|
Sida 61 av 62
|
|
|---|---|
| Tyvärr är det fel att äsga att vridmomentet är relativt konstant, i alla fall när maximal acceleration i ett visst hastighetsintervall eftersträvas. I själva verket faller vridmomentet påtagligt med kande varvtal i det intervall där bästa prestanda uppnås. Dessutom är det sällan man kör på bara en växel. | |
| jo det var den gamla definitionen jag menade men att man använde sig av just 75 kg istället för 100. okej jag hade fått uppfattningen att det skiljde på sae och din? olika betingelser? bättre att använda kW. hästkrafter känns föråldrat. | |
|
De olika betingelserna Folke nämner TROR jag är att effekt enl. SAE-norm är utan bl.a effektstjälande men nödvändiga hjälpaggregat som fläkt, generator, servopump o.s.v. DIN-normen tror jag inräknar dessa förluster. Hästkrafterna är nog lika stora i kW räknat. |
|
| Det finns en del varianter av hästkrafter Länk , även om vi "metriska" troligtvis bara har kommit i kontakt med en typ av hästkraft (736W). | |
|
Förr angav biltillverkare ofta hk både enligt SAE och DIN, helt riktigt blir det lite flera SAE pga just att man mäter utan vissa hjälpaggregat osv, dvs helt irrelevant eftersom man alltid har dessa monterade under praktisk drift av bilen osv. Men man fick ju lite högre siffror i marknadsföringen, alltid var det någon som blandade ihop detta i det allmänna bruset osv. Jämför gärna dagens bollande med siffror vad gäller watt i samband med t.ex stereo och högtalare, både i bilar och hemma. Eller alla bärbara gadgets som säljs, kameror, mobiler osv. Man strävar efter att kunna presentera låga siffror vad gäller vikt och väljer att ange denna utan batteri eller andra nödvändiga tillbehör som behövs för att kunna använda apparaten. Varför? FP |
|
|
NilsT Varför tror du man över huvud taget bemödat sig att ta fram det vi kallar effekt? Bara för att de hade tråkigt en dag eller för att det ska förklara nåt på ett enkelt sätt? När du pratar vridmoment och acceleration, så antar jag att du tänker på motorns vridmoment? Det är ju som sagt rätt intetsägande därför att man ju kan växla sig till att få bättre acceleration trots att motorn då ger mycket mindre vridmoment (men mer effekt.....) Vridmoment på drivhjulen det är däremot nåt helt annat, men det kräver liksom en hel del räknande, som man i princip slipper om man utgår från effekt. Dr Tinnitus Min bil Länk |
|
|
Dr Tinnitus: Amen ! svekke |
|
|
Jag vet att definitionen är fel! Men jag har lagt upp en liten rulle på Garaget för att illustrera vad jag upplever som bra "vridmoment". Dvs. att ha ett register där det knuffar på ganska bra och som ger ca. 100km/h fartökning på samma växel. Länk Motorn har (helt ovetenskapligt) ca. 430Nm vid 3900rpm och "drar" från 2500 till 7000rpm. |
|
|
Kan autopowers samlade vridmoment/effektelit förklara det här för mig? Länk Hur kan Porschen behålla samma acc och toppfart när den saknar 40-50 hk med den "nya" motorn? |
|
|
260km/h med 211 hk!!! Jag beställer en direkt!!! |
|
| Man kan undra vad de 40 hästarna håller på med i den starkare versionen isåfall. 40 hk är 40 hk och effekten kan inte bara försvinna... | |
|
Hur ser effektkurvan ut på respektive motor? Integrerar man effekten i det använda vartalsregistret kanske resultatet blir detsamma? mvh/ Anders |
|
|
Man kan fråga sig så här: Om man kan ta bort sådär 40Hk så kan man väl lika väl ta bort 87 eller 124 eller? Blir det protester då, är just 40-50Hk nån magisk mängd som man "alltid" kan ta bort utan att t.ex toppfarten minskar? Det kan vara ett par faktorer som spelar in tror jag: Man kan modellera om effektkurva lite så att en mindre skicklig förare kan få bra knuff på bilen med relativt liten ansträngning, men med högre effekt får man alltid bättre snurr på en viss given bil/massa osv, om man bara kan optimera varvtal, växling osv. Sen kan det ju vara så enkelt att man bara friserat en del i specarna medan motorn i realiteten kanske ger ifrån sig lika bra prestanda som tidigare. Det blir klart enklast och billigast för alla och alla blir glada och nöjda...) FP |
|
| Av samma anledning hade alla superbilar i japan 280 hk på pappret. I verkligheten var de flesta betydligt starkare... | |
FredricF |
GE: "Hur kan Porschen behålla samma acc och toppfart när den saknar 40-50 hk med den "nya" motorn?" Acc 0-100 beror inte så mycket på toppeffekt som den beror på vilken medeleffekt man kan få "ned i backen" under acc. Den är sällan mer än ca 50% av toppeffekten och det beror helt enkelt på att man inte kan ligga på optimalt varvtal (i alla fall inte utan att bränna bort effekt i kopplingen eller i form av hjulspinn). Sedan verkar 211hk-versionen faktiskt vara en tiondel långsammare 0-100 enligt digrammet. Att toppfarten inte sjunker beror kanske mer på hur bilen är växlad än toppeffekt. Den teoretiskt uppnåbara toppfarten sjunker bara 6% när toppeffekten sjunker 17% (255-211 hk) men det är inte säkert 255-hk-versionen är växlad för max teoretisk toppfart från början. Drygt 260km/h är en akademisk toppfart utanför autobahn. En annan teori, som ju också framförts, är att Porsche töjer lite på sanningen, både var det gäller prestanda (för att få nöjda kunder) och var det gäller effekttapp (för att få nöjda myndigheter). /Fredric |
|
Jag är väl medveten om att diskussionen här är meningslös eftersom det alltid går att omvandla vridmoment till effekt och vice versa. Men att påstå att vridmomentet saknar betydelse är dumt som att påstå att kraften saknar betydelse i Newtons formel: a = f/m. Bilen har en viss massa (m) och det som accelererar bilen är kraften mellan gummit och asfalten (f). Och accelerationen blir då a = f/m. Det har inget med "effekt" att göra eller hur? Däremot är det lätt att beräkna kraften utgående från motorns vridmoment. |
|
|
Om du har en bil med 100hk och 1 miljard nm, så kommer du att få växla upp den våldsamt mkt för att få den att utföra samma arbete som en bil med 100 hk och 1 nm. Effekten säger exakt vad motorn är kapabel till. Vridmomentet ensamt är fullständigt ointressant om vi inte vet varvtalet, och isamma stund som vi vet både vrid och varvtal så vet vi:TADAAAAA= effekten! Alltså är det effekten som är intressant, INTE vridmomentet i motorn. |
|
|
Då var diskussionen igång igen :-) Om man ex. står parkerad i en backe med växeln i (motorn som broms) kommer ett vridmoment att verka på vevaxel men ingen effekt utvecklas, bilen står still. Effekten har alltså en avgörande betydelse. mvh/ Anders |
|
FredricF |
NilsT: Du säger att du förstår att man kan beräkna effekten om man känner vridmomentet och varvtalet och vice versa. Ändå tycks du inte ha förstått vad det innebär. Det innebär att lika väl som du kan gå igenom beräkningarna för att räkna ut kraften på bakhjulen så kan du räkna på bilens effekten och bilens vikt samt rörelseenergin för att få fram accsiffror. Vilket man föredrar är en smaksak. Att räkna på effekt och rörelseenergi ger enklare beräkningar men det kan hända att det känns enklare att göra beräkningarna med vridmoment, varvtal och olika utväxlingar. Det enklaste sättet att beräkna kraften från hjulen mot marken är om man känner till effekten (P) så är kraften: f = P/v där f är kraften (N), P är effekten (W) och v är hastigheten (m/s). På det här sättet behöver du inte känna till nåt alls om utväxlingar eller varvtal, du behöver bara känna till motoreffekten. Vad man mer kan se från formeln f = P / v är att kraften (accelerationen) minskar när hastigheten ökar. Det borde inte komma som en överaskning eftersom det är samma sak som att bilen accelererar sämre på högre växlar. /Fredric |
| Att väcka upp denna tråd borde väl numer nästan liknas vid gravskändning?? ;) | |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.