AutoPower Podden 2026-08-20

Transkription

Aina: Tänk dig att du kör bil hela sommaren. Semester, packad baklucka, tusen mil på vägarna — och så visar det sig att bilen du sitter i inte ägs av dig alls, utan av en bilhandlare i andra änden av landet.

Aina: Hej och välkomna till AutoPower Podden, torsdagen den tjugonde augusti. Jag heter Aina, och det här är podden för dig som kör, mekar och drömmer BMW.

Aina: I studion sitter Markus, vår skruvare och husets inbyggda skepticism, Nikolai som är entusiasten med siffrorna i huvudet, och Ellen Volt som håller ordning på allt som går på el.

Aina: På dagens bord: ett leasinglösen som hamnade hos helt fel ägare, ett skak i ratten som fyra verkstadsbesök inte hittat, ellastbilar som väger åttio ton, och en sjua som snart fyller fyrtio.

Aina: Ellen reder dessutom ut skillnaden mellan kilowatt och kilowattimmar — en skillnad som kostar svenska bilägare riktiga pengar varje dag.

Aina: Men vi börjar som vi alltid gör: utanför BMW-bubblan.

Aina: Markus, det har kommit uppgifter den här veckan om en ny ellastbil som ska klara åttio tons totalvikt. Åttio ton. På batteri.

Markus: Jag har läst samma sak. Och batteripaketet ska ligga på runt sexhundrafyrtio kilowattimmar, vilket är ungefär åtta gånger så mycket som en välmatad personbil bär på.

Nikolai: Sexhundrafyrtio kilowatt! Det är ju vansinnigt mycket.

Markus: Kilowattimmar, Nikolai. Inte kilowatt.

Nikolai: Samma sak.

Markus: Det är verkligen inte samma sak, men vi har tur idag — vi har en expert i rummet som får ta det senare.

Aina: Vi noterar det och går vidare innan Ellen reser sig ur stolen.

Aina: Samtidigt rapporteras det om en finsk laddtillverkare som ska sätta upp riktigt stora laddare här i Sverige, av den typ som lastbilarna behöver.

Nikolai: Och det där tycker jag är den intressanta delen. Lastbilarna behöver effekt som är helt orimlig för en personbil — men de behöver den längs samma vägar som vi kör på.

Markus: Där har du faktiskt en poäng. Transportbranschen har pengar, tidtabeller och politik bakom sig. Bygger de ut stamvägarna för egen räkning, så står stolparna där när vi kommer.

Aina: Och det har kommit rykten om ett nytt batteri som skulle ge, citat, räckvidd som en dieselbil. Vad säger vi om sådant, Markus?

Markus: Vi säger att jag hört den formuleringen ungefär vartannat år sedan tvåtusentio, och jag väntar fortfarande på att få se den i en bil jag kan köpa.

Aina: Källkritiskt då: vad vet vi egentligen?

Markus: Vi vet att någon visat siffror på en presskonferens. Vi vet inte hur cellerna beter sig efter fyra svenska vintrar, och det är där det avgörs.

Nikolai: Men BMW-vinkeln är ändå tydlig. Kör du en laddhybrid eller en eldriven BMW idag så är din vardag helt beroende av vad andra bygger. Inte av vad München gör.

Aina: Precis. Och det leder oss snyggt vidare — för München har faktiskt visat något den här veckan. Markus, du satt och muttrade när bilderna dök upp.

Markus: Jag muttrade inte. Jag andades bara lite tungt genom näsan.

Aina: Det är din version av att jubla, det vet vi alla vid det här laget.

Aina: Det handlar om en ny M-konceptbil byggd på Nya Klassen — alltså den plattform BMW hänger hela nästa årtionde på.

Markus: Och det ska sägas direkt: det är ett koncept. Ett koncept är ett löfte, inte en bil. Backspeglarna kommer att växa, hjulen kommer att krympa, och någonstans i produktionsledet kommer någon att lägga till en kopphållare.

Nikolai: Men proportionerna, Markus! Bred bak, låg nos, och en fram-bak-balans som faktiskt ser ut som en em-bil och inte som en surfplatta på hjul.

Markus: Proportioner är det enda man med säkerhet kan bedöma på ett koncept, så där ger jag dig rätt.

Aina: Vad vet vi om drivlinan?

Markus: Vi vet att BMW pratat länge om fyra motorer, en per hjul, och en central hjärna som fördelar kraften. Vi vet inte vad den väger, och vikt är hela poängen med en em-bil.

Nikolai: Den lär väga vad den väger. Batterier är tunga.

Markus: Och det är precis därför jag är skeptisk. En em tre har alltid handlat om hur bilen byter riktning, inte om hur fort den lämnar ett trafikljus.

Aina: Så din fråga till BMW är inte hur många hästkrafter, utan hur många kilo?

Markus: Min fråga är hur många kilo, och var de sitter. Ligger de lågt och mellan axlarna kan det här bli riktigt bra. Ligger de fel spelar effekten ingen roll alls.

Nikolai: Det där var oväntat generöst av dig.

Markus: Jag sa inte att det blir bra. Jag sa att det kan bli bra. Det är två helt olika påståenden.

Aina: Och medan vi väntar på fakta har vi uppdaterat Modellguiden på autopower.se — sjuttiotvå guidesidor över hundrafyrtiosju karosskoder. Ska du kolla vad som egentligen skiljer din generation från nästa, så är det där du börjar.

Nikolai: Jag har suttit i den halva natten. Det är farligt för sömnen.

Aina: Då lämnar vi framtiden och går ner i verkligheten. Till forumet, där någon just upptäckt att hans bil har haft fel ägare i sex veckor.

Aina: Så här är fallet. Vår medlem Verdi2 leasade en bil finansiellt genom sitt företag. I början av juli begär han en lösenoffert, betalar den, och tänker sedan köpa ut bilen privat.

Markus: Helt normal ordning så långt.

Aina: Men det kommer aldrig något registreringsbevis. Så han går in och kollar ägaruppgifterna själv — och ägarbytet är gjort. Den åttonde juli. Fast bilen har skrivits över på en bilhandlare, inte på honom.

Nikolai: Vänta. Så han har kört hela semestern i en bil som stod skriven på någon annan?

Markus: Och den intressanta frågan är inte ens vem som stod som ägare. Den intressanta frågan är vem som stod som försäkringstagare.

Aina: Det är exakt vad han skriver också. Har den ens varit försäkrad? Och vet handlaren själv om att de ägt en bil hela sommaren?

Markus: Rent praktiskt: din försäkring följer den försäkring du tecknat, inte ägarraden i registret. Men har någon annan trott sig äga bilen, så kan det ha funnits en försäkring till på samma objekt, eller ingen alls i glappet. Det är ett läge man inte vill hamna i efter en krock.

Nikolai: Och skadereglering med tre parter som pekar på varandra, det är ju en hel höst av telefonköer.

Aina: Medlemmen homeros, som löst många bilar genom åren, skriver att normalfallet ska vara tvärtom. Lösenofferten ställs ut på den nya ägaren, och ägarbytet sker först när pengarna kommit in.

Markus: Vilket betyder att felet uppstod redan i offerten. Står fel mottagare där, så gör systemet exakt det som står. Systemet är inte elakt, det är bara lydigt.

Aina: homeros lägger till en sak till: han har även löst en operationellt leasad bil, och då var processen en helt annan. Då gick bilen först över till återförsäljaren, och därifrån till honom.

Nikolai: Och det är ju precis det som verkar ha hänt här. Fast bilen var finansiellt leasad.

Markus: Någon har tryckt på knappen för operationell leasing på en finansiell affär. Det är ett handgrepp, inte ett haveri. Men konsekvensen bärs av kunden.

Aina: Verdi2 skriver att han fått en ursäkt och att det ska ordnas så snart som möjligt. Men hans utköp är försenat, och kompensation, säger han, kan man bara drömma om.

Markus: Mitt råd, och det är gratis och värt precis vad det kostade: skriv ner tidslinjen. Datum för offert, datum för betalning, datum för ägarbytet, datum för när du upptäckte det. En tidslinje på papper är värd tio arga telefonsamtal.

Nikolai: Och spara ägarhistoriken innan den rättas. När registret är städat finns beviset bara hos dig.

Aina: Klokt. Och vi går vidare till en tråd som gör folk galna på ett helt annat sätt. Henrik335i har en fem trettio dé xdrive från tvåtusensexton med sexton tusen mil på mätaren.

Nikolai: Vad är felet?

Aina: Skak. Vibrationer i ratt och framvagn vid ungefär hundratrettio kilometer i timmen och uppåt. Det kommer när han ligger i konstant fart eller accelererar lätt. Men vid hårdare acceleration känns allt normalt.

Markus: Det där sista är den viktigaste meningen i hela tråden.

Nikolai: Varför då?

Markus: För att det utesluter en massa saker. Är det obalans i ett hjul bryr sig inte bilen om du ger gas eller inte — vibrationen följer hastigheten. Ändras beteendet med lastfallet, då är det något som rör sig när drivlinan belastas.

Aina: Han har redan gjort mycket. Nytt gummi, ny balansering, fyrhjulsinställning, nya styrleder. Kardanens stödlager är bytt, båda hardyskivorna är bytta.

Nikolai: Det är ju halva bilen.

Markus: Det är halva plånboken, snarare. Och det illustrerar det klassiska misstaget: att byta i den ordning delarna är lätta att komma åt, i stället för i den ordning felet är sannolikt.

Aina: Medlemmen Phastey föreslår de nedre längsgående länkarmarna med bussningar. Han bytte dem på chans på sin egen bil, hemma på uppfarten, och alla vibrationer i ratten försvann direkt.

Markus: Och det är faktiskt en rimlig gissning. Bussningarna i framvagnen slits mjukt och långsamt, och slutar aldrig fungera helt — de börjar bara tillåta små rörelser. Vid nittio känns ingenting. Vid hundratrettio blir samma lilla glapp en resonans.

Nikolai: Henrik skriver ju själv att han kan vrida en gnutta på länkarmarna för hand.

Markus: Då har vi ju svaret, eller åtminstone nästa faktura. Kan du vrida en bussning med handen så är det inget som blir bättre i hundrasextio.

Aina: Han funderar också på fjäderben fram och på drivaxlarna.

Markus: Drivaxlarna skulle jag lägga sist. En trött drivaxel ger vibration som ökar med last, inte som försvinner med gas. Ta bussningarna först, och kör bilen en vecka innan du beställer mer.

Nikolai: Han har dessutom kopplat ur fördelningslådan, en så kallad ixdelete. Spelar det in?

Markus: Det gör bilen bakhjulsdriven, och den som ändrat något har alltid en extra sak att utesluta. Men skaket beskrivs som opåverkat av det, så jag lämnar den tråden i fred.

Aina: Vi har tre obesvarade frågor också, och de förtjänar bättre än tystnad. En medlem har köpt en sju trettio från nittiotvå med coilovers runt om, och saknar fästen för krängningshämmarna. Han vill svetsa nya — och behöver mått från en originalbil.

Nikolai: Har någon en e trettitvå stående med originalfjädring, så är ni den enda personen i landet som kan svara på det.

Aina: En annan medlem söker begagnade injektorer till en e nittioetta trehundratjugo i med enfyrtiotre-motorn. Rätt index, rätt artikelnummer — han har allt specificerat i tråden.

Markus: Injektorer på den motorn. Där finns en hel generation bilägare som fått lära sig ordet indexnummer den hårda vägen.

Aina: Och en tredje kör en fyrahundratjugoåtta i cabriolé från tvåtusenfjorton och tycker att styrningen är trög och lite knyckig i motorvägsfart, men perfekt i övrigt.

Markus: Den känner jag igen. Kolla programvaran till styrservon innan du rör mekaniken. Det har kommit uppdateringar som ändrar just känslan kring nolläget.

Aina: Vad tror ni? Svara i tråden — länkarna finns i shownotes, och den som sitter på ett mått eller en injektor gör någon annans vecka betydligt bättre.

Ellen: Tjena tjena. Jag har suttit här och hållit tyst i tjugo minuter nu, och det har varit gôrsvårt.

Aina: Vi vet precis vilken mening det handlar om.

Ellen: Nikolai sa sexhundrafyrtio kilowatt om ett batteri. Och det är en så vanlig blandning att jag inte ens är sur — men den kostar folk pengar, så vi tar den ordentligt.

Nikolai: Kör på. Jag tål det.

Ellen: Tänk på ett badkar. Kilowattimmar är hur mycket vatten som får plats i badkaret. Kilowatt är hur fort kranen fyller på. Det är två helt olika saker, och de mäts i olika enheter av en anledning.

Markus: Så batteriet är badkaret, och laddaren är kranen.

Ellen: Precis så. Ett batteri på hundra kilowattimmar är ett stort badkar. En laddare på trehundra kilowatt är en väldigt öppen kran. Och en ellastbil har både ett enormt badkar och behöver en brandslang, för den ska stå still så kort tid som möjligt.

Nikolai: Och därför de där megaladdarna vi pratade om.

Ellen: Ja. Och nu kommer det som faktiskt spelar roll för dig som lyssnar. Kranen bestämmer inte ensam hur fort det går. Badkarets temperatur gör det.

Aina: Förklara.

Ellen: Ett kallt batteri vill inte ta emot ström. Kemin är trögare, och bilen skyddar sig själv genom att strypa effekten. Du kan stå vid en laddare som klarar tvåhundra kilowatt och ändå få femtio, för att bilen säger nej tack, jag är för kall.

Markus: Och det är därför alla pratar om förvärmning.

Ellen: Just det. Sätter du laddstoppet som mål i navigationen så börjar bilen värma batteriet i förväg, och då är det ljummet när du kommer fram. Skillnaden en riktig vinterdag kan vara att laddstoppet tar tjugo minuter i stället för femtio.

Nikolai: Femtio?

Ellen: Femtio, ja. Och det värsta är att folk står där och tror att laddaren är trasig, när det är deras eget batteri som fryser.

Aina: Finns det tillfällen när man inte ska förvärma?

Ellen: Bra fråga, och svaret är ja. Är det sommar och batteriet redan är varmt, då förvärmer du ingenting — då kyler bilen i stället. Och ska du bara ladda hemma i lugn och ro på natten, då är förvärmning ren energiförlust. Det är ett verktyg för snabbladdning, inte en vana.

Markus: Så: hemma, långsamt, inget behov. På väg, snabbt, kallt ute — förvärm.

Ellen: Precis så, och nu låter du nästan som en elbilsmänniska, Markus.

Markus: Jag tar det som ett hot.

Ellen: Och en sista sak, för den hänger ihop med hela dagens avsnitt. Sluta jämföra elbilar i mil per laddning. Räkna i kilowattimmar per mil i stället.

Aina: Varför är det bättre?

Ellen: För att räckvidden ljuger. Den beror på fart, kyla, vind och hur du kör. Men kilowattimmar per mil är ett ärligt mått — det säger vad bilen faktiskt gör av med, precis som liter per mil gör för en diesel. Ligger du på två kilowattimmar per mil så vet du var du står, oavsett vad displayen gissar.

Nikolai: Och då kan man jämföra sin egen bil mot sig själv, mellan sommar och vinter.

Ellen: Exakt! Och det är det roligaste med hela grejen. Du behöver ingen app och inget forum — du behöver bara titta på samma siffra varje månad. Allt det här står i vår Elbilsguide på autopower.se, och den är gratis.

Aina: Tack Ellen. Och nu ska vi backa fyrtio år i tiden.

Markus: Vi hade ju en fråga om en sju trettio från nittiotvå tidigare. Och den bilen — e trettitvå — är faktiskt värd en egen stund.

Markus: När den kom mot slutet av åttiotalet var den BMW:s statement. Lång, låg, med den där smala nosen och ett taköverhäng som gjorde att den såg snabb ut när den stod stilla.

Nikolai: Och det var där tolvcylindrigen kom, va?

Markus: Precis. Sjuhundrafemtio i. Första tolvcylindriga tyska personbilen sedan andra världskriget. Och de la ner två separata motorstyrningar i den — en per cylinderbank — för att ingen dator på den tiden orkade med tolv cylindrar ensam.

Aina: Två hjärnor i en bil.

Markus: Två hjärnor, ja. Och den lilla detaljen som alla minns: kupén var så tyst att de fick sätta dit en varningslampa för att folk inte hörde när motorn gick.

Nikolai: Det där är ju det coolaste jag hört idag.

Markus: Och filosofin lever kvar. En stor BMW ska inte skrika. Den ska bara flytta sig, och du ska knappt märka hur. Det är exakt samma tanke som ligger i den där konceptbilen vi pratade om i början — bara med annan drivlina.

Aina: Och den som äger en e trettitvå idag —

Nikolai: Asch… nu ringer Kjell igen.

Aina: Nämen tjenare Kjell! Vad har du för roligt att säga idag?

Kjell: Ja hej. Jag har lyssnat hela vägen från Mjölby och någon måste säga det rakt ut: den där sjuan var inte alls så bra som ni får det till.

Markus: Rakt på sak. Ingen uppvärmning.

Kjell: Tolv cylindrar, säger ni. Vet ni vad tolv cylindrar betyder i verkligheten? Det betyder dubbelt upp av allt som kan gå sönder, och en kabelhärva som såg ut som en fiskmarknad efter tio år.

Nikolai: Men den var ju tekniskt banbrytande!

Kjell: Banbrytande, ja. Det säger folk som aldrig ägt en. Jag har stått med en av dem på en grusplan i Skåne och letat efter ett jordfel i tre timmar. Min gamla trettia hade åtminstone proportioner och en säkringsdosa man förstod.

Ellen: Hej Kjell, det är Ellen. Du har faktiskt rätt i att komplexitet kostar.

Kjell: Tjena Ellen. Du är trevlig, det ska sägas, även om jag inte håller med om ett enda ord du sagt om batterier idag.

Markus: Han gör faktiskt skillnad på person och sak. Det är mer än man kan säga om forumet.

Kjell: Och en sak till — när vi ändå pratar om vägar. Jag har passerat fyra vägarbeten på fyran idag. Fyra! Och vid varje enda står det avstängt i båda riktningar men det finns inte en enda arbetare någonstans att —

Aina: Kjell, du bryts upp lite —

Kjell: — och det är precis det jag menar, för ingen håller ju till höger, och kommer du in bakom en husvagn så är det kört, för det viktigaste av allt är ju att —

Aina: Hallå? Kjell? … Nej. Nej, nu tappade vi honom.

Markus: Linjen är kristallklar här.

Nikolai: Kjell, om du hör oss — ring in igen!

Aina: Han hör oss. Han ringer alltid tillbaka. Bara inte idag.

Aina: Där var torsdagen. Vi har pratat om ellastbilar på åttio ton och vad de betyder för stolparna längs våra vägar, om en em-konceptbil där vikten är den enda fråga som räknas, och om ett leasinglösen som skrev över bilen på helt fel ägare mitt under semestern.

Aina: Vi har följt jakten på ett skak i en fem trettio dé, där svaret troligen sitter i en bussning man kan vrida med handen. Ellen har lärt oss skillnaden mellan badkaret och kranen, och Markus har berättat om sjuan som var så tyst att den behövde en lampa.

Nikolai: Och jag har lärt mig att aldrig säga kilowatt när jag menar kilowattimmar. Det sitter nu. Det gör riktigt ont, men det sitter.

Ellen: Jag skriver upp det och kollar igen om en månad.

Aina: Har du ett mått från en e trettitvå, en injektor i garaget eller bara en åsikt om tolvcylindriga sjuor — gå in på forumet och skriv. Länkar till alla dagens trådar finns i shownotes.

Aina: Imorgon är det fredag, och då är det äntligen dags för veckans PowerBörsen igen — vi har tre bilar som släpps ur karantänen, och en av dem får Markus att höja på ena ögonbrynet redan i annonstexten.

Markus: Jag höjer båda. Jag har sett priset.

Nikolai: Följ podden där du lyssnar, tipsa oss om ämnen, och kör försiktigt förbi alla de där vägarbetena. Vi hörs imorgon.