|
Sida 57 av 62
|
|
|---|---|
FredricF |
NilsT: "Hur kan accelerationen minska när effekten ökar???" Det beror i huvudsak på att farten ökar men också på att luftmotstånd och rullmotstånd ökar. Läs tråden, eller i alla fall det första inlägget som fullständigt besvarar din fråga. F.ö. instämmer jag med Beppo men vill lägga till följande svordomar: &%/&%¤¤/&!! M.v.h. /Fredric |
|
att ni bara orkar!!!??? vad kan det vara hos en bil, som gör att 100hk och ett jävla vrid klarar 0-100 på ex antal sek. både med och utan last/husvagn medans en annan bil med 100hk och skitvrid fixar 0-100 utan last/husvagn mycket bra! men med last/husvagn knappt kommer iväg över huvud taget! snälla kom inte med detta om utväxling, för även sådana ''siffror'' kan vara likvärdiga i mellan dessa två exempelbilar. endast något annat kan då påverka, frågan är ju bara vad? mvh |
|
|
Rockabilly>> Om vi säger såhär. Tänk dig en effekten i en graf. På den lodräta axeln har du effekten, på den vågräta har du varvtalet. Varva bägge motorerna upp till max varv, då får du en en graf. Den motorn som har den största arean under grafen är den som utvecklar högst medeleffekt och det är denna motor som har bäst förmåga att dra husvagnen, under förutsättning att utväxlingen är samma. Jämför man då exempelvis en sugmotor med en överladdad motor, vi kan ta ett exempel som en BMW 330 (231hk) och utrustar den ena med turbo som börjar ladda vid 1500 varv men som sedan kopplas bort runt 3000 varv. Båda motorerna har samma max effekt, samma max varvtal, lådorna samma utväxling osv. Enda skillnaden är att den ena utvecklar ett "grymt vrid" när turbon laddar. Vid en acc-test på femman från 1000rpm kommer ju den överladdade bilen att sticka ifrån som ingenting, tack vare "vridet". Men i själva verket är det ju effekten som kommer tidigt. Dess area under grafen kommer ju att vara bra mycket större större än den andra motorns. |
|
|
Jodå, vi orkar vi som förstår hur dessa saker Hk och Nm hänger ihop, och vi måste orka för att alla ni som uppenbart inte förstår behöver all hjälp ni kan få för att lära er förstå det... :-) Det hela är faktiskt inte svårare än att effekten helt enkel är ett mått på det arbete motorn kan prestera per tid. Ju mer arbete ju bättre oavsett om man har bråtom eller inte. Alltså, alla motorer ska helst prestera så mycket arbete som möjligt, eller i alla fall så mycket som behövs för den aktuella användningen. En lastbilsmotor presterar det arbete som behövs, vilket benämns i effekt (Hk) antingen som ren maxeffekt men även som en hel effektkurva. Samma sak med en Formel 1-motor, sen spelar det egentligen ingen roll att motorerna har väldigt olika varvtalsområden och konstruktion. Men, för att producera dessa effekter så behöver motorn utveckla en "kraft" (Nm) och tillsammans med varvtalet denna "kraft" utvecklas så kan man räkna ut hur mycket arbete motorn klarar att utföra som mest (maxeffekten) eller över hela registret (effektkurvan). Då har man slutligen ett lättbegripligt tal som direkt talar om vad vi kan förvänta oss av varje motor, nämligen effektuppgiften. För att nå de effekter som behövs eller önskas så kan motorn producera väldigt lite vridmoment men vid väldigt höga varvtal = hög effekt. Eller producera väldig mycket vridmoment på väldigt låga varvtal = hög effekt. Det betyder att grovt förklarat så kan vi ha två olika motorer enligt ovan, men båda utvecklar ändå samma 100 Hk i maxeffekt, och vi kan därmed använda dem till att utföra samma maximala arbete direkt på vevaxeln. Men sen har vi ju oftast även en växellåda mellan motor och hjul, och med denna kan vi växla ned en högvarvig effektstinn men vridmomentssvag motor så det blir väldigt höga vridmomnet på drivhjulen, och det är egentligen först där, på drivhjulen som mängden vridmoment blir viktigast. För man kan med hjälp av just utväxlingar få en motor som ger väldigt klent vridmoment i sig själv att skapa enorma vridmoment på drivhjulen, som i fallet med F1-motorer/bilar. Detta har sagts många gånger i tråden nu, så man kan även funder hur ni andra "orkar" att missa eller inte klara att förstå detta? Att motorn vridmoment inte är det viktigaste utan att den måste kunna producera effekt för att den ska kunna utföra ett arbete. En motor måste inte ha en massa vridmoment för att producera höga effekter, och hög effekt är ett mått på motorns förmåga att utföra arbete per tid. Arbete kan t ex vara acceleration, att flytta en massa en viss sträcka påen viss tid från viloläge. Dr Tinnitus Min bil Länk |
|
|
Tony> Egentligen är enheten för effekt watt, men okej, låt gå för denna gången;-) |
|
|
100 hk är alltid 100 hk, oavsett vid vilket varvtal det kommer. 100 nm kan vara väldigt starkt , men det kan lika gärna vara jätteklent, allt beroende på varvtalet. Om man har en motor som producerar 10 hk och 1 miljon nm, så är den bara en tiondel så stark som en motor med 100 hk och 1(en) nm. Detta har skrivits hur många gånger som helst i texten, och vi orkar ständigt förklara detta pga att vridmomentsreligonen är våldsammt utbredd, och förvisso har vi väl lyckats bra på forumet, men det finns många kvar "därute" att omvända.... Senast i veckan pratade jag med en bekant om hans nya bil en MB E270 cdi -03. "Ja, jävligt schysst bil du har köpt, 177 hk vad?"- Sa jag. "Ja, men det är också 400 nm som skottar på, så där hänger du inte med med 330:in hehehe," -vräkte han ur sig då. SUCK!! Jag får höra sånt här ofta och kan dra hur många exempel som helst. Men jag tröttnar aldrig på att försöka förklara hur det egentligen ligger till. |
|
FredricF |
Problement är väl i grunden att motoreffekt och vridmoment anges som maxvärden när det i själva verket är grafen effekt/varvtal eller vridmoment/varvtal som är av intresse (dom som inte förstått att bägge graferna innehåller exakt samma information får börja om och läsa tråden från början). Alla "normala" bensinmotorer har snarlika effekt/varvtals-diagram. Dom är så snarlika att har man två bensinbilar kan man i stort sett alla fall avgöra vilken som är snabbast 0-100 genom att titta på maxeffekt/vikt-förhållandet. (Observera att det absoluta varvtalet som spelar ingen roll. Det är kurvans form från tomgång till maxvarv som är det som betyder nåt. Utväxlingen kompenserar för skillnader i maxvarv.) Dieselmotorers effekt/varvtals-diagram är också snarlika varandra men dom skiljer sig från bensinmotorns. Dom har sitt maxmoment relativt sett mycket lägre än hos bensinmotorer (dom varvar också mindre men det har ingen betydelse), Bensinmotorer har en mycket markerad effekttopp vid maxeffekt. Dieseln har också en effekttopp men den är mindre markerad och en dieselmotor har mer effekt vid mellanvarv än motsvarande bensinmotor. Det gör att det är troligt att en dieselbil med samma maxeffekt/vikt som en bensinbil är snabbare 0-100 än bensinbilen. Över 100 är det mindre markerat eftersom dieselmotorns övertag på låg och mellanvarv inte betyder lika mycket där. Våra motorjournalister har naturligtvis konstaterat att en dieselbil accar snabbare än motsvarande bensinbil och eftersom en diesel varvar mindre än en bensinmotor får den ett högre maxmoment än motsvarande bensinmotor. Journalisterna har då i sin okunnighet antagit att det är det högre maxmomentet i sig som gör att dieselbilen accar snabbare utan att förstå att det är en konsekvens av det lägre varvtalet och den bredare effektpuckeln. Det är därför vi diskuterar saken idag. Om dieselmotorer varvat dubbelt så mycket som bensinmotorer men haft kvar samma utseende på effekt/varvtalskurvan så hade dieselbilen fortfarande accat snabbare än bensinbilen men den hade haft lägre maxmoment. Då hade journalisterna trott att det var maxvarvet som spelade roll och vi hade debatterat om det var effekten eller varvtalet som avgör en bils prestanda. /Fredric PS. Det är naturligtvis en generalisering att påstå att effektkurvorna för alla bensinmotorer är snarlika, men det är sällan man blir överaskad. Sugmotorer liknar varandra men med turbo eller kompressor kan man få se bensinmotorer med dieselliknande effektkurvor. PPS. När atomkriget utplånat nästan allt liv på jorden kommer det bara finnas kackerlackor kvar men dom kommer att skriva inlägg i den här tråden........ |
| Det var nog en ganska rejält tilltagen generalisering där x-antal faktorer måste vara samma för att resonemanget ska stämma. Mycket riktigt så kan man ofta se likheter i prestanda när vikt/effektförhållandet är ungefär samma. Men då måste ju utväxlingen och drivlineförlusterna vara identiska. Det räcker att man jämför en fwd med 8% drivlineförlust mpt en rwd med 12% så har man tappat 4% direkt. Den ena bilen kanske gör 95km/h på tvåan och den andra 100, liten skillnad men där har du 5% ytterligare. | |
|
Det här var en lång tråd och "rätt svar" presenterades väl så bra i den första posten, sen har det dribblats fram och tillbaka på 56 sidor. :-) Har ni förresten tänkt på att det ibland är fel moment/effekt kurvor presenterade i många tidskrifter (där dom mäter själva), kurvorna i en graf hör helt enkelt inte ihop. |
|
| Ja, och efter teknikens värld slutade använda sig av rototest så har det blivit helt värdelöst!!! Varenda bil har numera enligt dom enorm ketchup effekt, och ofta 3ggr så mkt vridmoment vid 3-4000 rpm som vid 2000 rpm....Men på effektkurvan ser man ju givetvis inget av denna vridmomentsökning.... | |
| Det som jag har reagerat på är att nästan alla testade bilar ligger väldigt nära utlovad max effekt, ibland tom. flera % över. För några år sedan så fanns det knappt en bil som kunde prestera den av tillverkaren utlovade effekten. | |
|
Beppo: Om man inte ser en effektökning när man får en vridmomentökning, så vet inte jag. Då har man räknat fel. Utan att använda mig av matematiska härledningar kan jag säga att 3 ggr höjt vridmoment vid fördubblat varvtal ger 6 ggr så hög effekt. Det skulle givetvis kännas en del - att få 6 ggr så hög drivhjulseffekt. Vridmoment och effekt är helt knutna till varandra med den enkla formeln P = M * v som presenterades redan i första inlägget, se detta. Effektkurvan följer alltså Momentkurvan multiplicerad med varvtalskurvan, sånär som på en konstant för att korrigera från rad/s till varv per minut. Den konstanten är 2 * pi / 60 = cirka 0,105 radianer per varv/minut. Titta på vilken biltest som helst och du får samma resultat. Det spelar ingen roll om man resonerar i vridmoment eller effekt. Man får samma resultat i slutändan. BMW 323 (e30) såldes under ett antal år med 139 hkr i Sverige och 150 hkr i Tyskland. När man lade effektkurvorna på varandra kunde man läsa ut att de sammanföll upp till toppvarvtalet för Sverigemotorn. Skillnaden var bara att man i Tyskland släppte upp kurvan till ett något högre varvtal som motsvarade de 150 hkr. Tyskarna måste ha jublat över att hakunnat varva sina 323-or fyrahundra rpm högre eller var det bara svenska myndigheter som lurades att tro att BMW anpassade motorn för svenska förhållanden? Jag tror på det senare... |
|
| Givetvis förstår jag detta, det jag menade var att på diagrammet syntes inget av detta. Vridkurvan ökar dramatiskt i ett visst intervall, men på effektkurvan syns inte det överhuvudtaget= värdelöst diagram som uppenbarligen är helt fel. Varför publicerar en ansed tidsskrift som teknikens värld sånt skit!?!?!? | |
| Tillägg: om du Gunnarh backar några sidor tillbaka och läser några sidor så märker du nog att jag vet vad effekt och vridmoment är.... | |
|
beppo: förlåt mig, nu förstår jag vad du menar. du har sett ett diagram där kurvorna inte överensstämmer. För övrigt förstår jag inte allt momentsnack - det är marknadsförarna som fått något att snacka om. F = P/v där F är den framdrivande kraften i N, P effekten i W och v fordonshastigheten i m/s. Om du lägger i en låg växel klättrar du upp på effektkurvan med högre varvtal och får större framdrivande kraft och därmed större acceleration. Svårare behöver det inte vara! |
|
|
Exakt! Många, företrädelsevis dieselförare, verkar tro att man kan ersätta effekt med vridmoment som jag dragit några exempel på tidigare. Tyvärr verkar det som att majoriteten av personer man pratar med inte har en susning om vad vrid och effekt är, utan tror blint på att mkt vrid är synonymt med bra bottendrag. Eller att fordon med högre vrid accelererar bättre, men har sämre toppfart än en bil med högre effekt..... Men vi får väl kämpa på, helt enkelt! :) |
|
|
Beppo>> Vi har ju konstaterat här i tråden att fackmässigt sett så har ju många fått begreppet "vrid" om foten. Men när vridmomentet presenteras i bilbroschyrer och vid vilket varvtal så ger ju detta en indikation på hur effektkurvan ligger. Mycket "vrid" vid ett lågt varvtal jämfört med en motor med likadan toppeffekt men med lägre vridmoment brukar ju tendera att ge en mindre effekt-area när man ritar in effekten i en graf. Således brukar motorn med det bättre"vridet" (läs högre effekten per varvtal) ge en bättre acceleration. Ett ganska tydligt exempel på detta är en BMW 335i med chip (ca. 360hk) som gör 0-100 på 4,4s. En M3 med mindre vridmoment men med mer toppeffekt presterar inte detta. |
|
|
Citat: "Mycket "vrid" vid ett lågt varvtal jämfört med en motor med likadan toppeffekt men med lägre vridmoment brukar ju tendera att ge en mindre effekt-area när man ritar in effekten i en graf." Ja, om motorerna har samma maxeffektvarvtal brukar det valigen var så, men om de inte har samma maxeffektvarvtal blir det mer komplicerat. En motor med lägre maxeffektvarvtal "måste" ha högre vridmoment för att ge samma körbarhet och mellanregistereffekt. |
|
| Suck, "valigen var så" skall naturligtvis skrivas "vanligen vara så". | |
|
Skulle faktiskt vilja se oberoende mätningar på att en chippad 335i med 360 hk klarar 0-100 på 4.4. Skulle även vilja se att den klarar att ta en m3:a i acc. Klarar den 0-100 på 4.4 s utan andra modifikationer än chip som höjer effekten med 17%, så skulle jag vilja se en bänkning av den motorn. Jag sätter mina pengar på den 60 hästar starkare M3:an, även om den chippade 335:an har 1 miljard Nm i vrid... |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.