|
Sida 46 av 62
|
|
|---|---|
|
Tomas, oavsett hur du vänder och vrider på det så är det effekten som är intressant. Den turboladdade bilen "drar" mer vid 3000 varv för att den har högre effekt vid 3000 varv, vilket förvisso är ett resultat av vridmomentet. Men varför diskutera EN variabels inverkan på systemet när det är resultatet, dvs effekten, som man är intresserad av. Att jämföra två bilar konstruerade på det sättet som du beskriver är ju knappast intressant, du eliminerar ju på ett konstruerat sätt en av variablerna (varvtalet) vilket naturligtvis leder till att vridmomentet och effekten hamnar i direkt relation. Visst, man kan anvnda ditt resonemang för att hävda att maxeffekt inte är avgörande, men du bevisar ju lika mycket att maxvrid inte heller är avgörande, utan precis vad alla försöker säga: vad som är intressant är effekten, vilken är resultatet av varvtalet och vridmomentet vid en given tidpunkt. Återigen, jag förstår inte vad som är så svårt i det hela. Effekten på drivhjulen i varje givet ögonblick är vad som är intressant. Att uppnå maximal effekt på drivhjulen kan göras på olika sätt, beroende på vilken karaktär man vill att bilen ska ha. |
|
|
Min 335ci är marginellt snabbare 0-100 än 335d. skiljer ca 0,4s dieseln är bra mycket snabbare 70-150, skiljer ca 2 sekunder. bensin 306hk 400nm diesel 330 hk 650nm Vridmoment har betydelse helt klart. //Stefan |
|
|
"Vridmoment har betydelse helt klart" Berätta gärna mer! Utveckla! |
|
FredricF |
Tomas skrev: "Men hur gör man om exempelvis motorn varvar max 6000 och max effekt ligger vid 5800. Man varvar ur ettan till 6000, slänger i tvåan och motorvarvet landar på 5300? Ska man slira på kopplingen då för att komma upp till effektmax? " Nej, men så länge man ligger på ett varvtal under max vrid kan det löna sig att slira upp till max vrid. Teoretiskt alltså. Det är nog i praktiken inte möjligt för en enkel människa att slira precis så mycket som krävs när varvet är uppe. Om man slirar upp till max effekt så accar man sämre eftersom vridet är mindre där. Motorn ger visserligen mer effekt men den extra effekten eldas upp i kopplingen ("uppbränd" effekt är skillnaden mellan ingående och utgående varvtal gånger överfört vridmoment). Men i starten så slirar man på koppligen och för max acc skall motorn ligga på max vrid (med plattan i mattan). Där kan man dessutom utnyttja motorns tröghetsmoment genom varva upp lite extra precis innan start och släppa kopplingen så att varvtalet sjunker till max vrid när man drar iväg. Teoretiskt i alla fall. /Fredric |
|
Stefan L: "bensin 306hk 400nm diesel 330 hk 650nm Vridmoment har betydelse helt klart." Det är inte för att din dieselbil utvecklar 650Nm som den blir snabb. Hade du haft maxvridet 750Nm vid 1000rpm och dåligt vridmoment på mellan- och toppregistret hade bilen inte varit särskilt snabb. Din diesel är snabb för att den utvecklar högt vrid vid relativt högt varvtal. Kan sägas mycket enklare: Den utvecklar hög effekt vid de vartal du använder vid accelerationen! |
|
|
Apropå slira på kopplingen. Tävlade tidigare i Roadracing i bland annat 250cc 2-takt. Dessa maskiner utvecklar relativt hög effekt men uselt vridmoment. Effektivaste sättet att starta snabbt med en 250cc 2takts-racer är att varva upp den till maxeffekt (strax innan rödmarkeringen) och sedan slira på kopplingen lagom mycket så att varvtalet hela tiden hålls vid maxeffekten. En hel del energi förbrukas givetvis i form av värme i kopplingen. Men det intressanta är att man håller varvtalet vid maxeffekten inte vid maximalt vridmoment. |
|
|
citat: "Nej, men så länge man ligger på ett varvtal under max vrid kan det löna sig att slira upp till max vrid. Teoretiskt alltså. Det är nog i praktiken inte möjligt för en enkel människa att slira precis så mycket som krävs när varvet är uppe. Om man slirar upp till max effekt så accar man sämre eftersom vridet är mindre där. Motorn ger visserligen mer effekt men den extra effekten eldas upp i kopplingen ("uppbränd" effekt är skillnaden mellan ingående och utgående varvtal gånger överfört vridmoment)." Då har alltså vridmomentet betydelse eller hur ska man tolka "Nej, men så länge man ligger på ett varvtal under max vrid kan det löna sig att slira upp till max vrid."??? |
|
|
Bewing>> Det som du skriver är ju precis det som man avser med vridmoment. Om nån frågar dig hur mycket effekt du har i din motor så börjar du ju inte rabbla "vid 1000 varv har jag xx, vid 1100 varv har jag xx osv."? Du säger ju den är på xxx hk. Och för att sedan avslöja hur effektkurvan ligger på motorn så säger du antingen xxxNm vid XXXX varv eller xxxNm vid XXXX varv. Hade inte vridmomentet spelat någon som hellst roll så hade man nog strykit det i reklambroschyrer, instruktionsböcker osv. för längesedan. Vridmomentskurvan berättar ju hur motorns effekt ser ut vid ett specifikt varvtal, därför tycker jag att den är intressant för motorns prestanda. Jag vet inte varför, det kan vara slumpen, att en överladdad motor nästan alltid har bättre prestanda än motsvarande sugmotor med samma vikt/effekt-förhållande. Med en konstantvarvtalsväxellåda så kan dom måhända vara lika snabba. |
|
|
BjörnB: Tidigare i tråden kom vi fram till att den högsta möjliga accelerationen överhuvudtaget under ett race kunde egentligen endast uppnås med en variabel utväxling, dvs där man kunde hålla varvtalet konstant på effekt-toppen (t.ex. exakt 6000 rpm). Liknar lite metoden att slira på kopplingen faktiskt. :) Sen detta med Tomas funderingar verkar ju egentligen bara vara att han tycker att en stark bil med bra prestanda = (i folkmun) bra "vrid" eller bra körbarhet. Dvs en bil med brett effektregister och även hög lågvarvseffekt (t.ex. turbo-bilar eller v8:a bilar). Trots att att jag också gillar den karaktären så var det ändå så att trådskaparen bjoerck intresserade sig för bästa möjliga prestanda/acceleration. Det som ofta mäts när det gäller prestanda är t.ex. tider för 0-200 km/h och då behövs förstås högsta möjliga acceleration. Hög medeleffekt som utvecklas för de varvtal man befinner sig på är alltså avgörande för att få bra tider. Svekke |
|
|
"Hade inte vridmomentet spelat någon som hellst roll så hade man nog strykit det i reklambroschyrer, instruktionsböcker osv. för längesedan." För mig hade det varit mycket intressantare om biltillverkarna angav maxeffekt samt effekten vid tex 200rpm och 3500rpm. Att biltilverkarna anger siffrorna som de gör beror nog på att gemeneman har fått för sig att ett högt vridmoment är alltid är lika med bra körbarhet. Och att effekt skulle vara samma sak som maxeffekt. Antalet inlägg i denna tråd tyder ju på att missförstånd är mer regel än undantag i detta ämne. |
|
FredricF |
Vridmomentet spelar roll. Max vridmoment däremot spelar liten roll om man inte vet vid vilket varvtal. Vridmoment gånger varvtalet ger effekten. Inget moment -- ingen effekt. Inget varvtal -- ingen effekt. Det "bästa" är högt vridmoment vid högt varvtal, då får man hög effekt. Detta tycks vara svårt att begripa och motorjournalister fattar det sällan. Tag t.ex. effektkurvorna som seriösa motorjournalister låter mäta upp och presentera. Där finns en momentkurva och en effektkurva. Detta är faktiskt fullständigt onödigt eftersom den ena kurvan är fullständigt bestämd av den andra. Mätutrustningen (typ rulland landsväg eller liknande) mäter effekten genom att mäta momentet på drivhjulen och multiplicera med varvtalet (på druvhjulen). Ur denna effektkurva kan man sedan beräkna momentkurvan för motoraxeln eftersom man vet motorns varvtal. Tillverkarna anger max effekt och max vridmoment och ibland vid vilka varvtal dessa inträffar men denna information räcker inte till för att ta reda på hur snabbt en bil accar. Det som avgör hur snabbt ev bil accar mellan t.ex. 0-100 är medeleffekten som motorn utvecklar (minus förluster i transmission och ev slirande koppling) men eftersom bensinmotorer har ungefär samma karakteristik, dvs moment/effekt-kurvan ser likartad ut, så kommer troligen en bil med hög maxeffekt accelerera snabbare än en med lägre. Detta stämmer bra erfarenheten. Diselmotorer har en annan karakteristik med en plattare effektkurva vilket ger högre medeleffekt vi acc. Det krävs därför lite högre maxeffekt hos en bensinbil för att hänga med en diesel. Men max vridmoment KAN säga en del om en motorkrakteristik. Om man har ett högre max vridmoment så betyder det oftast att max vrid inträffar vid ett lägre varvtal och om så är fallet så blir effektkurvan i regel jämnare och motorn förmår leverera högre medeleffekt under acceleration. Det leder oftast till bättre "körbarhet" eftersom man behöver växla mindre vid normal körning. BjörnB: Högtrimmade 2-taktare har maxvrid precis strax under max effekt (och har usel körbarhet). Att hålla varvtalet på max vrid är i teorin effektivare men det är nog i praktiken samma sak som att ligga strax under max varvtal i det fallet. /Fredric |
|
Ganska fantastisk ändå att vi på AP's forum hyvlar biltillverkare och biljournalister jäms med fotknölarna:-) Det kanske är så att dom har förstått att "gemene man" inte slirar på kopplingen och åker fullgas mellan varje rödljus utan uppskattar egenskaper som körbarhet, vridmoment osv. Kanske därför man anger max effekt och max vridmoment och vid vilka varvtal dessa egenskaper infinner sig? Detta ger iaf. mig en hint om hur motorn kan förväntas leverera sin kraft på. |
|
| Högt vridmoment behöver INTE vara samma sak som god körbarhet!!! Hur många gånger ska det behöva sägas?? Det KAN vara det, men att sätta likhetstecken mellan det är vanskligt och inte sanningsenligt. | |
|
FredricF, håller med dig i det mesta du skriver men är du helt säker på detta: "Att hålla varvtalet på max vrid är i teorin effektivare" Om du kör genom en växel från lågt varvtal till maxvarv så kommer du ha den maximala accelerationen när du passerar vridmoment-toppen. Det tror jag vi är helt överrens om. Men om du tar till specialknep som att börjar slira på kopplingen borde det vara effekttoppen som är intressant. Det gäller att utnyttja maximal effekt för att uppnå maximal acceleration. Sen kan det kanske vara så att för mycket slirande leder till alltför stora förluster i drivlinan. Tomas: "Det kanske är så att dom har förstått att gemene man inte slirar på kopplingen och åker fullgas mellan varje rödljus " Diskussionen har inget med det att göra. Vid vanlig normalkörning uppskattar jag också givetvis god körbarhet men jag kallar det att motorn utvecklar hög effekt i låg och mellan registret. |
|
|
citat BjörnB: "Diskussionen har inget med det att göra. Vid vanlig normalkörning uppskattar jag också givetvis god körbarhet men jag kallar det att motorn utvecklar hög effekt i låg och mellan registret." Ungefär dessa egenskaperna har en diesel eller överladdad bensinare med litet aggregat. Då brukar det stå något i stil med "400Nm/1800rpm", vilket är ungefär det samma som brukar benämnas högt vridmoment. |
|
|
Me de siffrorna kan man förledas att tro att den motorn har bättre körbarhet än en M3 som bara har 360 nm, men en sådan diesel har oftast ett begränsat område där den är stark, och den är mkt högre växlad än m3:an, som i sin tur har utomordentligt bra körbarhet. Har sett kommentarer om att man "måste varva som ett svin" för att m3:an ska leverera, och tittar man bara på siffrorna kan man ju tro det (max vrid vid 4900 rpm). Men den flåsar på ordentligt över hela registret. Vridmomentsuppgiften KAN säga något om motorns karaktär, men det måste inte stämma.... |
|
|
Titta på den här videon: Länk jag tror inte att max vridmoment ligger på 5800 på en Audi 2.0TFSI utan det är nog med allra största sannorlikhet där max effekt ligger. Detta är en Multitroniclåda och vid max accelration så lägger den sig där motorn har högst antal hästkrafter. // Erik |
|
|
Beppo>> Om ett faktablad säger 200hk/8000rpm & 195Nm/5900rpm om en bil, och 200hk/5500rpm & 300Nm/2300rpm så säger det mig iaf. lite om motorernas register. Samma maxeffekt men motorn med det mindre vridmomentet har garanterat en lägre medeleffekt och måste tokvarvas för att sätta fart. Gällande M3'an så är det en kalasmotor, det behöver man knappast orda om. Men om vi jämför med 335'an som exempel, den har 74hk vid 1300 varv, det har inte M3'an! Och jag tror inte att M3'ans effektkurva vid något tillfälle passerar 335'an. Alltså 335'an utvecklar 306hk vid 5800 varv, M3'an har 252hk vid 4900, nu chansar jag här, men har M3'an verkligen över 300hk vid 5800? Tror inte det då den väl ligger bortåt 7900 med 343hk. Så från tomgång upp till 5800 varv så utvecklar 335'an mer effekt än M3 vid varje varvtal, efter 5800 så måste den ju självklart passera nånstans då den har 343 hk. Vad jag vill säga med detta är att prestanda och körbarhet måste ju vara bättre i 335'an i och med att den utvecklar mer effekt under hela sitt register än M3. Sedan är det ju en smaksak om man vill växla ned och varva till kanske 7200-7300 för att få ut samma effekt som 335'ans 306. |
|
|
Den var kul att se Heinz_Keller! Här en till rolig: Länk |
|
|
"Audi is offering the multitronic, a continuously variable automatic transmission, for the first time in this vehicle category on the new A4. This transmission is the only one of its kind in the world. .. This means that even the most powerful petrol engine in the A4 series, the 3.0-litre V6 with 220 bhp and 300 Nm of torque, can be combined with multitronic." "..the new A4 generation: the V6 with five-valve cylinder head produces 162 kW (220 bhp) from 2976 cc at 6300 rpm. Its peak torque of 300 Nm is available at 3200 rpm." källa: Länk |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.