|
Sida 49 av 62
|
|
|---|---|
| Effekten en hk definieras (enligt tex trafikmagasinet) som den effekt som krävs för att lyfta 100 kg 1 m på en sekund. Det är effekten som ger accelerationen dvs det arbete som tillförs. Har man en steglös låda och en motor som jobbar mellan 0-10000 rpm med 250 Nm i "vrid" så ger den samma acceleration som en motor med 500 Nm som jobbar mellan 0-5000 rpm ifall man vill att bilen ska gå lika fort med båda motoralternativen dvs den som varvar tio tusen har tex dubbelt så hög bakaxelutväxling. Med samma utväxling skulle den som varvar 10000 rpm gå dubbelt så fort. sådär..nu har jag förklarat det väldigt basic. | |
|
Skall man vara riktigt dryg så krävs ett större arbete att lyfta stenen med låg kraft och växellåda. Detta p.g.a att verkningsgraden hos växellådan inte är 100% ;) Men man kan ju också se det som att man får en upplyft sten och en gnutta värme.. |
|
|
Varför då krångla med det variabla "vridmomentet" som kräver en till parameter för att betyda nånting i detta sammanhang. Effektbegreppet är konstant och säger direkt vad prestandan är. |
|
| Precis! | |
|
Detta kan ältas i oändlighet! Tänk om man jämför 2 motorer där den ena utvecklar 10hk vid sitt maxvarv 100rpm och en annan motor 10hk vid sitt maxvarv 280.000.000rpm. Båda är växlade så att dom toppar 10km/h. Ingen som ens törs tänka på hur lång tid det tar att varva upp en motor från tomgång till 280.000.000 varv? Det är ju några delar man ska få snurr på! Eller hur var det nu, samma effekt ger samma acceleration när man har korrekt växellåda?:-) Trevlig helg! |
|
|
Ställ båda bilarna brevid varandra på en flygraka. Båda varvar upp till max men med kopplingen nedtryckt, sen på given signal så kör båda. Genom att hålla båda motorerna på maxvarv men kopplingen slirande (tills de kan släppa den och fortfarande hålla sig runt effekttoppen) är det nog ingen skillnad. Mvh Johan |
|
|
Känns som diskussionen tog några steg tillbaka eller? Snälla, läs lite bakåt i inläggen så blir det mindre antal upprepningar. Trafikmagasinet som referens i sammanhanget verkar mindre bra, det är inte 100kg som skall lyftas 1m på 1 sek enligt den ursprungliga definitionen för hästkraft, utan 75kg. Ett rätt rejält fel faktiskt. FP |
|
|
Eftersom jag råkat läsa fysik i skolan, vill jag försöka förklara hur det funkar. Om man betraktar bilen som en låda. Vad är det då som puttar den framåt? Det enda som berör bilen utifrån, är vägbanan! Inget annat påverkar bilen utifrån! Det avgörande för accelerationen är alltså kraften i gummit mot asfalten. Det innebär att det är meningslöst att jämföra bilars vridmoment och hästkrafter. För det första är det vridmomentet på hjulen, som är avgörande. Och för att få fram kraften i gummit mot asfalten måste man också veta hjulens radie. Därför förstår jag inte allt detta tjavs om "vridmoment" och "hästkrafter". Det är lika meningslöst som att diskutera vädret, om man inte bestämt vilken plats det gäller. |
|
|
Grelle>> Eftersom kopplingen normalt sätt sitter på vevaxeln så känns det varmt med 250.000.000rpm och slir:-) Jag kastar ännu mer bensin på elden som den upprorsmakare man är;-) Ingen som funderat på hur man går tillväga när man bromsar motoreffekten i en bil? Jag ger lite ledtrådar, stor trumma, bromsas med moment, varvtal, kraft... Trevlig kväll! |
|
|
NilsT: Det har du förstås helt rätt i :) Dock förutsätter nog de flesta här i tråden att man har idealt sommarväglag med gott fäste och väldigt breda klistriga däck annars blir det onödigt komplicerat då diskussionen försöker klura ut skillnaderna mellan vridmoment och effekt på ett så enkelt sätt som möjligt. Svekke |
|
|
Det stämmer folke, jag minns fel antagligen, för det vara några år sen, för jag tror inte de sa fel. Jag refererar ju dock hellre till dem, än till en person som påstår att diesel och bensin innehåller lika mkt energi , för då undrar jag om man tänkt överhuvudtaget . Diesel innehåller ca 10% mer energi per liter. Just att diesel innehåller mer är bara en faktauppgift men att de skulle vara lika mkt som i bensin..haha..den var bra. Är det lika mkt i etanol med? :P Angående ”hästkraft”: Länk Jag förstår dock inte vad som är så svårt att begripa i resonemanget att dubbelt så hög utväxling ger det dubbla drivhjulsmomentet men att axeln från motorn måste snurra två varv för att driva fram bilen samma sträcka. Det man vinner i kraft förlorar man i väg. Klart man måste ta all dynamik i beaktning men det känns inte som att särskilt många här är bekanta med begrepp som masströghet och liknande så det är väl lika bra att börja på det ideala planet där ingen friktion, masströghet etc existerar. Finns inget som säger att snabbt löpande kugghjul, inom rimliga gränser, skulle ge större transmissionsförluster än de som går långsammare. Det uppstår antagligen en massa dynamiska effekter vid 0,28 miljarder varv som att tex motorn sprängs pga att det inte finns material extrema nog för att tåla belastningen, en rent löjeväckande jämförelse. Spelar det nån roll om vevstaken är oändligt lång eller oändligt kort för vridmomentet? Såklart inte förutsatt att det är en ”stel kropp” samt viktlös, kanske bäst att tillägga det innan något ”smart ass” säger att den fjädrar om den är lång samt att all kraft går åt att flytta vevstakens massa om den är oändligt lång, vilket är iofs är helt korrekt såklart men det är försumbart i detta sammanhang. Det är som en del påpekat att den överför bara kraften från kolven till vevaxeln och vridmomentet kring vevaxeln är produkten av kraften och hävarmen dvs avståndet mellan vevaxelcentrum och vevstakens ingreppspunkt. Där motorn ger bäst vridmoment är den också som mest effektiv, dvs all dynamik samspelar på ett optimalt sätt så att kraften som överförs till vevaxeln är så stor som möjligt vilket den blir om förbränningen är optimal. Det är inte det maximala vridmomentet som är intressant i verkligheten utan hur högt vridmomentet är över motorns HELA arbetsområde med tanke på att en växellåda i regel har steg och motorn därmed inte går på optimalt varvtal hela tiden. Det är arbetet motorn utför dvs effekten som funktion av sträcka och tid (W=P(s,t)) som ger vilken som är snabbast i verkligheten. Med tex modern turboteknik kan man reglera så att motorn ger ett konstant vridmoment över så gott som hela registret. |
|
|
Folke skrev visst specifik energi vilket hänger på verkningsgraden i motorn och såvitt jag vet så blir det än mer till dieseln fördel eftersom de överlag är mer effektiva dvs har högre verkningsgrad än en bensinmotor. Specifik energi är alltså kort sagt vad motorn energimässigt förmår att krama ur bränslet. Länk |
|
|
"Jag kastar ännu mer bensin på elden som den upprorsmakare man är;-) Ingen som funderat på hur man går tillväga när man bromsar motoreffekten i en bil? Jag ger lite ledtrådar, stor trumma, bromsas med moment, varvtal, kraft..." Vad menar du? Lite oklart... |
|
FredricF |
NilsT: När bilen accelererar är det bilens rörelseenergi som ökar. Energi är effekt gånger tid. Med mer effekt krävs det mindre tid. Dvs en bil med mer effekt accar fortare eftersom det tar kortare tid att uppnå samma rörelseenergi (dvs samma fart). Betyder det att kraften är betydelselös? Inte alls, men det är betydligt mer komplicerat att räkna ut kraften från motorns vridmoment, via växellåda, diff och ned till hjulen. Dessutom för varje växel. Men i slutändan blir resultatet identiskt. Effekt är kraft gånger hastighet, eller vridmoment gånger varvtal (samma sak). Anledningen till att effekten är "intressantare" är att effektsiffran elegant kombinerar vridmoment och varvtal till en siffra som kan användas i enkla formler. Vridmomentsiffran ensam utan varvtalet säger lika mycket som varvtalet utan vridmomentsiffran, dvs inget alls. Sedan varierar bilens effekt med varvtalet och en komplett beskrivning av effekten är inte maxeffekt utan effektkurvan över hela registret vilket gör det ännu mer bökigt. En annan observation kring diskussionen om vevstakens längd och vridmomentet. Ja, en längre vevstake ökar vridmomentet om kolvdiametern är densamma, men då ökar också slagvolymen lika mycket. Om man minskar kolvdiametern så att slagvolymen bibehålls så blir vridmomentet (teoretiskt) densamma oavsett slaglängd. /Fredric |
|
civilare: Verkar som du tar kommentaren om trafikmagasinet som nåt personligt påhopp, vilket det inte alls var. Eller varför syrliga kommentarer om diesel vs. besnsin? Angående energiinnehåll så tror jag att jag skrev ungefär, inte exakt lika energiinnehåll. Kollar man runt så hittar man lika många siffror som källor i stort sett. Diesel refereras t.ex till 43,5-42,0-36,0-42,5-42,8-35,4 MJ/kg medan bensin anges till t.ex 33,4-34,0-31,4-33,8 MJ/Kg. RME (rapsdiesel) anges till allt från 5-6% till 10% lägre energiinehåll vs. standard diesel. I andra sammanhang anges diesel till 9,1-9,8-9,3 kWh/lit medan besnin anges till 8,7-9,1 kWh/lit. Etanol har väl inte diskuterats men man anger c:a 35% lägre energiinnehåll i E85 vs. vanlig bensin, medan förbrukningen ökar med c:a 30% pga att etanolen ger bränslet en högre oktanhalt. Om man då avser 95 oktan som redan har c:a 5% etanol inblandad eller 98 oktan utan etanol framgår inte. Samma sak vad gäller bensin 95/98 vs. diesel. Som synes, många variabler att fundera på, och hela poängen med jämförelser bensin/diesel var kanske inte om det skiljer 3-5 eller 10-12% i energiinnehåll, om det gäller per kg eller per liter osv utan mera varför dieselmotorn har en annan karaktär jämfört med bensinmotorn. Du har själv varit inne på svaret i tidigare inlägg: Jämför indikatordiagrammen mellan de båda motortyperna. FP |
|
|
Jag upprepar Newtons låg för acceleration. F = m * a. Det är dumt att krångla till det med att blanda in effekten här. Einstein sade "Keep it as simple as possible, but not more!" Det är alltså enbart kraften (F) och massan (m) som avgör accelerationen. Men vilken kraft är det jag menar? Jo, kraften mellan däck och asfalt. Det finns ingen annan yttre kraft som påverkar bilen. Hur räknar man den kraften då? Jo, den beror på radien och vridmomentet på drivhjulen. vridmoment = radie * kraft. dvs kraft = vrid / radie. Men hur stort är vridet på drivhjulen? Jo, det är lika med motorns vridmoment gånger utväxlingen. Exempel: Vid utväxling 2:1 får man dubbelt så stort vrid på drivhjulen som motorn ger. Denna fenomen gör man alltid får högst vridmoment på drivhjulen på ettans växel, som ger högst utväxling. En del påstår att det är effekten som är helt avgörande! Det måste vara fel! Kör på hög växel med max effekt (kanske i närheten av 200 km/tim) så får Ni se hur usel accelerationen är. Slutsats: Det är alltså vridet på drivhjulen som avgör accelerationen! Störst vridet får man på ettans växel. Var och en kan själv se att accelerationskuran lutar brantast på ettans växel. Mvh civilare med 5:a i matte och fysik. |
|
|
detta ämne är intresant! vad är det som då avgör att en bil med 4cyl=170hk ca : 230nm inte har något att komma med mot 8cyl=170hk ca : 350nm många blir förundrade av att som i min caprice inte har mer än 175hk på drivhjulen och 350nm vikt 1900kg volym 5.0liter detta låter ju inte häftigt,, men den hänger på de flästa standardbilar,,även om dom har fler hk! är inte nm ett utryck för styrka i effekten? mer styrka = mer kraft? jag upplever skälv att just vridmomentet har en viss betydelse på vägen,, exempelvis om man ligger på 2000rpm i 120km och det börjar att bli uppförsbacke då behöver man inte börja att gasa mera utan den liksom orkar att ligga kvar på 2000rpm utan problem. en bil med lägre vridmoment därimot då blir det till att gasa/växla ner för att det skall gå bra. så vad beror då sådant på? m.v.h en v8 låter gött! |
|
|
Ett problem eller en förklaring till probelemt om man så vill, i den här diskussionen är den stora fixeringen vid en statisk siffra eller parameter i en motors specifikation. Man borde i stället för t.ex 200Hk eller 350Nm moment titta på hela momentkurvan, var den finns inom motorn varvtalsområde, hur brant den stiger/sjunker osv. Detta får stor betydelse i praktiken för hur snabbt man kan accelerera bilens massa från stillastående upp till en viss hastighet osv, hur man måste jobba med utväxlingen, hur många steg osv. Det här med skillnader V8:an och 4:an ovan är bara en av flera jämförelser, det har tidigare redogjorts för ännu större skillnader, en lastbilsmotor kan lätt ha 4ggr större moment men lika många Hk som en personbil osv. När allt kommer omkring gäller ändå naturlagar och formler som t.ex Newtons lag ovan. FP |
|
|
rockabilly : Vad har du för Caprice då? & vad är det för bilar du hänger på? Den enda Caprice jag har kört var en sen 80-talare med 5-liters V8:a och den imponerade inte speciellt med att vara acc-snabb. Den var dock skön på andra sätt... |
|
FredricF |
NilsT: Kraften mellan drivhjul och väg är ganska omständig att räkna ut om man bara vet momentet. Det blir en ekvation för varje växel. Men om man känner bilens hastighet och motorns effekt så blir: Effekten = hastigheten * kraften. (med Si-enheter, N, W och m/s). Dvs kraften = Effekten / hastigheten. Man behöver inte veta nåt alls om vilken växel som ligger i eller hur växellådan ser ut. Däremot måste man veta effekten hos motorn och den är, som bekant, vridmomentet * varvtalet. Att "blanda in" effekten ger enklare, eller i alla fall färre, ekvationer. rockabilly: Orsaken till att en bil med högre "toppvrid" oftast accar bättre än en med lägre även båda bilarna har samma toppeffekt är att det högre topp-vridmomentet oftast betyder att man har en "bredare" effektkurva och därmed mer effekt vid vid lägre varvtal (en motor går inte ofta på maxeffekt-varvet). Man kan också beskriva det som att man har en bredare momentpuckel men det är precis samma sak. /Fredric Också civing med bra betyg i matte och fysik. |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.