E61:an som aldrig somnade – och tömde sitt batteri

Transkription

Aina: En E61 kan stå helt tyst på uppfarten och ändå arbeta hela natten, tills batteriet är tömt och morgonen förstörd.

Markus: Det är övertid utan lön.

Aina: Välkomna till AutoPower Podden. Jag heter Aina, med mig har jag Markus och Nikolai, och Tommie tittar in från sitt E39-perspektiv. I dag jagar vi en strömtjuv i en E61, pratar distansköp av i4, hittar en billig 525i på PowerBörsen och tar en laddsväng utanför BMW-bubblan.

Nikolai: Och vi försöker hjälpa Gus44 vars E60 skakar och lyser gult. Där blir första rådet faktiskt att inte börja skruva.

Markus: Vilket är provocerande för en skruvare, men ovanligt billigt.

Aina: Vi börjar med tråden om en E61 från 2006 som blivit nästan död. Batteriet är bara några månader gammalt och registrerat på verkstad. Ändå kommer den gula symbolen med bilen på lyft, fjärrfunktionerna strular och bilen vill inte starta.

Nikolai: Det riktigt intressanta är att CCC och iDrive har startat om i två år. Tidigare gick systemet åtminstone ner i vila när bilen stängdes av. Nu fortsätter det att vakna och starta om.

Markus: Och då ska man sluta tänka startbatteri som orsak och börja tänka startbatteri som brottsoffer.

Aina: Precis. Ett nytt batteri kan dölja problemet ett tag, men om en modul håller bussystemet vaket töms även ett friskt batteri. I tråden påverkar dessutom säkring 34 felbilden och fläktreglaget är dött.

Tommie: På en E39 kan man ofta följa ett fel med multimeter och elschema utan att bilen försöker förhandla med femton datorer. På E61 måste man förstå både strömmen och kommunikationen mellan modulerna.

Nikolai: Färska felkoder som nämns är bland annat 43E2 och flera koder kring IBS och strömförsörjning. Men en lång lista är inte samma sak som fem separata haverier.

Markus: Exakt. Låg spänning gör bilen väldigt kreativ. Den kan rapportera följdfel från halva kvarteret.

Aina: Arbetsordningen är viktig. Ladda batteriet ordentligt, radera gamla koder, kör eller slå på systemen kontrollerat och se vilka koder som återkommer. Mät sedan viloström efter att bilen faktiskt fått tid att somna.

Markus: Och dra inte säkringar som om du spelar bingo. Dokumentera strömmen före och efter varje steg. Om CCC slutar starta om när en matning bryts har du en ledtråd, inte automatiskt en dom.

Nikolai: Ledtråd, inte dom. Den tar jag med mig.

Aina: IBS-koder kan peka mot batterisensorn eller strömförsörjningen, men de kan också vara resultatet av den återkommande urladdningen. Samma sak med gasspjällskoden 43E2: kontrollera sammanhanget innan någon beställer delar.

Tommie: Jag gillar forumtrådar där ägaren återkommer med mätningar. Då går man från bilen är död till en tidslinje: den här modulen startar om, bilen somnar inte, spänningen faller. Det är så felsökning blir kunskap och inte lotteri.

Markus: Delkanonen är annars enkel. Man riktar plånboken mot bilen och skjuter tills lampan slocknar.

Aina: Men vår självkritik här är att vi inte har bilen framför oss. Vi vet inte den uppmätta viloströmmen, batteriets laddstatus eller exakt vilka koder som återkommer efter radering. Därför säger vi metod, inte att CCC med säkerhet är skyldig.

Nikolai: Det kan fortfarande vara kabel, fukt, IBS, matning eller en annan modul som håller nätverket vaket. Men två års omstarter gör CCC-spåret väldigt svårt att ignorera.

Markus: Och kontrollera dräneringar och fukt. Vatten och BMW-elektronik har en relation som aldrig borde fått en andra dejt.

Aina: Dagens andra forumfråga gäller en i4 från 2024. Priserna i Stockholm verkar ligga 20 000 till 30 000 kronor lägre än ett par mil söder om Göteborg. Frågan är: vågar man köpa bilen osedd?

Nikolai: Jag förstår lockelsen. Trettio tusen kronor är både tågbiljett, hotell och ganska mycket laddning. Men en blank annonsbild visar inte undersidan av batteripacket.

Markus: På en elbil vill jag se bilen på lyft. Leta efter slag, skrap, felaktiga lyftpunkter och tecken på att skyddet under batteriet fått ta emot något. Och beställ en oberoende kontroll, inte säljarens mest konstnärliga mobilfilm.

Aina: Distansköp kan fungera om processen är bättre än magkänslan. Be om chassinumret, kontrollera historik och kampanjer, få ett skriftligt test av alla funktioner, däck och bromsar, och skriv villkoren för vad som händer om bilen avviker från beskrivningen.

Tommie: Jag hade hellre betalat någon BMW-kunnig i Stockholm för en riktig genomgång än sparat hela mellanskillnaden och chansat. Den billigaste bilen blir dyr om resan hem börjar med en varningslampa.

Nikolai: Och luftbälgarna bak, som startade frågan, ska förstås kontrolleras. Står bilen jämnt efter en natt? Hörs kompressorn onormalt länge? Men man ska inte utgå från att luftfjädring automatiskt är ett problem.

Markus: Nej. Skicket på just bilen slår skräckhistorien om hela modellen.

Aina: Nu till Obesvarat. Gus44 har en bensindriven E60 som gått 19 250 mil. Den gula motorlampan lyser, motorn skakar och texten varnar för misständning som kan skada katalysatorn.

Markus: Om lampan blinkar eller motorn skakar kraftigt: kör inte vidare mer än vad säkerheten kräver. Oförbränt bränsle kan överhetta katalysatorn, och då blir ett tändfel plötsligt mycket dyrare.

Nikolai: Första steget är att läsa felkoder och helst misständningsräknare. Vilken cylinder? När händer det? Kall eller varm motor, tomgång eller belastning?

Aina: Vanliga kandidater är tändspole, tändstift, spridare, falsk luft eller bränsleproblem. Men motortypen saknas, och E60 med bensin finns i flera varianter. Vi ska inte låtsas att en lista är en diagnos.

Tommie: Flytta en misstänkt tändspole mellan cylindrar först när felkoden pekar ut en cylinder. Följer misständningen med spolen har du lärt dig något. Byter du allt direkt har du bara köpt delar.

Markus: Och den där minnesbilden om en indikator vid svänghjulet kan vara relevant för vevaxelgivning, men skakande misständning ska börja med färska data. Inte med ett gammalt fel som råkar kännas bekant.

Nikolai: Gus44, vet du motorn och får fram koderna? Skriv i tråden. Och du som känner igen exakt felbild: skriv i tråden! Det är så Obesvarat blir besvarat.

Aina: På PowerBörsen finns en 320 E92 från 2009 för 50 000 kronor. Den har gått 13 900 mil, men motorn är en dokumenterad utbytesmotor från BMW via Bilia och ska ha gått 7 300 mil.

Nikolai: Manuell, Spacegråmetallic och en lång lista med bytta delar: batteri, dämpare, fjäderbenslager, spridare, vattenpump, länkarmar, styrleder, bromsar, hardyskiva och stödlager.

Markus: En lång kvittolista är bra. Men den är inte samma sak som att bilen är färdig för evigt. Jag vill se fakturan på utbytesmotorn, orsaken till bytet och kvaliteten på allt senare arbete.

Aina: Den stora berättelsen finns ändå i en 525i E39 från 2001 för 23 000 kronor. Manuell, knappt 23 000 mil, två brukare, servicebok, fungerande AC och mycket nyligen bytt i kylsystemet. Ägaren undrar varför intresset är så svagt.

Tommie: Jag är naturligtvis helt opartisk när en manuell E39 diskuteras. Tjugotre tusen är lite pengar för mycket bil, men rost och besiktningspunkter bestämmer om det är fynd eller helgjobb.

Markus: Där har vi sanningen. Strålkastarinställning och en länkarm kan vara hanterbart. Rost kan vara kosmetik eller början på en arkeologisk utgrävning. Upp på lyft.

Nikolai: Men en välskött rak sexa för 23 000 kronor!

Aina: PowerBörsen-pärlan blir E39:an, med brasklappen att annonsens räckvidd verkar vara problemet. Forumet säger att Blocket eller Marketplace ger fler ögon, även om den ena kostar och den andra kan testa tålamodet.

Markus: Marketplace: där någon erbjuder en trasig spelkonsol och en halv säck pellets i byte.

Tommie: Men jag vill också försvara PowerBörsen. Publiken är mindre men mer relevant. Skriv en tydlig annons, visa underrede och rost, lägg upp många bilder och förklara besiktningspunkterna. Entusiaster köper gärna ärlighet.

Aina: Dagens egen nyhet är att Vattenfall InCharge tar över Nima Energys ultrasnabbladdare. Det betyder ett större nät längs svenska motorvägar och fler stolpar på 300 till 400 kilowatt.

Nikolai: För en ny BMW som kan ta emot hög effekt betyder det kortare stopp när både bilens laddkurva och stolpen levererar. Men siffran på stolpen är inte vad bilen får hela sessionen.

Markus: Temperatur, batterinivå, förkonditionering och delad effekt spelar in. Fyrahundra på skylten är ett tak, inte ett löfte skrivet i granit.

Aina: Den viktiga vardagsvinsten kan faktiskt vara fler platser och färre köer, inte rekordet i kilowatt. Under semestertrafik är en ledig fungerande stolpe bättre än en teoretiskt snabb ensam stolpe.

Tommie: För BMW-ägaren är Plug and Charge och enkel betalning nästan lika viktigt som toppeffekt. Laddningen ska kännas som att tanka: anslut, ta kaffe, kör.

Nikolai: I BMW-världen fortsätter också diskussionen om att den kommande eldrivna M-bilen ska heta M3. Jag gillar det. M3 är en idé om format, styrning och temperament, inte bara en viss sorts motor.

Markus: Jag accepterar namnet när bilen accepterar en kurva utan att kännas som en serverhall på hjul. Märket måste förtjänas i körningen, inte i pressmeddelandet.

Aina: Där är vår friktion. Namnkontinuitet hjälper modellen, men vikten, uthålligheten och återkopplingen avgör om entusiasterna tror på den.

Tommie: E30 M3 fyller dessutom 40 år, och den föddes ur homologering för grupp A. Den var inte nostalgisk när den kom. Den var ett verktyg för att vinna. En elektrisk M3 måste vara lika tydlig med sitt syfte.

Aina: Omkörningen handlar i dag om laddnätet som infrastruktur, inte märkeskrig. När en stor aktör köper ett snabbväxande nät blir det enklare att hitta stationer och kanske lättare att hålla dem i drift.

Nikolai: Men konsolidering kan också betyda färre priskonkurrenter. Vi behöver enkel prisinformation innan laddningen startar, fungerande kortbetalning och stationer som inte kräver en app-samling stor som en telefonkatalog.

Markus: Jag vill inte skapa konto, välja avatar och godkänna nyhetsbrev för att köpa el till bilen.

Aina: För Tesla-, Kia-, Volkswagen- och BMW-förare är behovet samma: tillgänglighet, tydlig effekt och rimligt pris. Bilens laddkurva betyder mer än den snyggaste toppsiffran.

Tommie: BMW-vinkeln är att navigationen måste veta stolpens status och förvärma batteriet i rätt tid. En bra bil och ett bra nät blir då ett system. Missar någon halva får föraren vänta.

Nikolai: Så inför långresan: lägg in laddstoppet i bilens navigation, kom fram med låg men trygg batterinivå och ha ett reservalternativ. Då kan även en laddhelg kännas som bilsemester och inte logistikövning.

Aina: Dagens slutsats är densamma i både gammal E61 och ny i4: mät och kontrollera den faktiska bilen. Ett nytt batteri botar inte modulen som vägrar somna, och ett lågt distanspris ersätter inte en inspektion.

Markus: Diagnos före delkanon. Lyft före Swish.

Nikolai: Och laddkurva före skrytsiffra.

Tommie: Samt E39 före allt annat, men det kan redaktionen stryka om den vill.

Aina: Den fick vara kvar. Tack för att ni lyssnade. I morgon följer vi vad som faktiskt väcker E61:an, och håller ögonen öppna efter nästa bil som förtjänar en närmare provtur.

Nikolai: Vi hörs då!