|
|
|
|---|---|
|
jag har läst på en massa ställen att man ska ha ett visst motstånd i avgassystem för att få bäst effekt på bilar som inte har turbo. vanliga sugmotorbilar alltså. sen sitter jag och kolla på monstergarage på femman och dom trimmar en cheva 350 motor. jesse bygger då ett avgassystem som bara gör en böj ut från toppen och sen rakt upp genom motorhuven. rören är alltså under 1 meter långa och har inga ljuddämpare eller något. ett rör per cylinder. dom sa att detta ger 50 hk extra. jag har för mig att dom redan hade trimmat motorn till 600hk i detta läge och det ökade till 650hk. för att förklara lite enklare så såg avgassystemet ut precis så som det gör på topfueldragsters hur kommer det sig att det höjer en massa på denna motor när det inte gör det på en vanligt motor(vad jag har förstått i alla fall) | |
|
Jag såg också det där programmet och jag tror att dom menar jämfört med original avgassystem får dom 50 hk till, eftersom strypningen hade blivit där då. |
|
|
Cheva 350 = 5.7liter antagligen strokad till en 383 =6.2liter (Vanligt) Antagligen har de en kamaxel med mycket lååång duration och mycket högt lyft, samt toppar med mycket stora ventiler, osv. Volymetrisk effekt mer än 100hk per liter är mycket svårt att uppnå utan "konstgjord andning" speciellt på en så gammal motorkonstruktion som 2ventiler/cyl, samt stötstänger. Angående din fråga: Ju högre trimningsgrad man har på motorn destå viktigare blir avgasrörens betydelse, speciellt grenrören. Då är det extra viktigt att pulserna i avgaserna inte stör de andra cylindrarna. Därför anordnar man rören separat en viss beräknad längd och sammanför dem i en kollektor (ett grovt rör). När en väl avstämd puls lämnar mynningen på röret, kollektorn, skapar det ett momentum i avgasflödet som praktiskt taget "suger" ut avgaserna från cylindern, och genom överlappet på ventiltiderna, suger in en dos bränsle/luftblandning innan kolven påbörjat sin rörelse neråt i sugtakten. Med detta sätt är det möjligt att uppnå 101-105% fyllningsgrad av cylindern. Därför har man anordnat de primära rören på detta sätt (headers). Att det gjorde 50hk på denna motorn beror på den stora volymen 5.7liter (säkert 6.2liter) och den extrema trimningsgraden. Hoppas detta har besvarat din fråga. Sune |
|
| nu är det som så att en sugmotor inte kan få 101-105% fyllningsgrad kan inte ske bara det är en naturlag för att det skulle fungera så måste du köra utan filter och räknat noga på förbränningsrummet det jag lärt mig är att man har överlappningen just för få en bättre fyllnadsgrad men genast sjunker fyllnadsgraden när du inte har det mottryck som motorn är tänkt o ha och då kommer bränslet ut i avgasröret och där gör det ingen nytta och med mer mottryck så stannar lite avgaser kvar och förbränns en gång till men då är det lite off med blandinigen. | |
|
Det ligger någonting i det du säger, Max Men jag kan ändå inte hålla med dig. Visst är det möjligt att uppnå 101-105% fyllningsgrad. Ta en tävlings M30 3.5 sugmotor med trippla weber 48:or osv., stoppa i en 314 graders kamaxel. Vad händer? Jo, den vill knappt gå under 3000varv, men efter det kommer effekten mer och mer. Mellan 6000-7800 varv exploderar motorn i en orgie av effekt. Då är man uppe i max effekt = perfekt balans i förbränningen. Att den går ojämnt på tomgång-3000varv betyder att bränsle/luftblandningen "slinker ut" i avgasröret genom ventilernas överlapp. Det är just därför man varvar maskinen mer än en std. maskin. En std. maskin fungerar bra fån tomgång-6500varv. Börjar du varva std. maskinen, dör motorn ut efter 6500 varv. Detta beror på att motorn inte har tillräcklig ventilduration för att "andas ut" avgaserna. Vad jag menar är att när man har "balans" i förbränningen vid rätt varvtal, att man utnyttjar avgasernas momentum (fart) att "dra" bränsle/luftblandningen med sig genom ventilernas överlapp. Jag ska försöka förklara så tydligt jag kan: När kolven är på väg ner, bildas ett vacum som drar med sig bränsle/luftblandningen (insugningstakten) som alla vet. Sedan vänder den uppåt igen för att komprimera och förbränna blandningen (kompressionstakten). En bit upp i denna takt är insugsventilen och avgasventilen fortfarande öppna genom kamaxelns överlapp. Hur kan detta fungera? Jo, eftersom avgaserna har en väldigt hög hastighet i det primära avgasröret, drar avgaserna med sig den nya bränsle/luftblandningen genom överlappet och "tvångsfyller" cylindern under början av komressionstakten. Det är så man skapar den magiska 101-105% fyllningsgraden. Observera att detta inträffar endast vid ett mycket snävt och högt varvtalsområde. Det är just därför man behöver ha en exakt beräknad längd och tjocklek på det primära röret för att få det att inträffa vid det specifika varvtal motorn producerar som mest effekt eller vridmoment. Max, det låter som att du har hållit på för mycket med tvåtaktsmotorer. (Mopeder) Det är på de man använder sig av rätt mottryck för att höja fyllningsgraden = effekten. Det är det man har expansionskammaren till på en 2-taktsmotor, för att få rätt mottryck. En 2-taktare lever och dör efter rätt mottryck, en 4-taktare fungerar efter helt andra principer. En 4-taktsmotor trivs bäst med ett öppet system. Man får ju givetvis kompensera för detta med bla. fetare blandning osv. Av vilken anledning tror du att man säljer så många "free flow" sportavgassystem för? Ps. Jag skrev att det är MÖJLIGT att få ut 101-105% fyllningsgrad på en 4-taktare, men oftast är de bara proffsen som lyckas med detta. Ett mycket bra exempel är tex. dagens F1 motorer. Behöver jag säga mer. Sune |
|
Lotus Samuel |
En indycar motor har över 120% i fyllnadsgrad. |
|
tackar så mycket för svaret Sune. jag slutar aldrig förvånas över hur mycket kunnskap det finns på detta forum |
|
|
En utmärkt förklaring på hur man får "mer än vad som finns", dvs mer än 100% fyllningsgrad. Max: Det kom visst med en punkt på slutet av din text, shit happends...:))) FP |
|
|
Hallå där SUNE......... Jag är inte ute efter att svartmåla dig........... Jag tycker du för ett vettigt resonemang... MEN du missar en sak.... Du skriver som följer och det är inte rätt faktiskt... """""""""""""""""När kolven är på väg ner, bildas ett vacum som drar med sig bränsle/luftblandningen (insugningstakten) som alla vet. Sedan vänder den uppåt igen för att komprimera och förbränna blandningen (kompressionstakten). En bit upp i denna takt är insugsventilen och avgasventilen fortfarande öppna genom kamaxelns överlapp."""""""""""""""""""" När kolven vänder i stitt nedre läge UNDER insugningstakten så är ENBART insugningskanalen öppen... BASTA...... Då funkar det så att vid tillräckligt högt varvtal så bildas det mycket riktigt ett vakum ovanför kolven........ Pga av att kolven går väldigt fort så luften som är ovanför den inte hänger med pga av sin egenmassa.. (luftensegenmassa) Är alla med??? Det är nu finessen kommer med mycket duration på kammen.... När kolven vänder i sitt nedersta läge och inleder kompressionsfasen så är insuget fortfarande öppet... Vilket leder till att luften man håller på att suga in har fått sådan fart och det i kombination med att du har lyckats skapa ett vakum ovan kolven leder till att trots att kolven är på väg upp i loppet så fortsätter det att fylla på med luft, troligtvis ända tills ventilen stänger troligtvis. När detta inträffar kan man nå över 100% fyllnadsgrad. Faktiskt inte helt olikt vad som sker i en tvåktaktsmotor, typ så som en expansionskammare fungerar. Detta är även förklaringen till att man får sämre egenskaper på låga varv med vassa kammar... Varför?? Jo när du inte har vakumet ovan kolven så kommer ju kolven att putta ur luft UT ur cylindern genom insuget då kolven vänder och ventilen fortfarande är öppen. Hängde ni med?? Det som du Sune säger att man har överlapp osv sker ju efter avgastakten och när insugstakten börjar. MEN du har rätt att det är ett kritiskt skede.... Har man rätt avstämmt med grenrör osv så kommer det klart att påverka fyllnadsgraden... Hmm, men jag "tror" att det är mer på lägre varv man kan nyttja det... För med smal loobseparationsvinkel får man man ju bättre bottenvrid... Och det funkar som följer, under den "bästa" avstämning pulserar avgaserna tillbaks in i cylindern och upp i insuget under överlappsfasen och hinner inte bara med det utan hinner även vända och fara tillbaka ut i grenröret vilket leder till att avgaserna suger med sig färskluft in i cylindern. Hängde ni med..`????? Jag tror jag har rätt... Jag vill inte kasta paj......... Disskuterar gärna... Men som sagt inget personligt åt något håll bara vad jag tror är ett klargörande.. //Jesper |
|
|
Angående huruvida det är bra med mycket eller lite mottryck... På en turbobil av idag så inbillar jag mig att det är så lågt mottryck som möjligt som gäller.. Jag vet att T e x volvo 940 pysturbon inte har något EGR system... Detta har man istället löst genom att det blir ett högt mottryck i grenröret... Då får man en EGR effekt... Så byter man avgassytem på en sådan vagn så får man ju klart högre effekt men troligtvis även sämre EGR effekt. //Jesper |
|
|
Anledningen till att man vill ha ett högt mottryck i grenröret på en turbobil är nog troligtvis för att få upp turbo trycket snabbare. Och på en turbobil är det ju både billigare och lättare att trycka i ett trimchip... (d.v.s höja laddtrycket) /Niklas |
|
| i en turbobil vill man väl egentligen inte ha något mottryck alls i avgassystemet efter turbon. det är väl turbon som fixar mottrycket direkt efter grenröret. | |
|
Det är precis som Jesper_w skriver. Känner mig rättad, men det är precis det jag ville få fram med tidigare inlägg angående avgaspulsernas verkan på insuget av den nya bränsle/luftblandningen. Blandade bara ihop sakerna så att det blev lite fel i det hela..... Att det blev så fel är att jag skrev inlägget halvt sovandes 03.45 på natten. Sune |
|
|
Fel igen, skrev inlägget 02.22 på natten. Sune |
|
|
Bra sida om avgassystem Länk Håkan |
|
Bmw ludde |
Som jag har förstått det så är det väl grenröret som är själva nyckeln i det motstånd en sugmotor behöver ha ? säg då att man kör med ett extractor s raka renör hela vägen, jämfört mot att placera ljuddämpare på vägen, gör det nån skillnade effektmässigt ? har själv plockat bort katen, och byggt ett eget system hela vägen, och jag upplever bilen varvvilligare, eller e ja ute o cyklar ? Mvh Ludde Länk |
| Sune: får nog säga att din förklaring faktiskt låter vettig, fast jag har faktiskt aldrig meckat tvåtakt bara fyrtakt :D, men man skulle vilja kunna 6takt också det vore ju fränt. | |
|
Max, Jag hoppas att du inte blev ledsen för det där med Mopedmekandet. Det var inget illa menat av mig. Sune |
|
|
Men ang lobseparationsvinkeln.... Jag är lite osäker men med snävare sådan får man väl bättre bottenvrid?? Och desto vassare kammar man har desto snävare vinkel måste man ha.. För annars inkräktar loberna för mycket i ytterändarna? Hmm....... //Jesper |
|
|
Tjena Det är få här som pratar om pulser. Här är hänsyn enbart tagen till gasernas rörelseenergi. På avgassidan så uppkommer en stark tryckpuls när avgasventilen öppnar som vandrar utåt pipan. När den träffar dess mynning så kommer en reflekterande undertryckspuls att börja vandra tillbaks uppför pipan. Kan man anpassa utformningen på sitt grenrör (med längd, diameter mm) så kan man få den här undertryckspulsen att anlända i överlappet och då skall den dra med sig det sista av avgaserna ut. Samma sak på insugssidan, fast tvärtom (undertryckspuls vandrar ut från ventilen vid ventilöppning och en övertryckspuls reflekteras, det är den här man fångar via att ha variabla kamtider på moderna bilar, dvs att kunna variera när ventilen stänger så man kan fånga pulsen). Har provat att föra en diskussion med Lennarth Zander om flödesteorierna men han vill hålla sig till tryckpulserna. Vad som är rätt? Vet ej, troligen en kombination som vanligt... Mats |
|
PETER.O |
Har också diskuterat detta med Lennarth, pulserna ger en större effektökning men under ett snävare varvregister. Peter |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.