil är precis rätt skött, motorolja, tändstift, osv. är bytt inom rätt intervall. Hur mycket ligger skatten på den här bilen? Garanterat över 2000 kr, men hur mycket? Bra info att få veta om nicasil-legeringen. M62, i 4,4l då eller? Då kanske en helsyntetisk motorolja, som 5W-40 blir perfekt för en M60. Insugsmembranet, är det något som är dyrt att byta om man lämnar in på BMW? Man märker väl att det är det om bilen går oroligt? Har för mig att min kompis gjorde det när det var membranet som krånglade. Några andra tecken på att det kan vara membranet? När det gäller utrustning, mil, skick, osv. så känns det som viktigast att få en motor som är pålitlig. Mycket annat går att fixa i efterhand, även på motor-fronten, men inte så värst billigt. De manuella lådorna ska tydligen vara ganska tåliga om jag har förstått rätt? Alltså, nu menar jag ingen bankörning utan mer vardagskörning, längre sträckor, osv. Inget överdrivet piskande! Manuellväxlad låda ligger väl i såna fall närmast till hands, men kan likaväl tänka mig en automatare. Kollade lite på Powerbörsen och såg att beg. automatlådor inte är så värst dyra till M60. Ser inga fel i att köpa en M60 3,0 liter. Lite billigare än en M60 4,0 och lite starkare än en 525i 24V. I mina ögon så verkar en M60, varje sig det är en 3-eller 4 liter vara en bra motor, förutsatt att den skötts bra. Ska läsa lite mer om motorn i beg.guiden! //Schnitzer M5 1995 Limousine: Länk |
|
|
Mugge, Ok, såg nu att jag fick några svar på mina frågor i beg.guiden, men de andra får du gärna svara på om du har möjlighet. Sedan hade jag en fundering ang. automatlådan (ZF5HP30). Det står "om man köper en 540". Tänkte på det där som det står att om alla växlarna fungerar rakt fram, men inte backen. Finns inte detta problemet på 3 liter M60? Det är alltså inte samma automatlåda i de modellerna. Brukar 3-liters-lådan ha några problem? Det stod att det var "ett mycket kostsamt problem" när bilen inte vill gå på backen, men framåt. Hur mycket pengar pratar vi om då i runda slängar? Kanske bättre att byta lådan till en annan beg. då kanske? Det är väl fortfarande så att 740 E32 och 540 E34 har samma låda, precis som 730 E32 och 530 E34 också har samma? Förutsatt att det är automatlåda vi pratar. 530i - 5-växlad låda, 540 - 6-vxl, 730 - 5-vxl och 740i E32 fanns väl inte med manuell?! //Schnitzer M5 1995 Limousine: Länk |
|
|
Jag kan inte med säkerhet säga varför pumpbultarna lossnar, men en av de troligaste teorierna är för lågt åtdragningsmoment på fabriken. De vibrationer som uppstår i motorn under drift gör att bultarna skruvar upp sig. Jag kan tänka mig att en verkstad debiterar en timme extra arbete för åtdragning av oljepumpsbultarna i samband med en vanlig oljeservice. Jag brukar inte anlita verkstad för service, men jag har hört att BMW själva förnekar att problemet finns, i vilket fall så ingår inte kontroll av pumpbultar i deras serviceschema. Gör det själv tips på oljepumpsbultarna: Länk Att byta kedjan är ett omfattande arbete på M60, se länk: Länk , som du ser på bilden är det en och samma kedja som går till båda cylinderbankarna, kedjan kostar ca 2000 kr att köpa och och plus en spännare som kostar ca 650 kr och det går åt några timmars jobb att byta, slutsumman kan bli högre än vad man räknat med. Det du inte ser på bilden ovan är att på varje cylbank har 2 kamaxlar, dessa synkas av en annan mindre kedja som bara löper inom cylbaken, eventuellt kan man ställa kamtiderna där, vilket vore en billigare lösning, men jag vet inte då jag aldrig stått inför det problemet själv. Jag har inte heller läst om någon som har haft problem med nerkörda kamaxlar på M60 motorn, de brukar hålla om man sköter om bilen. Lider alltså inte av samma problem som M30 maskinerna där oljekanalerna sattes igen och oljeflödet till kammarna ströps. På min 20 000 milade 530 såg kamaxlarna mycket fina ut, inget synligt slitage. Kammarna är annars dyra att köpa in, kostar ca 5000 kr/st och det finns 4 st. Även om man inte kan vara säker på om olja, stift, filter med mera verkligen har bytts i tid under bilens livslängd, så kan man ganska enkelt avgöra hur pass välmående motorn är. De allra flesta åkommor som drabbar dessa maskiner ger antingen symptom som orolig tomgång, missljud från motorn eller dåliga avgasvärden. Genom att bara lyssna, titta och känna så kan man skaffa sig en rätt bra bild av motorns skick. Trasigt membran = orolig tomgång, hög förbrukning. Trasiga ventilkåpspackningar = olja vid stiften = motorn går inte på alla cyl. Slarv med oljebyten = igensatta hydrauliska lyftare = ventiltickande. Lösa oljepumpsbultar = inga symptom förrän det är för sent tyvärr. En frisk M60 motor ska en väldigt len och jämn gång, den ska inte vibrera på tomgång, alls... Det gäller som sagt att titta på många olika så att man lätt lär sig sålla ut de dåliga exemplaren. Vad gäller växellådorna, så har jag bara erfarenhet från automatlådorna och jag tycker att V8 gör sig bäst med automat men det är så klart en smaksak. Har inte hört något negativt om hållbarheten på de manuella lådorna. vad jag vet så gick 540i och 740i att få med en 6-växlad manuell låda vilket både är sällsynt och eftertraktat. Automatlådan i 530i/730i heter ZF5HP18 och lider inte av samma problem som den större ZF5HP30 lådan som satt i 540i/740i. HP30 har egentligen 2 svaga punkter, plastkulorna som gör att den inte vill starta på ettan utan man får varva motorn för att komma iväg från stillastående och att lådan driver bakåt i läge N med mera, samt att den har en underdimensionerad tryckreduceringsventil som gör att trycket i lamellhuset blir för högt när man gasar kraftigt i samband med backning, detta brukar resultera i att lamellhuset spricker. I dessa lägen slutar backen att fungera medan de övriga växlarna fungerar som vanligt och då är det billigast att hitta en begagnad låda. Användaren Trucker skrev i en tråd ang. växellåda som inte ville backa: "Allt fungerade som vanligt i alla lägen utom just back,det som händer är att ena kulan slipas ner ngt av oljeflödet och hamnar i olämplig position. Det är i detta läge som bilen ska rivas FÖR fortsätter man att köra så har du snart skräp i sumpen. Vissa ägare upptäcker nämligen att backen går i om man "bara" ger lite läs 2000-3000rpm gas,i detta läge så hoppar oftast kulan rätt.Men då är lådan redan på väg till skroten." Men inget jag själv har några erfarenheter utav. ___ Bilbloggen: Länk |
|
|
upptäckte att en länk var fel. Här är rätt länk till kamkedjan på M60: Länk ___ Bilbloggen: Länk |
|
|
740i E32 gick aldrig att få med manuell låda, det är E38 som gäller med den kombinationen. Nikasil VAR bara ett problem i Nordamerika och UK "inte i alla delar", i övriga världen är det helt okänt. Skatten beror på version, men framför allt vad SBP fick vikten till vid import "nästa alla är import" Mvh Stephan |
|
|
Ok! Vilket åtdragningsmoment ska man ha på pumpbultarna då egentligen? Hade ju varit skönt om de satt fast en gång för alla. Ja, det såg inte trevligt ut med kedjan. Man kanske kan kolla om den är "ok" innan det blir tal om något byte. En bil som har gått över 30.000+ mil behöver inte ha dålig kedja? På våran M30 har kedjan aldrig bytts och den har ju som sagt 60.000 mil på nacken. Är det samma på M60 kanske? Känner du till om det är vanligt att byta kedjan på M60? Ja, M30 äter kamaxlar, vore inte trevligt om M60 gjorde det :) Du vet inte om några som helst "konstruktionsfel" på automatlådan eller den manuella i 530i V8 och 730i V8? Det är bra! Då vet man lite mer. //Schnitzer M5 1995 Limousine: Länk |
|
|
Kom på en till fråga: Stötdämparna på 730 och 740, är det någon dyr historia? Har 5-serien samma? //Schnitzer M5 1995 Limousine: Länk |
|
|
Använd lite loctite på pumpbultarna när du drar åt dem så sitter de som berget, så behöver man inte orora sig så mycket för det mer. dåligt spännd kedja rasslar, inte ovanligt att sträckaren når sitt yttersta läge när kedjan vidgar sig. Och har kedjan blivit så pass lång, så har kamtiderna också påverkats, vilket ger ororlig tomgång. Jag hade nog varit mer rädd för bilar där det har gasats med kall motor än bilar som rullat 30 000 mil+. Men givetvis, skick är A och O. Känner inte till några problem med lådan till 530i/730i vare sig manuell eller aut. Stötdämparna kan vara dyra om bilen är utrustad med EDC eller nivåreglering. ___ Bilbloggen: Länk |
|
|
Loctite kan nog vara bra, bara att man får upp dem OM man verkligen måste :) Då borde man höra på tomgången om kedjan rasslar, tydligt i alla fall. Ja, en bil som det har gasats mycket med vid kall motor vill jag helst slippa. Sånt slipper som fasen! Om bilen inte skulle ha EDC-dämpare, har den då nivåreglering eller kan den vara helt utan dessa två? //Schnitzer M5 1995 Limousine: Länk |
|
|
Den kan vara helt utan EDC och Nivåreglering. Min 530ia hade varken nivåreg eller EDC. ___ Bilbloggen: Länk |
|
|
EDC dämpare på E32 är inget att vara rädd för, jag körde en 740iAL-93 med drygt 310tkm på originaldämpare inga problem alls. Enligt realoem/ETK finns 730iL E32 både med M30 och M60, med ratten väljbar höger eller vänstersida "ej i samma bil=)" dock inga manuella i motsats mot E38 730iL som finns med 5vxl manuell, detta vet jag inte som ett faktum, men jag hittar inga manuella 730iL E32. Mvh Stephan |
|
|
Men EDC dämparna till en E32 är väl lika dyra som alla andra EDC dämpare eller, även om de håller länge så kostar när det är dags att byta? Jag får iaf inte fram några siffror på EDC dämpare till E32. Men autoexperten på Hisingen i GBG tar 5 350 kr / dämpare till bakvagnen för E32 bilar med nivåreglering. ___ Bilbloggen: Länk |
|
|
Mugge; Ja vad jag vet är EDC till E32 dyra, men i och med att dom håller längre "kanske beroende på den lugnare körstilen i E32 än M5 E34" så blir totalkostnaden lägre, det var min poäng. Mvh Stephan |
|
|
Kan man lita på att Loctite låser bulterna så man slipper kolla dem? Måste väl vara någon slags oljebeständig loctite? Någon som har länk om detta? Eller finns det på vanliga biltillbehörsaffärer. Har aldrig haft användning av det förut. //Schnitzer |
|
|
Hör med dem på Mekonomen eller var du nu köper loctite, så du får rätt sort. Har aldrig hört att loctiten skulle lösas upp eller inte hålla. |
|
|
Mugge: Låter bra! Borde väl inte kosta alltför mycket. Kommer nog att köpa det och sätta dit vid nästa oljebyte. Ang. tomgången på M60:in. Hur mycket varv ska en 740i ha på tomgången? Min går jämt och fint på ca 600 rpm, inget rassel eller missljud. Ligger era E32 740i på samma varv? Borde väl inte vara några problem med ospänd kedja eftersom jag inte hör något rassel? Tomgången är ju heller inte orolig. Tänkte om sträckaren skulle ha blivit dålig. Märker man det om det börjar rassla? Har kedjan tagit stryck på något vis då också? Har noll koll på detta. //Schnitzer |
|
|
Föresten, brukar oljepumparna krångla på M60? Tänkte om man väl har satt dit Loctite så kanske det blir ett helvete att få lös den? =) //Schnitzer |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.