|
Sida 56 av 62
|
|
|---|---|
|
En lite mer sansad diskussion i samma ämne förs på rejsa.nu ska bli intressant att se hur lång den tråden kan bli ;) Länk Man är ganska eniga om att effekten är en den storhet som beskriver bilens prestanda. Ett kul citat från tråden: "Effekten accar bilen, momentet har sönder saker." |
|
| "effekten är en den storhet som BÄST beskriver bilens prestanda" ska det vara. | |
|
Jag har läst sidan 1 och 2. Man får sig ett gott skratt! Tyvärr var det så att jag fuskade med fysik och kemi i gymnasiet. Jag fuskade mindre med matematik, och det blev sedan att studera matematik några terminer på högskola (förutom dataprogrammering, statistik och ekonomi), men någon examen blev det tyvärr aldrig. Jag började sporta på heltid i stället... "Min vän" Hasso försöker säga något om "i praktiken". Tyvärr är det så att det som inte fungerar i teorin inte heller fungerar i praktiken! Många gånger är det svårt att få det som fungerar i teorin att fungera i praktiken. T ex god körbarhet var ju följaktligen att motorn utvecklar fler kW än förväntat i det varvtalsområde där man tycker om att köra. Det som förvillar i en sådan här diskussion är att folk använder "begrepp" (=ord) som ingen har definierat. Kanske biltidningarna borde införa en "faktaruta" där de förklarar vad de menar med termerna de använder. Med tanke på encylindriga maskiner, så har jag en motorcykel med 650cc och ca 50hk (ca 37kW). Jag brukar säga att den går bra bara vid ett varvtal, 4000, över det vibrerar den för mycket, och under finns ingen kraft. Då är frågan om man skall kalla det för "vrid". I varje fall är inte de hästar man har betalat för i arbete! Man borde ha frågat säljaren hur många hästar som är i arbete vid 2000varv, eller hur? För att inte tala om hur många som behövs för att man skall klara en backe med 16% lutning i 60km/h och man har en packning på 65kg och väger själv inklusive "skyddsutrustning" 85 kg. Moppen väger väl 200kg fulltankad. Med tanke på detta med matematik, kan jag inte låta bli att tänka på vad Norges backhoppartränare, Mika Kojonkoski (också fd backhoppare), sade om sina studier i matematik. När vi beräknade sadelytor (i rymden, kan det ha varit så?), så förstod jag att det var fel område för mig. Endera har han avlagt doktors exam eller så är den på gång, men förstås inte i matematik. Som sagt, nu för tiden är han mest känd som framgångsrik backhoppartränare i Norge. Får se när man tar sig tid att läsa sidorna 3 och framåt i tråden? ;-) Leif L Resa med F650 i Ryssland sommaren -07. Drygt 940mil/23 dagar, via Karelen, Kazan och Elbrus. |
|
|
Eller som nån sa med finsk brytning om varför bilen gick av vägen: "The speed was good, but the corner was to tight"... |
|
|
"Acceleration depends on the engine's ability to generate torque at more than just one rpm. The fatter the torque curve is (no matter how small the max torque value), the faster you can accelerate because the more rpms you have to work with, the higher the gear ratios and thus the higher your torque at the ground. You maximize torque to the ground through gearing keeping the engine in the rpm range where the engine generates the most ground speed for a given torque value. " |
|
|
Hade vi inte kommit fram till att det är trycket på kolvarna som genererar effekt (kW) och med hjälp av en formel kan vridmomentet bestämmas vid önskat varvtal? Så hade vi också kommit fram till att en formel 1 motor/bil inte har något "speciellt" vridmoment (inte mycket mer än 240Nm, eller hur?), däremot finns det tillräckligt med hästkrafter och varv. Cyklisten hade ungefär lika mycket vridmoment (som formel 1-bilen) men inga varv och följaktligen inga kW. Kan detta åskådliggöras tydligare? Leif L Resa med F650 i Ryssland sommaren -07. Drygt 940mil/23 dagar, via Karelen, Kazan och Elbrus. |
|
|
Trycket på kolvarna? Är det inte vevstakens kraft på vevaxeln? Ju längre slaglängd, ju längre ut från vevaxelns centrum kraften anbringas, ju mera ökar vevaxelns förmåga att vrida runt svänghjulet? Naturligtvis kan man korta slaget, öka borrningen och varvtal och erhålla samma fenomen. |
|
|
Trycket/effekten osv börjar ju med en linjär rörelse, t.ex förbränningens expansion och tryck på kolvtoppen eller i cyklistens benmuskel. Egentligen börjar effekten lagras/frigöras betydligt tidigare i kedjan men vi behöver kanske inte gå ända tillbaka till morgongröten ...) Sen blir det nästan alltid omvandlat till vridande rörelse men inte nödvändigtvis. Man kan t.ex acellerera en viss massa även genom att ro en eka eller genom att "köra" sparkstötting...) FP |
|
|
Ett "stort" tryck på kolvarna(s ovansida!) måste vara det viktigaste, eller hur? Problemet måste vara att få in så mycket luft som möjligt. Bensin/bränsle kan alltid sprutas in i tillräcklig mängd. Eventuellt att slaglängden i en F1 motor idag är ca 37mm. Kan man mäta kraften på kolvarna, kan det inte vara något problem att beräkna vridmoment på olika ställen i drivlinan. Skall motorn vara snål på bränsle och ha låga emissoner, ja då kan det bli rätt invecklade konstruktioner. Leif L Resa med F650 i Ryssland sommaren -07. Drygt 940mil/23 dagar, via Karelen, Kazan och Elbrus. |
|
|
Jo vridmomentet har STOR betydelse för prestandan. pga att den knäcker sönder växellådor/kopplingar/dubbelmassesvänghjul//kardan/bakaxlar och drivaxlar om det är för högt vilket leder till att bilen inte går att köra med och då har man ju ingen prestanda att tala om. För det är ju inte för inte som alla värstingsmercedes med monster vrid har momentbegränsare!!!!! Länk Livet börjar vid 3bar min bmw 324td hemsida Länk |
|
| Man har ju hört/läst om ganska många automatväxlade 330 dieslar som skrotat sina lådor. Men nån bensin-330 har jag aldrig hört som gjort detsamma... | |
|
Alldeles riktigt. Högre vridmoment i motorn kräver kraftigare transmission, vilket väger mer. Alltså påverkar vridmomentet prestandan, fast negativt. |
|
|
Tomas, har du ställt in så att du får meddelande varje gång någon skriver i denna tråd? I vilekt fall kan jag meddela att jag fått svar från MTE. Den 3 juni skickade jag ett e-mail med följande innehåll: "Jag har inte lyckats komma i kontakt med MTE, trots förfrågningar på mobiltelefon, telefon och e-post. Finns företaget kvar?" Jag fick då svar: "Hej! Företaget finns kvar. Kundkontakt sköts via återförsäljarnätet över hela världen, vi har vår R&D kvar i stockholm. Vad vill du veta? Har inte sett nåt mail från dig tidigare. Mvh Fredrik, MTE" Jag skickade då följande e-mail i retur: "Den 4:e mars skickade jag ett e-mail till er med följande text: I avsnittet om effektmätning på er hemsida kan man läsa följande: "Slutligen, hästkrafter och vridmoment är båda den kraft som uppnås vid ett visst varvtal. Det finns alltså ingen variabel mellan de båda för ett givet varvtal, utan har man ett värde i Nm vid ett visst varvtal så innebär det alltid samma antal hkr vid detta varvtal. Vridmomentet som oftast är maximalt någonstans i motorns mellanregistervarvtal återspeglar alltså hur många hkr som finns tillgängliga vid detta varvtal. Vid en acceleration spenderas den mesta tiden just i mellanregistret och därför är det vridmomentet som vinner racet." Det mesta i detta stycke är fel. Varken hästkrafter eller vridmoment är en kraft. Framför allt är avslutningen direkt vilseledande, eftersom en motor över huvud taget inte behöver utveckla vridmoment för att accelerera en bil. Även olika Otto-motorer kan uppvisa rejält varierande vridmomoment, men ändå likartade prestanda. Däremot kan de inte ha olika effekt (på de varvtal som används) om prestanda är lika (förutsatt att yttre omständigheter är lika). Dessutom är det starkt tveksamt om den mesta tiden spenderas i mellanregistret vid en acceleration. En kompetent förare ser nog till att ligga nära rödmarkeringen om han eller hon har bråttom, men det beror naturligtvis på hur man definierar "mellanregister". Jag skulle vilja föreslå att ni helt enkelt stryker ovanstående stycke, eftersom det tekniskt och vetenskapligt är fel och dessutom bidrar till att sprida och befästa en massa myter om vridmomentets roll för en bils prestanda." |
|
|
Inom kort kom följande svar: "Hej igen, Tack, Det var ett roligt inlägg! Som du kanske skulle kunna föreställa dig, är stycket skrivet för att en lekman skall få en hum om vad det handlar om. På det sätt som en genomsnittlig bilförare kör (som motsvarar vår volymkund), så ger stycket en bra bild av vardags situationen för denne. Tycker man om messeschmittande, så kan vi dela upp stycket i fyra delar. 1. Ordet ”kraft” har vi använt för att just en lekman, snarare än en förståsigpåare skall förstå vad vi menar. Skall man vara helt korrekt så är vridmoment ett arbete, och effekt är arbete per tidsenhet, men detta stycket är skrivet för gemene man och dessa termer har en tendens att villa bort de flesta av dessa. 2. P=M*N*Pi/30. håller man då n konstant så blir P linjärt beroende av M, vilket är vad vi påpekar. 3. Visa oss en motor som har max vridmoment vid högre varv än den har sin max effekt, så ska vi fundera på att revidera 3:e meningen. Vi skriver dessutom ”oftast” eftersom det finns motorer med max vrid på relativt höga varv. Ovanstående formel bevisar också sambandet som understyks i slutet av mening 3. 4. Sista meningen avser det sätt som de flesta medelförare genomför en acceleration, med början i mid till övre mellanregistret. OM föraren växlar ner är det i de flesta fall korrekt att högre varv ger en större acceleration (om effekten är högre där), men återigen är stycket skrivet för gemene man, och det har visat sig att de inte är speciellt benägna att växla ner i en vardags situation. En bil med bra vridmoment i mellanregistret sticker på en gång eftersom effekten finns tillgänglig, medan en med mest högvarvsprestanda får sitta och ”vänta på draget”. Därav vårt ordval. Det är helt klart så (vilket jag tror är vad du försöker uttrycka) att maximalt optimerad acceleration uppnås genom att hålla effekten så hög som möjligt under hela accelerationsförloppet. Vid vilket varvtal detta inträffar är då som du säger beroende av applikationen i fråga och kan skilja mycket. Hoppas du haft lika god behållning av vårt svar som vi hade av ditt mail. Ha en trevlig kväll. Mvh Fredrik, MTE" |
|
|
Jag replikerade snabbt på följande vis: "Roligt att jag äntligen fått kontakt med er. Mina kommentarer ligger interfolierade nedan. MTE: Hej igen, Tack, Det var ett roligt inlägg! Som du kanske skulle kunna föreställa dig, är stycket skrivet för att en lekman skall få en hum om vad det handlar om. På det sätt som en genomsnittlig bilförare kör (som motsvarar vår volymkund), så ger stycket en bra bild av vardags situationen för denne. Tycker man om messeschmittande, så kan vi dela upp stycket i fyra delar. Min kommentar: Jo, jag förstår att ni inte vänder er till civilingenjörer, fysiker och liknande. Det är inte så lätt att uttrycka sig på ett sätt som passar olika målgrupper. Att jag vänder mig till er beror på att det finns en mängd bilentusiaster som ganska kapitalt missuppfattat detta med vridmoment och effekt. Tyvärr använder de även er hemsida som slagträ i diskussionerna. Jag tror inte att det var ert syfte. MTE: 1. Ordet _kraft_ har vi använt för att just en lekman, snarare än en förståsigpåare skall förstå vad vi menar. Skall man vara helt korrekt så är vridmoment ett arbete, och effekt är arbete per tidsenhet, men detta stycket är skrivet för gemene man och dessa termer har en tendens att villa bort de flesta av dessa. Min kommentar: Ett vridmoment är inte ett arbete. Däremot är ett vridmoment gånger en vridningsvinkel ett arbete. Att vridmoment, precis som arbete, har SI-enheten Nm betyder inte att de är jämförbara storheter. Vridmoment är en vektorvärd storhet vars belopp beräknas som kraftvektor gånger momentarmens vektor gånger sinus för vinkeln mellan vektorerna. Arbete däremot beräknas som kraftvektor gånger rörelsevektor gånger cosinus för vinkeln mellan de två vektorerna. Således får man max vridmoment när vinkeln är 90 grader, men max arbete då vinkeln är 0 grader. MTE: 2. P=M*N*Pi/30. håller man då n konstant så blir P linjärt beroende av M, vilket är vad vi påpekar. Min kommentar: Formeln är alldels korrekt (jag antar N är vartal), men det är ju inte alls givet vad som är mellanregistret. På en bil kan mellanregistret vara t ex 2000-3000 rpm, på en annan 3000-5000 rpm. De får ju då helt olika mellanregistereffekt, även om de har samma vridmoment. MTE: 3. Visa oss en motor som har max vridmoment vid högre varv än den har sin max effekt, så ska vi fundera på att revidera 3:e meningen. Vi skriver dessutom _oftast_ eftersom det finns motorer med max vrid på relativt höga varv. Ovanstående formel bevisar också sambandet som understyks i slutet av mening 3. Min kommentar: Jag har ingenstans sagt att en motor har max vrid vid högre varv än max effekt. Det behövs inte heller för min ståndpunkt. Den ovanstående formeln bevisar inte alls mening nummer 3. Det beror på att mellanregistret inte är samma varvregister för alla bilar. Exempelvis behöver en normal dieselmotor högre vridmoment för att ge samma mellanregistereffekt som en genomsnittlig bensinmotorbil. Jag kan dock ta ett konkret exempel. Jämför VW 1,4 TSI motor med den 1,4 litersmotor som sitter i Kawasaki ZZR1400. MC:n har trots lägre vridmoment högre mellanregistereffekt. Ett annat exempel är de F1 V10 motorer som användes tidigare. De har trots lägre vridmoment betydligt högre mellanregistereffekt än t ex moderna dieselbilar med, säg 500 Nm vridmoment. Ett tredje exempel är mer vardagligt. Trots att min BMW 330i har 300 Nm är den starkare i mellanregistret än min pappas BMW 320d med 340 Nm. MTE: 4. Sista meningen avser det sätt som de flesta medelförare genomför en acceleration, med början i mid till övre mellanregistret. OM föraren växlar ner är det i de flesta fall korrekt att högre varv ger en större acceleration (om effekten är högre där), men återigen är stycket skrivet för gemene man, och det har visat sig att de inte är speciellt benägna att växla ner i en vardags situation. En bil med bra vridmoment i mellanregistret sticker på en gång eftersom effekten finns tillgänglig, medan en med mest högvarvsprestanda får sitta och _vänta på draget_. Därav vårt ordval. Min kommentar: Jag tror ni utgår från ett visst antagande om varvregister. Med tanke på att ni programmerar om en befintlig motor kan ni knappast förändra dess varvregister, eftersom det bestäms av den mekanik som biltillverkaren levererat. Då är det lätt att tänka på det sätt som ni beskriver. Tyvärr så uttrycker ni er på ett ganska generellt sätt och då stämmer det sämre med verkligheten. MTE: Det är helt klart så (vilket jag tror är vad du försöker uttrycka) att maximalt optimerad acceleration uppnås genom att hålla effekten så hög som möjligt under hela accelerationsförloppet. Vid vilket varvtal detta inträffar är då som du säger beroende av applikationen i fråga och kan skilja mycket. Min kommentar: Ja, på den punkten är vi ense. MTE: Hoppas du haft lika god behållning av vårt svar som vi hade av ditt mail. Min kommentar: Ja, jag är tacksam att ni även på kvällentar er tid att svara på denna ganska ovanliga typ av e-post. Därefter har jag inte hört något mer. |
|
|
Följande citat är träffande: "Effekten accar bilen, momentet har sönder saker." Hämtat från tråden: "Länk |
|
|
Okej, jag är övertygad om att ni har rätt. Men precis som MTE svarar beträffande "lekmän", jag ser mig själv som en sådan med motsvarande 3-årigt tekniskt gymnasium, så benämner man ju "ett bra vridmoment" som en bil med ett starkt mellanregister. Jag vet nu att detta är fel på den högre nivån av resonemang, men som sagt, jag ser mig som en lekman. Och jag känner igen min typ av resonemang precis i det som MTE skriver. För att ta min egna bil som exempel. Max effekt ca. 300hk@5300rpm Max vridmoment ca. 430Nm@3900rpm Jag skulle anse att min motor har ett "bra vridmoment" och detta är bidragande orsak till att min bil accelererar lika fort mellan 100-180 på trean med växling till fyran som på fyran i hela reistret. Jag vet att det är ett felaktigt resonemang utan att det istället är effekten som utvecklas i vartalsrestret som är avgörande för prestanda. Kul att MTE gav sig på en såpass utförlig förklaring även om det inte tycks råda enighet att allt. |
|
|
Jo, det är nog en riktig beskrivning att det finns en "lekmannavariant" av begreppet vridmoment. Om det inte vore så hade troligen denna tråd aldrig startat. Problemet med lekmannavarianten är att den ofta förbinds med slutsatsen högre vridmomentsiffra = starkt mellanregister. Det råkar stämma hyfsat väl i många fall, men tyvärr inte konsekvent, eftersom en motor med lägre vridmoment kan vara starkare i mellanregistret. Det är väl det största problemet med "Lekmannavarianten". |
|
|
Enligt Isac Newton är det kraft som genererar acceleration. Om alla hade förstått det, hade den här diskussionen varit onödig. Att det INTE är effekten, kan lätt inses om man studerar accelererationskurvan. Allt eftersom hastigheten ökar, ökar effekten, men accelerationen minskar (kurvan lutar allt mindre). Hur kan accelerationen minska när effekten ökar??? Men lita på Newton! Han var intelligent. Har var den förste som insåg att accelerationen beror enbart på kraften! Kraften mellan gummit och asfalten! Allt annat är nonsens. |
|
|
Men för HELVETE!!! Det är INGEN som påstått att det inte är kraften som accelererar bilen. Men kraften kommer av EFFEKTEN i motorn, inte av vridmomentet! Hur många ggr ska det behöva sägas! "Hur kan accelerationen minska när effekten ökar???" Har du hört talas om luftmotstånd tex??? |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.