|
Sida 3 av 4
|
|
|---|---|
|
Det straffar på en turbomaskin också, givetvis. Men jag saknar kunskaper för hur det skiljer sig på en turbo från en sug. Ofta kan man väl dock dra slutsatsen att det lönar sig mer på en bil med turbo då man trycker igenom mer massflöde i den motorn än genom en sugmotor. Vad katalysatorn dimensioneras för, att klara emissionerna, eller maximala flödet med ett visst mottryck är två skilda saker. Så jag tror det är mer givande att byta på en turbo än en sugmotor, men längre än så sträcker sig inte mina kunskaper inom detta ämne. Mats |
|
|
Mats_Ivarson: Måste faktiskt säga att det är tur för miljön att det är lag på katalysatorförsedda bilar, det verkar inte som om biltillverkarna självmant skulle införa det enligt dig. Jag försakar då gärna några få hästar. Var i Egypten för en vecka sen och orenade bilar var det gott om, vissa taxibilar verkade ha avgasröret indraget i kupén... Mvh |
|
|
Jag håller med dig, visst är det en nödvändighet!! Allt är tyvärr en fråga om pengar, och kattar är dyra. För Volvos del, som har en stark miljöpolicy, så hade de dock haft kattar sen länge ändå oavsett tror jag. Mats |
|
|
Snazen: Nej jag hade inte extractor. Byggde ihop orginalrören en bit efter lambdan o sen enkelt 2,5 hela vägen med en dämp längst bak. X-B: 89 var första året lagen om katt kom. Har inga krav på mitt bes papper att bilen ska klara något HC värde... Mvh Muskeln aus München |
|
|
Ståhlmotor ( www.stahlmotor.se) har en hel del intresanta artiklar om just detta, läs här och se vad 48 år i rally/ motor trimmar branschen lärt honom om avgas system: Länk ( se finns det många andra bra artiklar där med...) Sök inlägg först , fråga sen! Länk ( Gammalt BMW-power ordspråk) |
|
Bmw ludde |
Ur hemsidan -->"Det är nämligen så att ALLA vanliga bilmotorer skall ha ett visst motstånd i avgassystemet !.Det är endast specialbyggda motorer som kan köras med minimalt avgasmotstånd" -Det är grenröret som ger det avgörande motståndet, och inte katten och hur många dämpare man har, det har jag iaf fått lära mig. Det är ju därför ett extractor ger en effektvinst. Efter grenröret ska avgaserna bara ut utan minsta motstånd. Sen tror jag inte mycket på att tex Simons eller någon annan tillverkare går in för att bygga ett avgassytem som ger nån effektvinst. Das AUTO: Länk |
|
Bäckis: Ett förslag. Ta en av kolvarna du har liggandes som är färdigsvarvade och såga isär den, alternativt borre lite hål ute i radien av svarvningen och på andra ställen. Då får du reda (kan mäta) på hur mycket gods det är kvar. Vi kan göra samma sak på Ticcos kolvar. Det vore ju intressant att veta om just dessa kolvar är speciella eller om alla är likadant gjorda och man bara haft flyt tidigare alternativt att Ticco haft missflyt med ett mindre materialfel som avslöjade svagheten. Mats |
|
|
Sorry! Satt i andra tankar, skulle givetvis inte postats här... Mats |
|
|
Mats_ivarson: Så kul att jag kan skrämma dig lite! Naturligtvis vet jag att de flesta monterar katlysatorn enbart för att uppfylla lagkraven, även om flera märken gjorde det långt innan det var nödvändigt. Att en katalysator alltid skapar ett visst mottryck kan vi enas om, frågan är bara om det påverkar motorns effektuttag eller inte. Jag står fast vid att BMW på sina moderna bilar inte monterar en katalysator som begränsar effekten. BMW har redan från början då det blev krav på katalysator varit bra på att bygga katalysatorer. Enda nackdelen med att ha en katalysator med bra genomströmning (som inte begränsar effekten) bortsett från tillverkningskostnaden är miljöaspekten. Den tar längre tid på sig att uppnå arbetstemperatur, och svalnar fortare vid kortare stopp. Detta medför att den jobbar aktivt under en kortare del av fordonets arbetstid. Detta har man till viss del löst på senare år med bättre material/konstruktioner i själva katalysatorn och till viss del med motorstyrningen. Det där med självutnämnd expert ska du inte ta så hårt, men när någon blåser i sin egen trumpet med uttalanden som "och jag om någon borde veta" blir man lätt lite skeptisk. Jag tror säkert att du kan dina saker, men just i detta fallet håller jag helt enkelt inte med. Jeppe A true gentleman never travels behind less than twelve cylinders! |
|
Bmw ludde |
Länk Här ser ni hur grenröret ser ut på en ferrari f1 motor, och jag tror inte de har några ljuddämpare precis, låter så in i hel-ete Das AUTO: Länk |
|
Jesperado: Nu har jag fått hjälp av min kollega som är egenskapsansvarig (komplett motor) på samma motor som jag jobbar med. Hans kommentarer: Först: Citat: Oavsett vad du eller andra självutnämnda experter har att säga så tror jag inte för en sekund att en biltillverkare som BMW, kända för körglädje och vagnar med bra prestanda skulle göra en sådan enorm tabbe som att montera en katalysator som begränsar effekten. Det finns andra bilar där ekonomi och miljö går före prestanda, där vet jag att katalysatorer kan begränsa effekten, men aldrig på en BMW, glöm det. Hans kommentar: HAHAHA!!!! Jag dör!!! Fortsatta kommentarer: Om BMW har 46kPa i avgasmottryck och katten är så dunderbra, så har de istället ett förbannat dåligt avgassystem i övrigt! Och oavsett var mottrycket skapas så har de just 46kPa vilket inte är bättre än va Volvo och många andra fixar, så frågan är om BMW's kattar är så väldigt mycket bättre!? Utan tvekan så skulle de få en ännu bättre motor utan detta avgasmottryck för annars så skulle man ju inte i tävlingssammanhang tjäna något på att minimera mottrycket! Eller? Dock krävs en total omoptimering av motorns styrsystem för att dra nytta av det lägre mottrycket! Utan ändrade ventiltider så (med deras dual-Vanos) så lär de inte få in så mycket mer luft med ett lätt ändrat mottryck... Sambandet att 10kPa i mottryck motsvarar 3hk för en motor på 3liter 231hk borde gälla även för BMW... Nästan helt utan mottryck så skulle deras motor (330/530i) alltså ge sina 231hk även i verkligheten!!! När den motorn kördes i rigg av en oberoende instans så gav den "bara" 220hk och flera andra tester tyder på samma sak! BMW ljuger lagom mycket... Mvh Mats PS Det här börjar bli HELT fel gubbar att inte tro på... DS |
|
Bmw ludde |
Mats: Vet du om BMW:s styrsytem är mappat med eller utan kat ? Das AUTO: Länk |
|
Det är med kattarna. Allt annat är ju helt otänkbart när man tänker efter? Visst, man kan köra med strypbrickor i vissa riggprov men det är bara paranteser i sammanhanget. Man skall veta det att styrsystemen mer och mer är totalt skräddarsydda till hur motorn såg ut när den lämnade fabriken, dvs motorstyrningen kommer bli mindre och mindre tolerant mot hårdvaruförändringar. Och de sk "chipparna" kommer mista än mer av sin "koll" när de försöker göra nya program... Det börjar bli ruggigt svårt helt enkelt. Mats |
|
|
Jag ger inte ett ruttet lingon för vad din kollega tycker och tänker. Kan du på något vis motivera att BMW skulle bygga t.ex. en bil som M5:an med en superoptimerad motor med hög trimningsgrad och sen montera en katalysator som stryper den? Att en katalysator har ett högt mottryck (46kPa) behöver väl inte betyda att den stryper motorn. Ju högre avgastryck man har desto mer motstånd kan katalysatorn ge utan att begränsa effekten... Jeppe A true gentleman never travels behind less than twelve cylinders! |
|
|
Jesperado: Man kan ju säga att ingen katalysator/avgassystem sänker effekten på någon motor om man resonerar som du gör. Det är ju vetenskapligt bevisat att det blir mer effekt av att montera ett mera öppet avgassystem och helt avstå från katalytisk rening med rätt motorstyrning. Om nu tex BMW eller någon annan tillverkare inte skulle behöva montera katalysator och skulle kunna mappa in den nyutveckade motorn efter det så skulle de givetvis göra det. Därmed skulle de kunna ta ut en högre effekt ur samma motor till ett lägre pris. Slustaten är ju att katalysatorn är effektkrävande. Ang. M5 så hade den garanterat lämnat mer effekt om man från början byggt motorn utifrån att den inte skulle haft katalysator. |
|
|
Tycker att det diskuteras lite förbi varandra! Det jag har lärt mig genom olika källor är att på en modern motor som är optimerad (styrelektronik och kamaxeltider mm) för en katalysator, ger mycket liten effektvinst om man monterar bort katalysatorn. Varför då? Jo för att resten av motorn är optimerad för det flöde som katalysatorn medger. Om man skulle optimera om hela motorn (kamaxlar, styrelektronik, insprutning, grenrör mm) för ett flöde utan katalysator, skulle man i de flesta fall kunna få högre effekter. Men då är vi tillbaka till ruta ett igen, där både Jeppe och Mats har rätt samtidigt, då effektvinsten i motorn är minimal om man enbart tar bort katalysatorn och kanske monterar ett sportavgassystem utan att samtidigt modifiera/optimera fler detaljer (t ex styrelektronik och kamaxlar) i motorn! Mvh BMW – Weltmarke aus München! |
|
|
Jesperado: Hävdar du att BMW också har luftfilter som ej tar någon effekt? Samma sak, men på olika sidor av motorn... Luftfilter "måste" man ha, samma sak med katalysatorn. Båda två ett nödvändigt ont. Mats |
|
|
Mats_Ivarson: Ja, det gör jag absolut. Luftfilterna är precis som katalysatorerna överdimensionerade på ett sådant sätt att de även med hänsyn taget till ett visst slitage inte ska begränsa effekten. Jag tycker nästan vi kan lägga ned diskussionen här, det känns inte som om vi kommer att enas och det är väl knappast nödvändigt heller? Jag kommer att tycka och tro som jag gör tills jag känner mig tekniskt överbevisad, och detsamma tycks gälla dig. Men jag uppskattar alltid en bra diskussion... Jeppe A true gentleman never travels behind less than twelve cylinders! |
|
|
Jag tog fram arbetsdatorn och letade upp konkurrentrapporten. Ett par intressanta saker som står om ämnet (BMW 330/530): Peak Torque seem 0-5% and peak power 3-5% lower than official numbers. This is good levels but not outstanding. Peak exhaust back pressure at 6000rpm is 46kPa which is unexpected high value (confirmed by FEV measurements). This might help explaining the difficulty to reach 170kW. In terms of aftertreatment and emissions BMW certainly don´t seem superior with a high exhaust back pressure level and absence of lambda 1 strategy. The 530 was prepared with pressure measuring points both before and after the catalyst. The value before catalyst of 146kPa and 122kPa after catalyst (absolute pressure) are unexpectedly high values in respect to the 170kW expected power output. But as stated above the FEV measurements show only 161.1kW and the exhaust backpressure can well be a major factor for this discrepancy. More exact (test bed) measurements by FEV with a 330 EU-vehicle showed peak torque 3.7% short and peak power 5.3% short of official numbers. Den här rapporten sager en del tycker jag. Mvh Mats |
|
|
Johan B, nog diskuteras det lite förbi varandra! Men det Jesperado säger är att BMW har motorer som inte skulle må bättre av att få ett lägre avgasmottryck! Sanningen är den att om man helt enkelt bara sänker avgasmottrycket utan att ändra i motorns styrsystem, så kommer man bara få en del av den potentiella effektvinsten. Varför? Jo, för att motorns styrsystem är utlagt just för de förutsättningar som råder i normala fall. För att dra nytta av de förbättrade omständigheterna så måste styrsystemet programeras om så att kamaxlarna läggs i ett sådant läge att de stämmer för de nya omständigheterna istället för de gamla. Alltså inga direkta hårdvaruförändringar... bara omprogramering av kamtider, tändläge med mera! Man (Jag & i viss mån Mats på Volvo) optimerar till exempel en sugmotors kamläge för de rådande omständigheterna och om man förändrar omständigheterna genom att minska eller öka mottrycket så måste man ändra kamlägena för att få bästa möjliga prestanda. För en turbomotor gäller att man alltid direkt får bättre prestanda med minskat avgasmottryck. Detta för att man med minskat mottryck förbättrar turbinens arbetsförutsättningar och därmed förbättrar verkningsgraden hos densamma, vilket resulterar i ännu lägre mottryck före turbin och högre laddtryck från kompressorn. Detta förutsatt att motorstyrsystemet inte är så smart att det i detta läge styr ned laddtrycket för att få det luftflöde som behövs för att ge den önskade effekten ut ur motorn. (Ex. Volvo) Jesperado: Ingen motor är helt okänslig för avgasmottrycket inte ens en BMW M3/M5-motor... men just i dessa två extremfall så har BMW lagt mycket tid och pengar på att minimera det tryckfall som katalysatorn skapar, tveklöst är det så. Jesperado har nästan rätt i M5 fallet alltså, men även här skulle BMW garranterat vara glada om de slapp sätta dit "en" katalysator (fyra) för även här snor den några hästkrafter. Fakta! Varför sätter de dit katalysatorer som "begränsar" effekten på en så dyr motor? Jo, för att de är så illa tvungna för att få sälja den! Svårare än så är det inte! Även ett rakt rör ger mottryck! Om BMW skulle göra förutsättningarna bästa möjliga för till exempel M3-motorn så skulle den se ut som en F1-motor utan "onödigt" avgassystem, luftfilter och annat skräp som bara begränsar effekten! Jesperado, du får säga vad du vill... men jag kan bara skrattar gott när du påstår att BMW står över naturlagarna! Vem är jag? Jo, den kollega som Mats_Ivarson citerade ovan! Någon gång måste man ju börja skriva själv också. Skit också, lyckades få användarnamnet fel... Hur åtgärdar man det? |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.