BMW M5 E39 — V8:an som fortfarande sätter ribban
Fyra liter nio, åtta cylindrar, 400 hästkrafter — och bara en manuell växellåda att välja på. När BMW släppte M5 E39 för snart trettio år sedan byggde de en sedan som mätt i ren körkänsla fortfarande slår det mesta som rullar ut ur Garching. Här är berättelsen om M-avdelningens kanske finaste stund.
Det finns bilar man beundrar och bilar man längtar efter. E39-generationens M5 hör till den andra sorten. Den avtäcktes på bilsalongen i Genève 1998 och byggdes fram till 2003 i drygt 20 000 exemplar — och i takt med att åren gått har den seglat upp som något av en måttstock. Fråga vilken BMW-frälst som helst vad den ultimata snabba familjebilen är, och chansen är stor att svaret blir just den här.
Det revolutionerande — för att låna ett ord vi annars försöker undvika — låg under huven. De två första M5:orna, E28 och E34, drevs av handbyggda radsexor med anor från M1-supersportbilen. Med E39 bytte BMW filosofi och la in en åtta. Motorn heter S62B50: 4 941 kubik, aluminiumblock, 400 hästkrafter vid 6 600 varv och 500 newtonmeter vid 3 800. Redline på 7 000. Och det bästa: åtta individuella spjällhus och dubbel-VANOS variabel ventiltid, helt utan turbo. Det är en sugmotor som vill varvas, och som belönar den som vågar med ett stigande, mekaniskt vrål som ingen laddad modern motor riktigt kan härma.
Samma motor hamnade så småningom i den vackra Z8-roadstern, men det var i M5:an den kom till sin rätt. Och så var det växellådan. Det fanns exakt ett alternativ: en manuell sexväxlad. Ingen automat, ingen dubbelkoppling, inga rattpaddlar — bara tre pedaler och en spak. I dag känns det nästan provocerande, men det är precis den kompromisslösheten som gör E39:an så älskad. Officiellt gick den från stillastående till 100 km/h på 5,3 sekunder och toppfarten var elektroniskt strypt vid 250. Verkliga tester var ofta snabbare än så — men siffrorna var aldrig riktigt poängen.
Poängen var helheten. Utvändigt håller E39:an tillbaka på ett sätt som få snabba bilar vågar i dag. Bredare skärmar som knappt märks, fyra avgasrör, M-backspeglar och en djupare frontspoiler — det är hela skillnaden mot en helt vanlig 520i. En varg i fårakläder, en bil du kan parkera utanför jobbet utan att någon höjer på ögonbrynen, och som ändå gör slarvsylta av betydligt dyrare sportbilar på en slingrig landsväg. Den där diskretionen är en stor del av charmen.
Så hur står den sig mot dagens M5? På pappret är det ingen match. Nuvarande M5 är en laddhybrid med över 700 hästkrafter och krossar E39:an i varje mätbart moment. Men den väger också runt 2,4 ton, och någonstans i all den tekniken har en del av den där ärligheten gått förlorad. E39:an var lätt, analog och rakt igenom uppriktig — du kände varenda gram och varenda varv. Det är just därför begagnatpriserna på välvårdade exemplar pekar spikrakt uppåt: marknaden har förstått att den här sortens bil inte byggs längre.
Vi på AutoPower har ett svårbotat mjukt hjärta för E39 M5. Inte för att den var snabbast — det var den knappt ens 2003 — utan för att den så exakt fångade vad ett riktigt förarens BMW ska vara. När Garching nu styr in i en helt elektrisk framtid är det värt att minnas var ribban ligger. Den restes en gång av en blå sedan med en sugmotor-åtta och tre pedaler, och den sitter kvar där uppe än i dag.
Toppbild: MrWalkr / Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0).