|
Sida 5 av 5
|
|
|---|---|
|
Jaymz, Att det är en enorm skillnad på BMW's och KIA's varumärkesprofilering är vi överens om. Däremot behöver varje varumärke en identitet för att berättigas - det är det jag menar är Hyundais problem med KIA. Vad kan en KIA stå för som inte en Hyundai kan. Och tvärt om. Kanske kan det koreanska undret skapa motiverande skillnader - men jag är osäker. Utanför Sverige vill koncernen marknadsföra KIA som ett lyxigare alternativ till Hyundai. Tjenare. :) Jag tycker det finns lite väl mycket likheter med SEAT - ett varumärke utan plattform. Återigen - det är bara mina reflektioner, och jag påstår absolut inte att jag har rätt - bara att jag tänker rätt. :) När vi talar om räntepåverkan har du ekonomiskt helt rätt. Men vi får inte glömma bort att dessa två (ytterligheter) attraherar två skilda kundgrupper. Tittar man på kundgruppernas olika förmåga att hantera ränteökningar i relation med varandra blir det hela inte längre lika solklart som i din beskrivning. Den "genomsnittlige" bilköparen anses väl köra "genomsnittsbil". Entusiasten, den mer förmögna, den mer fåfänga anses kanske köra annat. Det är lite av detta jag försöker förmedla i mina teorier om varumärkesvård. Ett misskött varumärke tappar förtroende och därmed kunder - extra tydligt i svårare tider. Framför allt varumärken riktade till privatpersoner - där ekonomin har direkt påverkan på hushållskassan. Vidare har BMW förmodligen långt mycket större möjlighet att justera sina marginaler vid trög försäljning än till exempel KIA - där produkterna tagits fram för att inrymmas i en tight budget. Om MINI är en "statusbil" (jag har använt uttrycket välvårdat varumärke) behöver väl inte det innebära att inte BMW 1-serie kan vara en "statusbil" den också? Det är/vill den ju sannerligen vara, annars hade den inte funnits i BMW's produktportfölj. Huruvida Rolls Royce är eller inte är ett statusmärke tycker jag det inte ens finns anledning att prata om. Den nya New Beetle (Newer Beetle?) hade jag missat. Har dock sett konceptbil med lägre tak - men den trodde jag bara var en spinn-off på den ordinarie. Precis som cabrioleten. |
|
|
Sani, För man fråga i vilken bransch? Bilbranschen gissar jag? När det gäller Nissan baserar jag min profetia på det faktum att Nissan liksom blev kvar i uppköps- och sammanslagningshysterin. Nu har de gått i säng med Renault - ett märke jag upplever profileras på ett sätt väldigt likt Nissan. Inte premium. Likande modellprogram. Gissningsvis liknande kundgrupp. I och med Renaults förvärv av Dacia kommer inte Nissan bli ett ekonomimärke. I och med Renault Val Satis och andra satsningar tror jag inte heller Nissan är tänkta att kliva uppåt. Nu är ju förvisso världsmarknaden diffrentierad och Nissan kan ha ett högre marknadsvärde i andra världsdelar än Europa. Exempelvis för ju Renault sedan länge en tynande tillvaro i USA efter fadäserna med försöken med att sätta amerikaner i sina 21- och 25-modeller. Vidare måste jag erkänna att just Nissan tillsammans med några andra märken (Fiat, Mazda, Rover och några till) ligger på min högst personliga bottenlista. Märket säger mig ingenting. Begreppet statusbil är svårt. Vet inte ens om ordet bör användas. Men, jag tror man skulle kunna sammanfatta det på följande sätt: Uppenbart (för) högt pris i relation mot prestanda/funktion. Lite som ett par märkesjeans. Eller en flaska Champagne. Trots detta finns det kunder villiga att "låta sig luras". Det kunden får är ett abstrakt värde - ett värde som dock syns tydligt, på till exempel golfbanan. Eller - låt så vara - utanför korvkiosken. :) |
|
|
civilization, Det händer intressanta saker i premiumsegmentet. Bilarna upplevs så mycket bättre än de egentligen är och tillverkarna har hypat upp sina varumärken till den milda grad att kunderna tror de ska behandlas som kungar i resten av sitt liv. Detta har de svårt att uppfylla. Det finns massor av exempel på supernöjda Skoda Felicia-ägare trots uppenbara kvalitetsproblem. Vidare finns det mängder av vrålförbannade Audi A3-ägare - trots att problemen rör simpla ting. Vad bilbranschen nu står inför är att konkurrera BÅDE med sina produkter OCH sina tjänster. Tiden är definitivt förbi för arroganta bilskojare och lögnaktiga kundmottagare. Kunderna till premiumvagnar förväntar sig, med all rätt, perfekt service. Ett personligt exempel. Jag körde för en stund sedan en VW Polo 1.4 16V Trendline -02 med mycket utrustning. Grundpris 160000. Jag vet - det är mycket för en Polo. Jag hade kunnat köpa en Hyundai Getz för 105000. Bilen var av tidig utgåva och drabbades av alla barnsjukdomar. Lägg sedan till att jag körde den 10000 mil på två år och fick trots longlifeservice besöka verkstaden ett antal gånger. Jag hann bli riktigt less på VAG-servicen och hela deras existens. Bilen byttes i höstas mot en ny BMW 316i - efter att ha kört VAG-bilar sedan 1993. Ett byte till ett märke utanför VAG-sfären hade varit otänkbart innan. Allt beroende på bristande tjänsteutövning från VAG. Min förnuftiga bror köpte sin första nya bil, just det - en Hyundai Getz. Han kör 1000 mil per år och har nu haft bilen i två år drygt. Ett enda problem, och det kom nyss - en halvljuslampa. Han är supernöjd såklart och skulle ge Hyundai maxbetyg. Jag hade dock irriterat ihjäl mig på vissa materialval, plastens marmorering, den kassa kvalitetskänslan i textilier, skjutmånen på förarsätet etc etc Så - resultatet i JD Powers undersökningar i USA säger nog mer om de mjuka komponenterna i bilägandet än om hårdvaran. Nu ahr jag inte läst det test du hänvisar till - men jag är inte förvånad. Jo, föresten - att PT Cruiser tydligen är bra (åtminstone ett exemplar) var en överraskning. :) Patriotismen kan man bevittna överallt i Sverige. Volvo V70. |
|
civilization |
erc: Förmodligen är det så gott som omöjligt för en vanlig bilägare att göra rättvisa jämförelser av så pass dyra och avancerade produkter som bilar. Är som sagt var inte insatt i ämnet men jag har en känsla av att kvalitet och konstruktion kan skilja lika mkt mellan två olika modeller av samma märke som mellan två olika märken. Ändå envisas många med att hålla fast vid att det märke som de kört i alla år är det utan tvekan bästa. Ofta är nog denna iställning tex som du säger baserad på 'mjuka' värderingar. Hur stor är likheten egentligen mellan en Volvo 945 och en v70? Personligen tror jag den största likheten är märket i grillen, samma gäller säkert många andra märkens olika modeller. Minns ej vilken undersökning jag läste om men den kom för några veckor sen och jag såg en notis om den i många av de stora tidningarnas motorbilagor. |
|
erc; japp, jobbar med produktdokumentation på Volvo Personvagnar. Är (och har alltid varit) helt insnöad på bilar av alla de slag... Specialitet: Värdelös bilfakta (Hk, 0-100, kulörbenämningar mm) :-) Ang Nissan; då missuppfattade jag nog din lista lite - eller kanske inte...jag vet inte om du menar att de bilarna inte klassas som status/premiumbilar, eller att de verkligen skulle försvinna som bilmärken?...För jag tror inte att alla behöver sälja på mervärdet framöver, utan kan gå in för volymerna; såsom ex Nissan/Renault. Mazda har ju annars ryckt upp sig på sistone, men där går man ju den andra, svårare vägen, dvs profilering genom individualism - fast ändå med common-teknik under skalet (undantaget Wankel-motorerna!) Klockren liknelse med skumpan/jeansen. |
|
|
Sani, En (min) gissning är nog att Renault/Nissan marknadsför sina produkter på vissa marknader som Nissan och på andra som Renault. Jag tror och vi behöver en Renault Laguna III OCH en Nissan Primera i europa. På sikt alltså. I USA är det ju lite tvärt om - där fungerar Nissan bättre. Men, vi får se. Givetvis behöver inte alla sälja på premiumpremisser - men någon premiss behöver man ha. Otydliga varumärken är svårsålda. Se bara på USA-försöket Geo... Det misskötta Lancia... Könlösa Opel... Jo, Mazda har ryckt upp sig. Eller så är det dödsryckningar. I Sverige är det ju nästan tragiskt med diffusa importörs- och återförsäljarled. Hur definierar man Mazda som varumärke (i Ford-sfären). Ser Ford och Mazda som svåra att särskilja - på samma sätt som SEAT har det svårt i VAG-gruppen. |
|
|
Sani, Rättelse: Meningen skall lyda: "Jag tror INTE vi behöver en Renault Laguna III OCH en Nissan Primera i europa." |
|
|
Toyota hade delade botten plattor föut med nån Chevrolet på 80-90 talet. Samma band men med olika märken. Tror inte det finns något märke idag som inte har flera Märken under sitt paraply eller saknar samarbete med andra företag. Köningsegg har ju fordmotor och kabelstam? Så inte ens de mest extrema klarar sig undan idag...tyvär.. Tänk va ballt det hade vart om man kunde välja sin egen kaross till sitt chassi som på 30-talet..... |
|
|
Erc, Tittade lite snabbt på lite statistik. Koreanska märken ökade deras marknadsandel i Europa under första halvan av 2003 med 14%, känns som en skaplig ökning. Könlös eller ej, Opel sålde t ex mellan Jan och Juni 2003 knappt lika många bilar som Volkswagen (Opel 715 000 och Volkswagen 733 000). Sist jag var i Technocentre och såg försäljningssiffror på Lagunan så var de inte direkt svaga. AEG: Det låter troligare att Chevrolet fick ta del av Toyotas bottenplatta? Jag tror hela debatten stirrar sig blind på våra svenska förhållanden (ankdammen) som knappast är representabel för resterande Europa. Because it’s on the Internet, it has to be true! |
|
|
Jaymz, Jag är rädd för att du missförstått mina poänger. Att koreansk bilindustri går bra är jag mer än medveten om. Det förändrar dock inte min synpunkt gällande den diffusa skillnaden gällande varumärkesprofilering mellan Hyundai och KIA. Möjligen lyckas koncernen skilja de båda varumärkena åt framöver, men som det ser ut nu skulle nog flera med mig välja "vilket som". Och, återigen samma sak, om Opel INTE upplevts som könlöst under 20 år hade märket förmodligen sålt fler bilar och varit betyligt lönsammare idag. När det gäller Renault Laguna har jag bara jämfört den med koncernsyskonet Nissan Primera - och ställt mig frågande till behovet av dessa två parallellt. Vad det gäller debattens geografiska omfång försöker jag verkligen se så globalt jag bara kan. Absolut inte med svenska preferenser. Att jag sedan blandat in varumärkesprofilering i ett ämne som handlade om gemensamma plattformar - ja, det får helt enkelt vara mitt misstag. Men - dess båda ämnen går lite hand i hand när skillnaderna mellan två bilar byggda på samma platta enbart utgörs av just varumärket... |
|
|
AEG, Min gissning är att du snart i princip kan välja kaross till ditt chassi. :) Det är ju snudd på så exempelvis VAG-koncernen hanterat sitt plattformstänkande. Och, när det gäller BMW finns det ju an hel del varianter på 3-seriechassit... Sedan. Coupé. Kombi. Cabriolet. Kombicoupé. |
|
|
Glöm inte VOLGA:-) Min bil Länk |
|
|
För att återgå till ursprungsämnet så är PSA rätt så oberoende också. Familjen Peugeot har ca 44% av rösterna kvar men firman är anmäld på börsen. Hade väl helst sett att familjen hade haft +50% av rösterna, menmen....... PSA är dock inte ägt av någon annan biltillverkare. Men ingen har nånsin köpt en bil med "PSA" i grillen. Nu är jag en simpel tekniker med blygsamma kunskaper i fälten juridik och ekonomi, men jag undrar om inte PSA skulle kunna kategoriseras som "holdingbolag" för bolagen som står för varumärkena Peugeot och Citroën. Har för mig att familjen Peugeot har mer makt i Peugeot än i PSA, men jag hittar ingen info om detta. Nåväl, vad tjänar "oberoende" till då? Antagligen inget annat än en (förhållandevis) obeveklig strategi. Denna strategi är ju inte samma för alla men den tycks vara mer långsiktig än för varumärken med mer otydligt ägande. Tänkbara tekniska strategier (spekulationsvarning utfärdad): BMW: Premium i varje segment. Detta åstadkommer man genom att pressa det bästa ur enkla chassilösningar och pynta motorerna med lite spetsteknik. Detta är den enkla biten som vilken biltillverkare som helst kan fixa. Peugeot: Medium i varje segment utom de absolut övre. Detta åstadkommer man genom att pressa det bästa ur enkla chassilösningar och pynta motorerna med lite spetsteknik. Honda: Vi vet inte riktigt vad i nånting vi inte riktigt vet vad det är, men vi har fyrlänk och VTEC. Då tar vi och koncentrerar oss på att sälja bilar till gamlingar. OK. Jag jämför körglada bilar av tre märken som jag gillar. Honda kan jag inte särskilt mycket om och jag tycker marknadsstrategin verkar småspretig. Trots att detta företag ochså är majoritetsägt av en familj!! Undantaget som..... ? Jag tror dock att broderskapet med axel genom alsace/elsass mellan BMW och Peugeot går djupare än vad man kan tro vid en första påsyn. Peugeot var först med framhjulsdrift, annars är det smått kusligt hur de två firmornas tekniska evolution följts åt. Men som Peugeot-entusiast retar jag mig ju givetvis på att RC aldrig kom i produktion. Första reaktionen var "när Opel kan sälja Speedster, varför skulle inte Peugeot kunna sälja RC?". Den andra bortförklaringen var att RC skulle kunna höja imagen för märket. Självklart ( i backspegeln ) funkar inte taktiken att en Speedster säljer Vectra om det finns ett glapp i imagen. Så jag tackar det faktum att Peugeot RC inte kom till produktion. Därför kunde PSA fortsätta producera de roligaste bilarna medlen tillät. Detta i kedjan: 205 GTi, 309 GTi16, 306 GTi, 106 Rallye, 206 GTi, 206 RC. |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.