|
Sida 8 av 62
|
|
|---|---|
|
Orkade inte läsa hela tråden, så ursäkta om detta redan står skrivet. Erfarenheten av 530d'n har iallafall bekräftat hur jag uppfattar fördelen med högt vridmoment (vid låga varv såklart). Segdragningsförmåga!! BMW kallar det elasticitet dvs acc på höga växlar i låga (nåja de mäter 80-120 (på fyran)) hastigheter. Det riktigt sköna med det är ju omkörningarna, utan att behöva växla sveper man förbi i raskt tempo. Det är väl detta som borde hyllas av journalisterna inte prestandan som inte blir någon super pga högt vrid, precis som Bjoerck när han startade tråden. Som kuriosa kan nämnas att 545i gör detta på 5.8s, 530d på 5.4s och M3 E46 på 5.3s. Tyvärr finns inte denna uppgift på 535d, men den torde dra ifrån en M3'a på detta sätt. Fast, när kör man så med en M3 om man vill dra järnet?? /Caspar Z-träff 1 maj Länk |
|
|
Egentligen är det effekten som ger segdragningsförmågan också, men naturligtvis inte effekten som utvecklas på toppvarv (vilket är den som står i databladet) utan den effekt som utvecklas vid de varv som används vid segdragningen. Om man prompt vill använda låga varv så innebär hög effekt också högt vridmoment. Man skall komma ihåg att det över huvud taget inte behövs vridmoment alls för att accelerera fordon. Däremot kan aldrig ett fordons hastighet ökas utan att effekt utvecklas. Det kankse kan tyckas märkligt att skriva att inget virdmoment alls behövs, men släng på en raketmotor, den har noll vridmoment men kan nog ge en helt annan prestanda åt en bil. Kanske inte så kul att stå bakom den bilen när den drar iväg vid rödljuset, men det är praktiska problem som förhindrar den lösningen, inte prestandamässiga. Att vi alls pratar om vridmoment beror på att det är konstruktionsmässigt praktiskt att använda roterande axlar för att överföra kraft och effekt, men egentligen är vi hyfsat fria att välja utväxlingar och vridmomentet som axeln överför varierar med vald utväxling, medan effekten är oberoende av utväxling. Effekten är således en mer fundamental storhet. |
|
| Om exempelvis biltidningarna valde att lägga in diagram där man kunde se effekt som funktion av hastighet, på respektive växel, skulle denna diskussion troligen bli överflödig. Då skulle man kunna se om en viss motor är starkare vid segdragning, även fast den har lägre toppeffekt. | |
|
En orsak till att vridmomentet kan tyckas ha betydelse är att de allra flesta bilar har ett tämligen likartat varvtalsregister. Detta maskerar det faktum att effekten är en bättre indikator på prestanda än vad vridmoment är Ett sätt att belysa effektens respektive vridmomentets roll är därför att jämföra MC med bil, eftersom MC-motorernas extrema trimningsgrad gör det hela väldigt tydligt. Låt oss ta en Kawasaki ZX-10R och jämföra den med BMW M5 E39. MC-motorn varvar gladeligen över 12000 r/min, väsentligt mer än bilmotorn. MC:n har en enlitersmotor som utvecklar 175-184 hk (beroende på fartvindens trycksättande av luftburken) och 115 Nm, som mest. Bilen har en femlitersmotor som utvecklar 400 hk och 500 Nm som mest. Tjänstevikten hos M5 är 1750 kg, vilket innefattar förare. Jämförbar vikt hos hojen är 280 kg. Således har bilens motor 350 kg per liter cylindervolym, medan hojen har 280 kg en skillnad på 30 %. Nu ger hojen lite högre vridmoment per liter cylindervolym, så räknar vi vridmoment per kilo finner vi att varje Nm hos hojen har 2,35 kg att släpa på, medan bilen dras med 3,5 kg per Nm, en skillnad på 49 %. Om jag minns rätt har jag sett att M5 gör 100 – 200 km/h på 13,7 s. Om accelerationen vore proportionell till förhållandet vridmoment/vikt skulle man kunna förvänta sig att MC:n klarar 100-200 km/h på 9,2 s, med tanke på M5:ans tid. Nu behöver den i själva verket bara halva den tiden eller 4,5 s. MC:n accelererar i realiteten ungefär tre gånger så hårt i detta fartintervall. Bilen presterar en genomsnittlig acceleration på 0,21 G, medan hojen klarar över 0,6 G i genomsnitt, i detta fartintervall. Om vi ser på förhållandet mellan vikt och effekt finner vi förklaringen, bilen har 4,375 kg per hästkraft, motorcykeln ungefär 1,5 kg per hästkraft, således har hojen ett förhållande som är 2,9 gånger bättre. Som synes är skillnaden i acceleration nästan exakt densamma som skillnaden i vikt/effekt. Däremot gav inte förhållandet vikt/vridmoment anledning att tro att hojen närmast förnedrar den i och för sig snabba bilen. Man kan ytterligare förtydliga detta genom att jämföra BMW M5 med en 600 cc sporthoj, i detta fall Kawasaki ZX-6R. Den har 65 Nm och 125 hk, samt väger 270 kg med förare, således har varje Nm hos denna hoj 4,2 kg att förflytta, sämre än bilen alltså. Tyvärr får föraren i M5:an trots detta se sig ordentligt frånkörd, 600-kubikaren klarar 100-200 km/h på 5,9 s, vilket står i proportion till effekt/viktförhållandet, som är 2,2 kg/hk hos 600-kubikaren, eller ganska precis dubbelt så bra som bilens. Som synes är vikt/effektförhållande en god indikator på accelerationen, medan vridmoment/vikt inte är det. |
|
|
Hej, Tack för era inlägg - jag blir klokare och klokare Om jag nu har fattat det hela rätt så är det inte vridet, men möjligen utväxlingen, men absollut effekten som leder till prestanda - förmågan att prestera. En del av er påstår att draget inte har något att göra med prestandan. Men å andra sidan kan en bil med bra vrid klara av 80-120 på en hög växel på ett imponerande sätt - är inte det prestanda - eller är det jag som bara mot fysikens lagar som upplever det hela. Jag har nu förstått vari problemet ligger (tror jag). Varför det är så svårt att förstå varför vrid inte är prestanda. Det är skillnaden mellan den fysiska verkligheten i handen på en som gillar att piska sin bil, å ena sidan. Å andra sidan är det då jag som ligger och kör landsvägs mil effter mil. Då är vridet troligen viktigt (även utväxling) för det ger mig en bekväm körning med bra prestanda - utan att piska bilen. ( Det är kul att piska bil - men om det är prio ett är inte en porsche med manuell låda det man skulle önska sig) Ledsen över att jag påstod att en 535d var snabbare än en 545. |
|
|
Saken är den att effekten säger någonting om bilens prestanda oavsett utväxling eller hjuldimensioner. Vridmomentet hos en konventionell bilmotor (bensin eller diesel) säger inget utan att räkna på utväxling och hjuldimensioner. I bägge fallen gäller dock att man måste se till effekten respektive vridmomentet på de varvtal som används vid det aktuella tillfället. Både effekt och vridmoment varierar med varvtalet. Om den angivna effekten är uppmätt vid 6000 r/min har det inte så stor relevans om man kör bilen på ett sådan sätt att vartalsintervallet 2000-3000 r/min. Nu råkar det vara så att hjuldimensioner skiljer ganska lite mellan olika bilar och utväxlingar likaså. Av detta skäl kan vridmoment i en del fall råka vara en skaplig indikator, men ibland stämmer det väldigt dåligt och man kan inte veta om det stämmer bra utan att ha tagit hänsyn till just utväxling och hjuldimension. Om man har just den typ av diagram som jag angav i ett tidigare inlägg behövs inga spekulationer. Vid maximal acceleration ligger man hela tiden nära det varvtal där motorn utvecklar sin toppeffekt. Den angivna toppeffekten ger då en god bild av motorns kapacitet. Vid segdragning har man däremot tvingat motorn att arbeta under ofördelaktiga omständigheter. Då krävs mer information om motorns egenskaper för att kunna göra en bedömning. |
|
|
Är inte det prcis den informationen som en vridmomentskurva ger?? Hur "stark" en motor är vid ofördelaktiga omständigheter?! Om jag inte minns fel så är väl vridmomentet proportionell mot effekten dividerat med varvtal?? Rätta mig gärna om jag har fel... /Caspar Z-träff 1 maj Länk |
|
|
alltså effekten vid respektive varvtal... /Caspar Z-träff 1 maj Länk |
|
| Vridmomentet är mycket riktigt proportionellt mot effekten dividerat med varvtalet. Vad man oftast brukar mena med en vridmomentkurva är ett diagram där vridmomentet ges på y-axeln och varvtalet på x-axeln. Ur detta kan man räkna ut effekten på olika varvtal. Likaså kan man ur ett diagram med effekt på y-axeln och varvtal på x-axeln räkna ut vridmomentet på olika varvtal. Det jag efterlyste var ett diagram där effekten relateras till fordonets hastighet, på olika växlar. Då skulle det direkt gå att se hur stark motorn är i den aktuella kombinationen av hastighet och växel. Det går inte att utläsa ur ett diagram där vridmomentet anges i stället för effekten, eftersom man då måste räkna om med hänsyn till drivhjulsdiameter och sammanlagd utväxling i slutväxel och växellåda. Det blir alltså både krångligare och mindre illustrativt, samt större risker för felräkning. | |
|
Är det inte vridmomentet ut ur motorn som anges i bilspecar?? I så fall är det väl ointressant vilken utväxling man har? Vid varvtal X har man Y (vridmoment) i kraft. Sedan krävs det ju mer kraft vid olika hastigheter.. Det är absolut inte så att jag ifrågasätter utan vill bara veta hur det hänger ihop och hur mycket fel min bild är... Jämförelsen med raketen.. Även en raket har väl en dragkraft som anges i Nm även om det givetvis inte är en kraft som "vrids"..??????? /Caspar Z-träff 1 maj Länk |
|
| Sätt mc motorn i Bmwn hur slö blir den inte då!!!!!!!!!!! | |
|
Kent Westin, vad har det med saken att göra? Caspar, raketer har dragkrafter som anges i N (Newton), ej Nm (Newtonmeter). Det är olika storheter. Att utväxlingen spelar roll är ganska uppenbart. Antag att bil A vid en given situation har 200 Nm och utväxlingsförhållandet 10:1 från vevaxeln till drivhjulen, medan bil B har 300 Nm och utväxlingen 5:1, vilken kommer då att ge bäst dragkraft (om vi antar att de har samma rullomkrets på drivhjulen)? Jo, bil A, trots dess lägre vridmoment på vevaxeln. |
|
|
Åhh vad skönt om så många som möjligt kunde läsa inläggen i den här tråden... Då kanske vi skulle komma ifrån den klassiska frågan: -"Åh? Har du köpt ny bil? Hur många hästar har den?" Jag menar? Fråga om vikten, vridet, utväxlingen OCH hästarna istället, annars säger ju svaret på frågan egentligen INGENTING ? 500hk och 500Nm i en 500kg kärra... då börjar det likna något... he he :-) |
|
| Nockenwelle---> Jag köper resonemanget i stort i jämförelsen mellan M5:an och MC och att det är ett schysst sätt att visa varför man snackar effekt. Men, JAG tycker nog också att borde nämnt något om luftmotståndet i jämförelsen. Det straffar ju M5:an hårt i 200 km/h (prop. mot hast i kvadrat). Så därför gjorde jag det nu. :) | |
|
Jo, luftmotståndet har givetvis en betydelse. Mitt val av intervallet 100-200 km/h grundade sig på följande överväganden. 1. För snabba fordon är 0-100 km/h ofta en dålig indikator, eftersom det i stor utsträckning handlar om att få ner effekten i marken, att undvika framhjulslyft eller att utväxlingen skall passa. Över 100 km/h spelar dessa faktorer en betydligt mindre roll jämfört med t ex motoreffekt. 2. Vid 200 km/h är fortfarande luftmotståndet hos dessa fordon inte större än att huvuddelen av motorns effekt kan användas för acceleration av fordonet. Dessutom är skillnaden mellan en MC och en bil mindre än man kan tro, när det gäller luftmotstånd. Visserligen har bilen betydligt större frontyta, men dess Cw-värde är klart lägre. Detta visas också av toppfarten. M5 är visserligen elektroniskt begränsad till 250 km/h, men dess reella toppfart ligger närmare 300 km/h. Kawasaki ZX-10R har också toppfartsspärr, men dess reella toppfart ligger aningen över 300 km/h. Kawasaki ZX-6R klarar inte mer än 265-270 km/h. Av detta kan man sluta sig till att M5 använder ungefär 110-120 hk för att övervinna luftmotståndet i 200 km/h, medan motsvarande för MC är knappt 50 hk. Som synes kan såväl M5 som ZX-10R använda huvuddelen av sin motoreffekt till att accelerera, även i så hög fart som 200 km/h. För dessa två fordon slår luftmotståndet ganska lika i intervallet 100-200 km/h. ZX-6R drabbas däremot hårdare av luftmotståndet. SÅ slutsatsen är att luftmotståndet givetvis har inverkan på tiderna, men i denna jämförelse är dess inverkan likartad för jämförelseobjekten. möjligen undantaget ZX-6R. |
|
|
uten vridmoment hadde ikke bilen rullet i det hele tatt.eksplosjonen i sylinderen gir en kraft som dytter stemplet ned. dette gir et vridmoment på veivakselen .mao først moment så effekt. effekt er hvor ofte momentet virker |
|
| Nix. Effekten finns redan i det läget då kolven pressas ned i cylindern. Gastrycket från förbränningen pressar ner kolven i en linjär rörelse. I detta skede utvecklas såväl kraft som effekt. Av detta orsakas ett vridmoment på vevaxeln, i och med vevslängens och vevstakens geometri. | |
|
bjoerck: Jätteintressant läsning! Men jag blir lite förvirrad. Du skriver att w(x) är vinkelhastigheten, men senare att w(2) är utväxlingen. Är vinkelhastighet och utväxling samma sak? M(2) = P / w(2) M(2) = [M(1) x w(1)] / w(2) P = M(1) x w(1) Jag får inte riktigt ihop det med att man skulle kunna se motorkaraktären i att bilen har ett angivet högt vridmoment i motorn? Om bilen ger vridmomentet vid samma värden på w(1) och w(2) (eller ännu bättre; högre resp lägre värde) som en bil med lägre vridmoment så skulle den ha bättre prestanda, det är vad jag kan se. Det är just w(1) och w(2) som förvirrar... Vad är w(x) och vad är sambandet med motorns varvtal? För det är ju när kraften är tillgänglig (vid vilket varvtal) som talar om motorns karaktär... Kan ha missat något. Jag vill förstå detta :) /// Olof - Überlegenheit aus Bayern - Länk |
|
|
Steinar har väl egentligen rätt, eftersom vridmomentet ges av hur lång "hävstången" i motorn är. Har man inget vridmoment, så har man ingen "hävstång", dvs. man kan inte få en roterande rörelse av kolvens raka rörelse. Jag vill dcok inte påstå att vridmomentet har någon betydelse för effektens storlek, utan mer att man måste ha ett vridmoment i motorn för att kunna utvinna någon som helst kraft. Är inte effekt beroende av (endast) rpm, kompression och volym? Eller är jag ute och cyklar? /Berga BMW - Beste Marke Weltweit. |
|
|
Effekt = kraft*hastighet (vid linjär rörelse) Effekt = Moment*vinkelhastighet (vid rotation) Alltså effekt finns redan innan man har en roterande rörelse. |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.