|
Sida 48 av 62
|
|
|---|---|
|
Efter lite funderande (och ett helt gäng med öl på väg ur blodet, bara huvudvärken kvar) så får jag oxå lov att gå med på att det såklart är bättre att slira på kopplingen, men jag vet inte om jag vill gå med på det från något annat än start från stillastående ;) Tomas >> Lastbilarna jag menade är Scania 164 -480hk och FH16 -550hk. Jag vet att det inte är exakt lika i vridmomentet och de ligger nog inte på 2800nm heller, snarare runt 2300-2400nm (är inte riktigt säker). Men skillnaden borde vara så liten att den spelar mindre roll... // Erik |
|
|
Kanske skulle berätta på en något lättare nivå vad som menas med vinkelhastighet för de som inte är ingenjörer. En motors effekt är som bjoerck säger produkten av vridmoment och vinkelhastighet (M x w där w egentligen är lilla omega men jag hittar inte det grekiska tangentbordet) Kan ju dra ett räkneexempel på tex BMW 530d som ger 500 Nm vid 1750 rpm. Vilken effekt ger då denna motor vid det varvtalet? Jo, M har vi ju redan givet(500) men vad är vinkelhastigheten? vinkelhastigheten har enheten radianer per sekund(radianer är ett vinkelmått som används inom teknik och ett varv är 2xPi(Pi är ungefär 3,14159265359) radianer dvs är samma sak som 360 grader) och 1750 rpm(varv per minut) ger att vinkelhastigheten är (1750/60) x 2 x Pi . Effekten blir alltså vid detta varvtal 500 x (1750/60) x 2 x Pi dvs ca 91,6 kW vilket är 91,6/0,736 hk = 124,5 hk. Det är arbetet(W) som motorn utför som förflyttar bilen och arbetet är produkten av effekten (P) och tiden (t) dvs W = P x t. En annan formel för arbetet, som är mer relevant i frågan eftersom det handlar om acceleration (a) och Newtons andra är F = m x a, är W = F x S där F=kraft och S = sträckan. Man kan alltså påstå att P x t = F x S dvs att F = (P x t)/S Medelkraften F vilket ger medelaccelerationen är alltså motorns arbete delat med den sträcka som bilens massa skjutits av kraften F. Accelerationen i ett specifikt hastighets- och varvtalsområde beror helt på vilken effekt motorn ger i kombination med utväxlingen. Skulle man ha en helt steglös växellåda så att motorn kunde gå på maximal effekt hela tiden skulle man uppnå maximal acceleration. Det går att uppnå med en variator, den teknik som tex används till skotrar. De kanske är på en 100 hk bara men går som skott dels för att de är lätta såklart men dels också för att man kan hålla maxvarv på motorn från start till maxhastighet. Nu blir det lite svamligt då jag inte orkar utveckla allt till asurdum men jag ser fram emot frågor om det finns några samt diskussion om eventuella felaktigheter. Har inte lusläst hela forumet så jag kanske har upprepat något som någon redan skrivit men ber om överseende. Hur som helst är det inte helt trivialt då accelerationen beror av så många saker som samspelar. |
|
| Varför skulle en "en-stånka" var mer "bottenvridstark" än tex en rak fyra med samma slagvolym? Givetvis är det tvärtom, "bottenvridet" kommer rent generellt bland annat av vilka kamtider man har samt hur effektiv motorn är. En flercylindrig motor är mer effektiv av förbränningsskäl samt annan dynamik som ger att en radfyra går jämnare och ger en jämnare kraft. Mer effekt betyder högre vridmoment per definition. Att man har stånkor är av andra skäl, det är lite smått opraktiskt och klumpigt att ha en radfyra på tex en offroadcykel pga vikt och storlek. Dessutom är ju en radfyra mer komplex och därför dyrare. Jämför sen en radfyra med en radsexa, vilken ger mest "bottendrag" där? En flercylindrig motor är bättre i alla avseenden om man bortser från pris & vikt. Bättre bottendrag vid samma kamtider, det går att varva den mera pga flera & lättare komponenter samt att det är bättre balans i en flercylindrig motor. | |
|
Nästan lite väl förenklad beskrivning ovan men det får vi ta...) Nåt som ofta glöms bort i diskussionen mellan diesel och bensin förutom skillnaden i reella siffror på t.ex vridmoment är skillnaden i förbränning mellan de olika bränsle/motortyperna, även om dessa skillnader minskat en del på moderna motorer. Dieselmotorn benämnes även konstanttrycksmotor, varvid man menar att arbetet (trycket) mot kolven verkar under en betydligt större del av förbränningscykeln jämfört med bensinmotorn som börjar tända redan innan kolven nått övre dödläget och sedan ger en "kort" knuff strax efter vändpunkten, medan dieseln sprutar in och förbränner från dödläget och en bit neråt. Det blir ett mera konstant vridmoment på dieselmotorn och mindre pulsationer på vevaxeln. Jämför även elmotorn som bara har ett enda konstant vridmoment 360° runt, inget slår eldrivna fordon i accelleration. FP |
|
|
Beträffande elmotorn. Beror det inte lite på hur den ser ut? Dom små elmotorer som jag lyckats plocka isär har en spole i mitten och 2 magneter i sidorna. Om motorn stannat i läget precis mellan magneterna så har den svårare att gå igång så att säga. Så då är det väl lite väl generaliserat att den skulle ha konstant 360 graders vridmoment? Bara en liten reflektion.. |
|
|
folke, får kolven en "knuff" så knackar motorn dvs man har fått en explosion(drygt 1000 ggr högre tryck än normalt och det kan få motorn att haverera). Det är snabb förbränning det handlar om. Det är dock fullt möjligt att dieseln förbränns långsammare, det vet jag inget om, det är dock energimängden som avges(verkningsgraden) som är det väsentliga. Verkningsgraden hos en dieselmotor är högre och dessutom innehåller bränslet i sig mer energi. Att man har förtändning på en bensinmotor beror på masströghetslagarna, bränsleblandningen antänds inte före ÖD, då skulle inte motorn fungera. I en dieselmotor komprimeras bara luft som blir så varm att den lilla skvätt diesel som spridaren under ett enormt tryck sprutar in i ofta en särskild kammare i dieselmotorns kolvtopp. Dieseln självantänder av värmen som kommer av trycket och driver kolven nedåt. Det skulle vara intressant att se kurvor på hur trycket i en bensinare och en diesel varierar under en cykel men rimligt är att trycket verkar på kolven under hela arbettakten fram tills dess att avgasventilen öppnar och kolven vänder uppåt för att trycka ut avgaserna. |
|
|
Det är inte knackning som jag menar med att tändningen sker innan ÖD, knackning/spikning är en helt annan sak som de flesta har upplevt, iaf de som har varit med länge nog eller kör äldre bilar. Att förtändningen är x antal grader före ÖD beror ju på att det tar tid för explosionen att utveckla sig osv. Med knuff menas kortvarig förbränning jämfört med dieselmotorns. Diesel kontra bensin har ungefär samma specifika energivärde, många tror att dieseln har högre vilket inte är fallet. Förbränningen i sig är inte speciellt långsam däremot är varaktigheten längre pga att insprutningen är längre och sker efter ÖD, därav den högre verkningsgraden. Vad som är långt i sammanhanget är kanske relativt med dagens högvarviga motorer. Själklart verkar trycket hos en bensinmotor hela arbetstakten, men det är mera fallande jämfört med dieseln där förbränningen som sagt varar längre, därav benämningen konstantrycksmotor för dieselmotorn De kurvor du efterlyser (indikatordiagram) är tyvärr ovanliga men finns i t.ex böcker om motorlära osv som går lite mera på djupet. FP |
|
|
Tomas: Helt riktigt att det ofta sitter 2 eller 4 magnetpoler i elmotorns stator, men du glömde studera antalet poler i rotorn. Din beskrivning stämmer för de 2 eller 3 poliga elmotorer som man brukar ha som demo i skolan eller i små leksaksmotorer. I praktiken har rotorn så många poler att det inte går att urskilja någon pulserande gång, vridet finns där alla de 360 graderna. FP |
|
FredricF |
Nu börjar det bli lite off topic här men trefas elmotorer, oavsett poltal, har (teoretiskt) helt jämn gång (om jag minns min ellära rätt). Enfasmotorer har det nog inte men jämfört med en kolvmotor så är pulseringen maturligtvis minimal. Fast det som betyder något är medeleffekten över ett, eller snarare två, varv. Det är överskottet som vi kan använda att öka farten med. För övrigt kom jag just på en bra analogi till effekt-varvtal-vridmoment och det är slagvolym-borrning-slaglängd. Om man bara vet slaglängden på en motor vet man ungefär lika mycket som om man bara vet vridmomentet. För att få nytta av informationen måste man också veta borrningen eller varvtalet. Slagvolymen sammanfattar på ett enkelt sätt borrning och slaglängd på samma sätt som effekten sammanfattar varvtal och vridmoment. Att ställa frågan om effekten eller vridmomentet betyder mest är alltså lika meningslöst som att ställa frågan om slagvolymen eller slaglängden betyder mest för en bil. /Fredric |
|
Vi rundar av elmotorerna med: trefas och enfas induktionsmotorer är helt lika i uppbyggnaden, man skapar en hjälpfas för att sätta fart på enfasmotorn. Polantalet i rotorn (burrotor) är stort och momentet helt jämnt. På kommutatormotorer i t.ex tågmotorer är rotorn också uppdelad i stort antal småpoler, se antalet lameller på kommutatorn. De är ofta serielindade precis som bilens startmotor och har ett mycket stort vridmoment från stillastående och uppåt i varvtal. FP |
|
|
Nytt år och nya friska tag i kampen mellan gott och ont (läs vrid och effect lr tvärt om =). I tråden begynnelse sades att motorns vrid var irrellevant för bilens framförande om det satt en växellåda mellan motor och drivhjul. vilket var ett väl formulerat påstående för att trigga detta forum. Det sades att effekten var det som gällde osv. I samma andetag sades dock att effekten är ett resultat av vird och varv. Vilket borde betyda att man alldrig kan räkna bort vridet =) Efter detta har det "brottats" i nästan 50 sidor om vad som är vad för bilens/motorn prestanda. Efter en massa fina formler kan jag allt om hur man räknar ut effekt. Jag har inte dock inte hittat något inlägg som beskriver vridmomentet djupare. Nu är jag inte motorbyggare men jag gör ett försök att ge min syn på detta underbara fenomen vridmoment. För mig är vridet resultatet/kraften av förbränningen av bränsle/ luft i cylindern + hävstången (vevstake) till vevaxeln. Ju mer bränsle/luft och ju effektivare förbränning + en lång stake (som alltid) ger ett bra vrid. Bra eller hur?! Här finns det mycket att göra tex cubuc inches (nämde någon), effektiva förbränningsrum, ultimata tändtider, många ventiler, större insug, grövre avgasarör + miljoner andra saker. Det gäller alltså att få in så mycket bränsle/luft som möjligt i cylindern. Det är ju detta fenomen som gör att "alla fuskare" vill ha turbo/kompressorer på sina motorer :-P Nu är det förmodligen inte så enkelt att bygga motorer med enorma cylindrar å vevstakar. En för hög komp ger ju risk för självantändning, knack, (det är därför man bör ha lägre komp på turbomotorer). Det går säkert att räkna in friktionsförluster mellan kolv å cylinder då färdvägen är längre osv. En lång vevstake (längre hävarm) begränsar dock möjligheten till höga varv. Varvet är ju också en parameter för effekten. En stor kraftig cylinder kan ersättas av flera mindre och ändå uppnå en hög kraft på vevaxeln. Flera cylindrar ger dessutom ett jämnare tillskott av kraften. Korta vevstakar ger lägre komp vilket ger mindre vrid men högre varv. Nu går det ju att ändra komp med t ex utforming på kolv osv. Nu antar jag att det är därför en diesel känns starkare i låga varv en en bensinare. Dieseln har en längre vevstake för att uppnå den höga komp som krävs för att självtända bränsle/luftblandningen -> högt vrid. Pga den längre staken offras således varvet och toppeffekten med det. På moderna turbodieslar kompenserar turbon för kortare vevstake och bilen blir rappare. Ett jättebra diagram är: Länk Summering: Vridet är således kraften som får vevaxeln att rotera. Vilket fick mig att småle åt att med växellåda behövs inget motorvrid, eller att detta är försumbart (för att tala fysik =). Hur man än VRIDER på det är det motorn som får saker att snurra. Växellådan är bara en ytterligare parameter/variabel när det gäller att förmedla kraften till hjulen. Eller enkelt: Vridet talar om hur stark motorn är och effekten hur effektivt och vart motorbyggaren nyttjar vridet. Hepp "Det är ingen konst att bygga bra motorer, snarare en vetenskap" - BMW |
|
|
Nja, du behöver inte ha en lång vevstake för att få ett högre komp värde. De sakerna har inte med varandra att göra. En lång vevstake ger en längre hävarm och därigenom mer kraft än en kortare dito. "Summering: Vridet är således kraften som får vevaxeln att rotera. Vilket fick mig att småle åt att med växellåda behövs inget motorvrid, eller att detta är försumbart (för att tala fysik =). Hur man än VRIDER på det är det motorn som får saker att snurra. Växellådan är bara en ytterligare parameter/variabel när det gäller att förmedla kraften till hjulen. Eller enkelt: Vridet talar om hur stark motorn är och effekten hur effektivt och vart motorbyggaren nyttjar vridet." Tänk även på att om en motor har en viss effekt så är det helt irrelevant vilket vrid den har. en motor på 100 hk och 0,1nm kan gör exakt samma jobb som en motor på 100 hk och 10000000nm. |
|
|
Det är vevaxelns diameter på slängarna som utgör hävarmen. Vevstakarna förmedlar ju bara kraften dit. Längden är av mindre betydelse om man bortser från vinklar. Tar man med dem så är det bättre med längre stakar för att få kraften nedåt med så liten vinkel som möjligt. Fast ju längre stakar desto högre motor och det finns det ju också gränser för. Man vill ju helst se ut genom framrutan bland annat. ///BMW - Was sonst! |
|
|
Lång vevstake i sig är ingen nödvändighet för högt kompressionsförhållande. Förbränningstrycket i sig (efter kompressionen) är ganska lika i de olika motorerna, runt 40-60 bar. Sen kan man bara räkna på kolvarea och vevslängens längd (inte vevstakens) så kan man få fram vridmomentet. Återstår varvtal och effekt osv, detta är redan avhandlat in absurdum i trådens många inlägg. Antagandet om dieseln ovan är inte helt korrekt. Att dieseln har anorlunda karaktäristik och bättre effektivitet vs. bensinmotorn beror på att förbränningen varar betydligt längre, räknat i vevaxelgrader, detta förbises ofta. FP |
|
|
Vad gäller komp och vevstake var det i relation till kolv, cylinderdiameter och utformning av förbränningsrum. Då borde det ge ett höre komp. Jag har haft fel förut dock, fråga bara min fru och mina barn =) Håller med om att i slutändan är det effekten som räknas. Men vridet beskriver hur arbetet genomförs. Om det krävs en eller tio hästar att lyfta denna sten en meter upp i luften. Som diagrammet visar: även om vridet minskar kan effektuttaget öka tack vare ökat varv. Det var lite det jag försökte förmedla i inlägget innan. En liten motor (lite vrid)kan acca lika bra som en stor motor (mycke vrid), men den behöver varva mer för att komma upp i samma effekt. Detta vore s**tkul att ta över en öl eller två =) |
|
|
Att lyfta en sten en meter har inget med effekt att göra. Det krävs ungefär 10Nm att lyfta ett kg en meter. Effekten kommer av hur lång tid det tar att lyfta stenen, gör du det snabbt utvecklas mycket effekt och vice versa men det utförda arbetet är alltid 10Nm. Det kan alltså vara både 1 eller 10 hästar som utvecklas vid stenlyftningen utan att arbetet("vridet") påverkas. |
|
| Men använder du en växellåda så behöver du inte ha 10 nm för att lyfta samma sten..... | |
| tillägg till ovan: Man kan lyfta en sten som väger 1000 ton med bara 1 nm också, allt handlar om vilken effekt man har. När du lyfter något så tar det tid att göra det. Ska du lyfta en sten på viss tid så behövs en viss effekt. Ska du lyfta samma sten på halva tiden behövs dubbel effekt. Vilken kraft du har är oväsentligt. Bara kraften i sig uträttar inget arbete alls. | |
|
Kraft mäts i N(Newton) inte Nm Ett kg motsvarar ungefär 10N. Att lyfta den 1m kräver arbetet 10Nm,10N*1m. Vilken effekt du utvecklar och vilken utväxling ,motor , vinsch , växellåda, handkraft du än använder har ingen betydelse , arbetet som krävs är forfarande 10Nm. Gör du det snabbt har du utvecklat mycket effekt och gör du det långsamt, lite effekt. |
|
| Resultatet av arbetet är 10 nm , hur vi kommer dit är oväsentligt. Om vi lägger stenen på en hävarm, så behöver inte utöva 10 nm för att lyfta nämda sten en meter. En vinch som gör att vi kan växla ut kraften 1nm 10 ggr ger också samma resultat, men det tar 10 ggr längre tid vid samma varvtal. | |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.