|
Sida 55 av 62
|
|
|---|---|
|
Tomas: Jag har varit otydlig det är M5 touringen mot RS6 an enligt tidningen skiljde det 100 kg mellan dem därav det stora HK/ton övertartaget för audin. Nockenwelle: Gör det och skriv gärna ett inlägg om deras reaktion sen :-) Mpower |
|
| Jo, jag återkommer med info när jag fått tala med en lämplig representant för företaget. | |
|
Liten update. Jag har ringt företaget närmare tio gånger denna vecka utan att få svar. Jag tänkte prova även i början på nästa vecka, men svarar ingen då så skickar jag ett e-mail med frågor. |
|
|
Jag har fortfarande inte fått något svar, trots påringningar på både fast telefon och mobil. Jag har också skickat e-mail utan att få svar. Någon som vet om företaget slagit igen? |
|
|
Jag tror att dom insett att dom kanske har fel beträffande vridmomentets betydelse för en bils prestanda och håller sig oanträffbara. Eller så har dom fullt upp med att utveckla ett vridstarkare chip till BMW 3-liters sexa! |
|
| Ett chip behöver inte vara vridstarkt då det sitter fast på ett stadigt kretskort och utsätts inte för några yttre laster ;) | |
| Det är nog bara en fördel om chipet inte är vridstarkt, för om det vore det skulle det göra motstånd när man svänger med bilen. | |
|
"Det är nog bara en fördel om chipet inte är vridstarkt, för om det vore det skulle det göra motstånd när man svänger med bilen." Nej nej, chipet skall vara vridstarkt, det adderar nämligen till chassits vrisdstyvhet. Ett vridstarkt chip ger bättre väghållning ;) |
|
|
Menar du att chipet även fungerar som fjäderbensstag eller något liknande? Det låter ju som en bra idé. Då kan jag kanske kasta ut det originalmonterade fjäderbensstaget och spara lite vikt i framvagnen, om jag byter till detta vridstarka chip. |
|
| Finns det CF-chip?? | |
|
Om vi diskuterar bilens acceleration i ett visst ögonblick, är det direkt beroende på motorns virdmoment gånger utväxlingen. Om vi diskuterar bilens acceleration 0-100, måste vi summera alla "ögonblick" för att få den totala accelerationen. (Det kallas integrera inom matematiken). Vi kan approximera detta genom att t.ex. mäta vridmoment 10 gånger per sekund och multiplicera detta med den utväxling som gäller just då. När vi summerar detta får vi en ganska exakt uppfattning om bilens "prestanda". Det har alltså inget med "hästkrafter" att göra. Det gäller alltså att hålla så hög utväxling som möjligt i varje ögonblick. Det innebär att ligga så nära det röda som möjligt på varvtalet. Varje gång vi växlar upp, minskar vridmoment drastiskt, med sämre acceleration som följd. |
|
|
NilsT, det är inte alls som du skriver, eftersom utväxlingen inte kan väljas fritt. Om du sätter dig ner och räknar på några exempel kommer du att se att det hänger intimt samman med effekten. En motor som inte utvecklar någon effekt kommer inte att åstadkomma någon acceleration, oavsett vridmoment och utväxling. Dessutom bör du nog tänka på vilket vridmoment som minskar drastiskt vid uppväxling. Det är knappast motorns vridmoment som minskar. |
|
|
NilsT. Från definitionen av effekt. Nyttoeffekten i motorn = förändringen av bilens energi / tidsenhet (P = dE/dt) Om vi nu har en bil som färdas på ett horisontellt underlag och luftmotståndet försummas så kan vi säga att förändringen av bilens energi (E) utgörs helt av förändringen av dess kinetiska energi (Ek): Ek(efter)-Ek(före) = integralen P dt Med andra ord hur snabb en bil är, bestäms av arean under effektkurvan (power band) som utnyttjas under den tid accelerationen sker. Det gäller även exakt att integralen P dt = medeleffekten * tiden, dvs <P> * t (definitionen på medelvärde). Vi tänker oss nu att vi startar från 100 km/h och vill åka på så kort tid (t2) som möjligt till 200 km/h.. Vi väljer att starta på 3:an kör den till 150 km/h. Sedan fortsätter vi på 4:an till 200 km/h. Vi använder ungefär samma varvtalsregister på båda växlarna så medeleffekten som utvecklas på 3:an är den samma som på 4:an. Vad händer? Ek(150)-Ek(100) = <P> * (t1-0) Ek(200)-Ek(150) = <P> * (t2-t1) Summera ekvationerna! Ek(200)-Ek(100) = <P> * t2 som ekvivalent skrivs: t2 = Ek(200)-Ek(100) / <P> Notera att kinetiska energierna Ek(200)-Ek(100) är konstanta eftersom hastigheterna är givna samt att bilens massa är konstant. Vad är då avgörande för att tiden t2 det tar från 100 - 200 km/h ska bli så låg som möjligt ? Svekke |
|
|
Exempel.. 200 km/h = 55.55 m/s 100 km/h = 27.77 m/s Massan: M=1700 kg Ek(200)= 2 622932 J Ek(100)= 655 497 J Ek(200)-Ek(100) = 1 967435 J Pmax = 286 hkr = 210 kW men medeleffekten är lägre. Om vi kör ca 4000-6000 rpm på 3:an/4:an: <P>=260 hkr = 190 kW Sen försvinner en del övrigt.. ca 15% förlust drivlina ca 15% förlust luftmotstånd Bara 133 kW kvar i medeleffekt. t2 = Ek(200)-Ek(100) / <P> = 1 967435 / 133 000 = 14.8 s vilket stämmer mycket bra för en otrimmad original BMW 540i 6vxl. Svekke |
|
FredricF |
Svekke: Varifrån fick du 15% luftmotstånd? Vid 200km/h går det åt ca 150hk för att övervinna luftmotståndet + rullmotståndet. Det kan man se på att bilar med runt 150hk brukar ha en toppfart (verklig) runt 200km/h (t.ex. 520 E34). Eftersom rullmotståndet är i stort sett försumbart över 100km/h så går det åt ca 1/8, dvs knappt 20hk till luftmotstånd (+rullmotstånd) vid 100 km/h (luftmotståndet ökar med kuben på hastigheten). Dvs vid 100km/h tar luftmoståndet ca 7% av effekten hos en 540 och vid 200km/h drygt 50% av effekten. Medelmotståndet borde ligga närmare 30-35% än 15%. (Det är inte så enkelt att räkna ut eftersom man måste ta hänsyn till att bilen tar längre tid på sig mellan 190-200 än mellan 100-110. Om man antar att bilen accar lika fort hela tiden blir medelmotståndet ca 25%). Å andra sidan tycker jag 15% förlust i drivlina låter lite mycket. Annars har jag inget att anmärka på vad det gäller Svekke resonemang. Det är oftast enklare att använda effekten när man skall räkna ut accelerationen än vridmomentet, det blir enklare formler. Resultatet, om man räknat rätt, blir exakt detsamma. /Fredric OBS! Siffrorna är ungefärliga och avrundade. Det finns ingen anledning att ange en massa decimaler när man ändå inte har exakta indata. |
|
FredricF, uppskattningar..men ok låt oss räkna lite då :) Enligt Länk Effekt P som krävs för att övervinna luftmotstånd: P = 0.5 * rho * v^3 * A * Cw luftens densitet rho = 1.293 kg/m^3 A är bilens tvärsnittsarea Cw för E39 = 0.30 Cw för E34 = 0.32 Om jag antar att det krävs som du säger P=150 hkr=110.3 kW då man kör i 200 km/h=55.55 m/s, så beräknas tvärsnittsarean A till 3.11 m^2 för E34 vilket känns rimligt men möjligen lite stort. Jag antar att A=3 m^2 för E39. Så vad blir medeleffekten för luftmotståndet i intervallet 100-200 km/h ? <P> = 1/(v2-v1) integralen P dv = [(v2^4 - v1^4)/(v2-v1)] * 0.125 * rho * A * Cw = 46.7 kW Om jag då fortsätter beräkningen från mitt tidigare inlägg: <P>=260 hkr = 190 kW (som för övrigt togs från effektdiagram för m62) så förvinner från luftmotståndet alltså 46.7 kW dvs från medeleffekten 46.7/190 = 24.6%, från maxeffekten 46.7/210 = 22.2% Kvar är då den nyttoeffekten: 190 - 46.7 = 143.3 kW Hur mycket effekt har i medel försvunnit i växellådan/rullmotstånd? Här antar jag att vi ska ner på ungefär 130 kW som tidigare då det finns stöd i tidtagningar för detta: Alltså ca 13.3 kW = 18 hkr eller 13.3/190 = 7% eller 13.3/210 = 6.3% Decimalerna är förstås osäkra och ges bara så en intresserad läsare själv kan kontrollräkna och se att siffrorna stämmer. I verkligheten ligger felen i siffrorna antagligen på flera kW. Dock tycker jag att dessa överslagsberäkningar känns hyfsat rimliga. Dock verkar du haft helt rätt i att förlusten i den manuella växellådan åtminstone ligger under 10%. Svekke |
|
FredricF |
Svekke: Jag är rädd att du räknar lite fel. Det är inte medelluftmotståndet mellan 100 och 200 km/h som är intressant utan meddelluftmotståndet under _hela tiden_ det tar att accelerera från 100 till 200km/h som spelar in. 22% (eller 25% som jag fick i mitt slarviga överslag) blir det bara om accelerationen är jämn från 100 till 200 och det är den inte. Under de 18s (eller vad det nu är) som det tar för en 540 att accelerera 100 till 200 spenderas mer tid mellan 150 till 200 km/h än mellan 100-150km/h därför måste medelluftmotståndet bli högre än 22%. Hur mycket högre vet jag inte men förmodligen ganska mycket högre eftersom den tillgängliga effekten för acceleration i stort sett halveras mellan 100 och 200. /Fredric |
|
FredricF Medelvärdet över hastigheten, dvs <P>_v = 1/(v2-v1) integralen P dv är exakt den samma som medelvärdet över tiden: <P>_t = 1/(t2-t1) integralen P dt så länge som det finns ett linjärt samband mellan tiden t och hastigheten v.. och det finns det så länge accelerationen antas vara konstant. Kolla gärna så inser du att jag har rätt i det.. Så jag gjorde helt enkelt samma approx. som du, dvs antog att acc var konstant för att få fram en approximativ siffra. Dock räknade jag nu på skoj ut ett lite nogrannare värde. Jag använder mig av att det på min bil tar 5 s från 100-150 km/h och ca 10 s resterande 150-200 km/h. Då får man följande diagram på hastigheten under antagandet att accelerationen var konstant på 3:an och en annan konstant på 4:an: Länk Sen räknar jag istället ut tidsmedelvärdet <P>_t: och då får jag <P>_t=53.9 kW istället för 46.7 kW så visst ökar det lite grann precis som du säger. En sak jag kan säga är att 4:an befinner sig mellan 4700-6000 rpm medans 3:an ligger mellan 4200-6000 rpm varför den nyttiga medeleffekten på 4:an faktiskt är något högre än motsvarande på 3:an (100-200 = 107-210 på mätarn). Länk Nu är det iofs så att min bil ej är original utan har ca 20-25 hkr extra. Svekke |
|
FredricF |
Svekke: Jo, visst räknar du rätt, jag menade bara att det var på fel sak (medelvärdet över hastigheten 100-200 i stället för medelvärdet över tiden det tar att göra 100-200) Fast nu verkar vi vara överens. Förutom möjligen att jag misstänker att skillnaden melllan medelvärdet över hastigheten och medelvärdet över tiden skiljer lite mer än vad du kommit fram till men det kan vara så att du har rätt. /Fredric |
|
FredricF Läste av tider i filmen med virtualdub med hänsyn till att 108-210 på mätaren motsvarar 100-200 verkliga km/h. och får följande hastigheter och tider: 100 2.40 110 3.33 120 4.37 130 5.27 140 6.37 150 7.90 160 9.33 170 10.90 180 12.55 190 14.50 200 16.60 eller räknat med tid=0 från 100 km/h 100 0.0 110 0.93 120 1.97 130 2.87 140 3.97 150 5.5 (växling 3-4) 160 6.93 170 8.50 180 10.15 190 12.10 200 14.20 Så plottar jag hastighetskurvan i m/s Länk Beräknar <P>_t numeriskt och den blir då 54.0 kW. Svekke |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.