|
|
|
|---|---|
haimaul |
Som rubriken lyder: Varför är det ingen biltillverkare som använder det idag? Mercedes hade det på sina tävlingsbilar på 50-talet men sen dess är det väl bara Ducati som använder desmodromisk ventilstyrning, som alltså går ut på att en kamnock öppnar ventilen och en annan stänger den. Inga fjädrar eller hydrauliska lyftare behövs och det borde vara säkrare vid riktigt höga varv. Möjligen låter det mer men det gör ju inget. Någon teknikkunnig person här på forumet som vet? Och som vet varför man inte använder kuggdrivna kamaxlar utan kamrem (=är gjord av typ plast och kan gå av) eller kedja (=måste vara ordentligt sträckt etc.). Handlar det om ekonomi? Ljudnivå? Eller fysik (större energiförlust med många drev)? Why pamper life's complexities When the leather runs smooth on the passenger seat |
|
Kostnad, enkelhet, vikt: Jag har hört talas om dessa lösningar. Jag är övertygad om att det blir dyrare konstruktiner. Tänk dig en M60 motor med 8 kamaxlar... Drev istället för kedja/kam är samma sak. Fler komponenter, fler lager. Inom racing kan ju kostnaden ha mindre betydelse men där jagar man vikt och varken tvångsstyrning eller kamdrev innebär nån viktbesparing, tvärtom. Jag vet däremot att renault F1 avdelning provat elektromagnetiska ventiler EVA, för några år sen. Länk Det blev nog för tungt med spolar mm. Noch ein kurbelzapfenversatz, bitte! |
|
haimaul |
Ja, nån anledning finns det förstå. Men åtta kamaxlar behövs inte, de konstruktioner jag sett har istället extra kamnockar på axeln som styr vipparmen som stänger ventilerna. Se t.ex. Ducatis variant här: Länk Och här en animation: Länk Why pamper life's complexities When the leather runs smooth on the passenger seat |
|
Kuggdriven kamtransmission kör Volvo med på nya 9-literssexan på lastbilssidan. Lägre ljudnivå och högre driftsäkerhet. Möjligen dyrare, men dom verkar på nåt sätt kunna räkna hem det, annars hade ju inte lösningen kommit i produktion. Har inte Audis 4,2 V8 i nån av dom nyare upplagorna just kuggdrivning också? Har ett svagt minne av att jag har läst just det, men ska inte svära på det. Sex på alla fyra, roligast så! |
|
|
haimaul Håller med dig om att ducatis ventilstyrning verkar vara en bra lösning. Såg också att de använder fjädrar för att ta bort slacket. Det måste kräva noggranna spel för att fungera bra. Returkammen ska ju täta ventiltallriken mot sätet under explosionsfasen. Men det verkar ju funka bra för ducati. Frågan är om det går att kombinera med hydrauliska lyftare? Är det inga andra tillverkare som manvänder samma teknik? Noch ein kurbelzapfenversatz, bitte! |
|
|
Helt problemfritt är det väl inte alltid för Ducati. Omständig ventiljustering osv måste göras med vissa intervaller, funderar vad detta skulle kosta på en BMW med t.ex 32 ventiler. Inte helt lätt att bemästra problemen vid temperaturväxlingar heller, en Ducce tas sällan ut och startas vid -20° eller ännu lägre temp, lätt hänt att t.ex en ventil inte stänger hundraprocentigt = bränd ventil. Då ligger nog elektriskt styrda ventiler närmare, med kraftiga stegmotorer t.ex, man kan även ändra "kamvinkel", öppningstid osv elektroniskt, mums för trimmaren. Rätt spännande dock att se till att inte ventilstyrningen kommer i osynk med kolvarna... Drivning med kugghjul förekommer men eftersom det går åt några drev på vägen mellan vevaxel och topplock så kommer varje drevs spel att adderas och bli besvärligt i slutänden, i synnerhet i kombination med tvångsstyrda ventiler. Då kan kamskaftsmodellen som användes för länge sen i MC-motorer kanske funka, ett vinkeldrev nere och ett uppe och en axel i mellan. Med elektrisk ventilstyrning bortfaller alla överföringsproblem med tillhörande friktions och smörjproblem osv. FP |
|
|
Bra förklaring folke, kunde knappt gjort det bättre själv... =) Elektromagnetiska ventiler kräver förvisso ingen mekanisk energi för att verka, men de kräver energi ändå. Och det får motorn stå för. Större generator till att börja med.. Tacka vet jag underliggande kam och stötstänger. Achtung, ein zerstörer! Tauch! |
|
|
Visst. Utbyggda elsystem (36V batteri med 42V systemspänning under laddning) är på väg fast det har stannat upp lite på senare tid. Förutom just ventilstyrning så kommer servopumpar, kylkomressorer, vattenpumpar, kylfläktar mm att drivas elektriskt och generator/startmotor kommer att vara en enda enhet inbyggt i svänghjulet. Man slipper ifrån tvånget att ha alla hjälpaggregat hängandes runt motorn och kan placera dom där det finns bäst plats osv. Startgeneratorn kommer även att kunna tillföra energi till drivlinan från batteriet momentant, alla som åkt tåg/tunnelbana vet att det kan vara bra drag i en elmotor. Omvänt kan motorbroms skapas genom att generera elektrisk energi till batteri och elsystem. FP |
|
|
..och till slut har vi en liten rapsdiesel som driver en stor generator och en elmotor vid varje hjul... Achtung, ein zerstörer! Tauch! |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.