|
Sida 45 av 62
|
|
|---|---|
jimmy/bmw |
Tomas du svarar ju inte på nån fråga!!!! Fråga 1 Ja då man mäter maximal prestanda så är de ju höga varvtal som gäller. Sen inte tycker jag att de är "kasst" om bilen går bra på 4an från 100kmh. Men de är viktigare att den är snabb på 3an. Som sagt de är din personliga lathet att inte orka växla ner. Fråga 2 varvför ska man göra en acc tävling från 1000rpm ? Du kan börja på 1000rpm så börjar bmwn på 4000rpm som de ska ligga över för att gå bra. Fråga 3 Joo vridmomentet spelar roll om du vet vilket varvtal du har de vid, Annars NEJ Fråga 4 Blev 30% prestanda på segdragning då inte på maximal prestandan?. |
|
Ditt exempel med S70 T5:an är ju helt ofattbart. Hur kan du, efter 44 sidor, komma dragandes med en typ av exempel som redan förklarats massvis av gånger i tråden och som på intet sätt visar att du har rätt. Det har redogjorts för hur många gånger som helst och vållar inget problem att förklara för oss som insett effektens verkliga betydelse. Jimmy/bmw: din avrundning var träffande. |
|
|
Tomas, du verkar fortfarande inte ha förstått innebörden av exemplen med motor A och motor B som jag tidigare gett. Vad sägs om följande: Motor 1 ger 400 Nm hela vägen upp till 4000 rpm, där den levererar 228 hk. Motor 2 ger 300 Nm hela vägen upp till 5000 rpm. Däröver faller momentet linjärt och når 250 Nm vid 6400 rpm, där 228 hk utvecklas. Vilka av dessa motorer ger bäst segdragning och bäst prestanda? |
|
|
Men glöm för allt i världen inte att svara på denna fråga, som jag ställde i ett tidigare inlägg: Förklara varför vridmomentet har betydelse på lägre varv, men inte vid toppvarv? Trots allt ger motorn vridmoment och effekt på toppvarv, likaså ger den vridmoment och effekt på lägre varvtal. Det du skriver är ju fullständigt ologiskt. Om en motor ger 250 Nm och 213 hk vid 6000 rpm samt 300 Nm och 128 hk vid 3000 rpm, varför har – enligt dig – vridmomentet ingen betydelse vid 6000 rpm, men det har betydelse vid 3000 rpm? Om vridmoment har betydelse, varför har det inte betydelse på alla varvtal i så fall? |
|
|
Hej Tomas. Jag har följt den här tråden med stort intresse och tror att jag nu börjar förstå en del av hur det fungerar. Om vi tar ditt exempel med Volvon så ökade maxeffekten med ca 9 hk medan max vrid ökade med 100 Nm. Det som är intressant är att veta vid vilka varvtal dessa 2 värden har mätts upp. Mest troligt är att varvtalen för max effekt och max vrid inte har ändrats alls. Vad som har hänt är att vid det varvtal som du har max vrid har du inte max effekt. Så även efter ökningen med 100 Nm så överstiger inte uttagen effekt vid detta varvtal den effekt som motorn ger vid det varvtal som max effekt finns. Men effektkurvans utseende har drastiskt förändrats. Dvs att möjlig effekt att ta ut vid olika varvtal har höjts. Vid varvtal för max effekt har det höjts med bara 9 hk medans vid det varvtal som max vrid finns på har effektuttaget har ökat ordentligt. Som räkneexempel kan vi anta att max vrid är vid 3000 rpm. En ökning av 100 Nm ger då att effektökningen här blir ca 41 hk vid detta varvtal. Allstå har du fått ut en ordentlig medeleffektökning vilket naturligtvis ger att prestandan på bilen har ökat ordentligt. Men att säga att detta enbart beror på ökningen av vridmomentet är fel. Vridmomentet har ökat pga att medeleffekten har ökat. Nockenwelle: har jag förstått det hela rätt nu? Rätta mig om jag har fel!!! |
|
| Du har helt rätt mården. | |
|
beppo: den är snabb kombin det vet jag, men de är inte så konstigt då den väger ca 500-600kilo mindre än 530d samt att kombins utväxling gör att den ligger på 1500varv vid 70km/h på femman och det är precis då turbon får fullt laddtryck. men den är inte lika kul i högre farter då den "bara" går 215km/h i toppfart då ska du se skillnaden mellan svarten och en chippad 530d,hehe 530d chippad ligger så långt efter så man ser inte ens vad det är för bilmärke vi testat många gånger här i stan ska gudarna veta, likaså mot en chippad mb 320cdi citat: Vridmomentet har ökat pga att medeleffekten har ökat som man gjorde i skolan med ekvationer är att man kan vända på det = medeleffekten har ökat pga att vridmomentet har ökat. yezzzzzzz. vridmomentet har betydelse alltså då är jag färdig med denna tråd Länk |
|
|
Citat helgonet: Vridmomentet har ökat pga att medeleffekten har ökat som man gjorde i skolan med ekvationer är att man kan vända på det = medeleffekten har ökat pga att vridmomentet har ökat. yezzzzzzz. vridmomentet har betydelse alltså Uppenbarligen sov du på några lektioner i skolan, för det du skriver här är osant. Du förväxlar en modell (ekvationen) med ett orsaks och verkanssamband. Dessutom bortser du från att det finns en tredje variabel i ekvationen – och lyckas inte dra de korrekta slutsatserna av det. Det skulle ha renderat ett kraftfullt IG på universitetet. |
|
|
nej medeleffekten har INTE ökat pga av att vridmomentet har ökat. medeleffekten har iså fall ökat för att vridmomentet vid dessa varvtal har ökat! Men det är mer rätt att säga att motorn kan prestera ett högre vridmoment för att effekten på dessa varvtal har ökat. Att bilen bara toppar 215 säger ju att den har en rätt låg utväxling och då är det ju det som gör den så snabb. Du får ut ett högt moment på drivhjulen och det har vi ju sagt 1000 ggr snart att det inte beror på vad du har fölr vridmoment, utan vad du har för effekt.... |
|
|
Jesus talade i liknelser för att folket skulle förstå. Därför vill jag försöka förklara problemet med samma metod: Om man cyklar sakta på högsta växeln, går det väldigt tungt, eller hur? Kan man stå upp och lägga all vikt på trampan, men accelerationen blir fortfarande dålig. Med detta vill jag säga att ett stort vridmoment inte behöver betyda bra acceleration. Däremot, om man växler ner, går det lättare att trampa (mindre vridmoment). Men det högre varvtalet kompenserar mer än väl för detta, så att effekten och accelerationen blir större. Det var väl inte så svårt att förstå, eller hur? |
|
|
Bra sagt NilsT. Om man kör på en enda växel erhålls maximal acceleration vid vridmomentskurvans topp, men om man tillåts växla ner så att varvet stiger och därmed effekten så fås högre acceleration. Maximal acceleration fås alltid om man lyckas hålla sig nära effekttoppen och det kan man göra för de bilar som har mer än en enda växel vilket nog inbegriper de flesta på marknaden förekommande :) Svekke |
|
|
Resultatet av detta resonemang blir att vill man göra en omkörning med en bil med kasst vridmoment så måste man växla ned så man slår i rödmarkeringen och sedan hålla sig där! Själv åker jag bil med högt vridmoment och likaledes hög medeleffekt över registret och slipper växla ned för att köra om. MEN, är prestanda verkligen lika med maximal acceleration? Om man jämför med tex. en travhäst som "presterar" bra, är den verkligen bara startsnabb då? En häst med bra prestanda torde ju vara både startsnabb och uthållig genom hela registret, eller? |
|
| Vad är annars prestanda???? Tänk på att man inte behöver ha ett högt vridmoment för att kunna göra snabba omkörningar. Det är inte bara 0-100 som man har nytta av hög effekt.... | |
| Men hur gör man om exempelvis motorn varvar max 6000 och max effekt ligger vid 5800. Man varvar ur ettan till 6000, slänger i tvåan och motorvarvet landar på 5300? Ska man slira på kopplingen då för att komma upp till effektmax? På en bil med en högre medeleffekt slipper man ju sånt, bara att gasa och motorn levererar. | |
| Jag förstår faktiskt inte vad du menar? Skulle bilen vara apslö för att man inte är på maxeffekt?? | |
|
Tomas liknese haltar betænkligt, æven om jag førstår vad han ær ute efter. Vældigt få bilar idag som har sin maxeffekt vid 5800 rpm ær utan effekt vid 5300 rpm. Sæg att den har maxeffekten 300 Hk vid 5800, då kan den ju sækert ligga runt 270 Hk vid 5300 vilket betyder att den sparkar på rætt ok æven vid vartal runt 5000. |
|
|
Tycker det är ganska skrämmande att folk har så svårt för simpla matematiska samband. Egentligen är ju det hela väldigt enkelt; Effekten på drivhjulen är måttet på hur kraftfullt ett fordon är, dvs hur stor mängd energi som omvandlas per tidsenhet. Definitionen av en watt är den kraft som motsvarar en energiomsättning av en Joule per sekund. Om vi vill veta hur kraftfullt ett fordon är så är det således effekten vi vill beräkna. När man vill beräkna något så behöver vi veta vilka variabler detta något är beroende av. I fallet bil så är variablerna två: Hur mycket kraft motorn producerar momentant, samt frekvensen med vilken denna kraft produceras. Detta härleds från vridmoment och varvtal. Genom en hel del siffertrollande så kan vi konstatera att effekten har ett linjärt beroende till vridmomentet och varvtalet. Detta innebär att en höjning av vridmoment eller varvtal båda har en inverkan på effekten, dvs den upplevda kraften och att, så länge vridmomentet är konstant så ökar effekten alltid med ökat varvtal. Tydligen så är denna typen av relationer svåra att greppa, så vi kan jämföra med ett annat exempel: En resa. Hur lång tid det tar att färdas mellan två punkter är en funktion av (är beroende av) sträckan mellan punkterna och hastigheten man färdas med. Tiden är alltså, på samma sätt som effekten i exemplet ovan, beroende av variabler. För att veta hur lång tid resan kommer ta behöver vi veta både sträckan och hastigheten. Detta (borde) ju alla förstå att det är självklart. Att försöka dra slutsatser kring tiden resan tar baserat bara på en av dessa variabler är ju uppenbarligen omöjligt: Man vet att tiden blir kortare om man åker fort eller om sträckan är kort, men man kan inte beräkna den exakt. Att försöka beräkna ett fordons prestanda baserat på enbart vridmoment har samma problem: Man kan säga att effekten ökar med högre vridmoment (givet samma varvtal), men att använda enbart vridmomentet som mått är lika dumt som att använda enbart hastigheten som ett mått på hur lång tid en resa kommer att ta. Att en bil med högt vridmoment skulle ha en högre medeleffekt är naturligtvis nonsens, då en bil med lågt vridmoment kan få exakt samma medeleffekt genom att ha ett högre varvregister. Om man vill ha en jämn genomsnittlig effekt (dvs den är hög på låga varv men stiger inte så kraftigt på höga) så behöver man en motor med fallande vridkurva, dvs den börjar med högt vrid och faller. De flesta BMW-motorer är konstruerade för att ha en så flack vridkurva som möjligt, vilket gör att effekten ökar linjärt med varvtalet. Det är det som gör att de ofta upplevs som jämna och behagliga. En travhäst som presterar bra behöver förutom att vara snabb också ha kondition så den orkar fortsätta springa. Som tur är så är det inte applicerbart på bilar, om man nu inte råkar ha en bil med väldigt liten tank, eller en motor som på ett magiskt sätt tröttnar på att jobba efter någon kilometer. Jag har för mig att den typen av enkla samband tillhörde högstadiefysiken på min tid, men jag trodde alltid att det var så självklart att man inte behövde lära sig det i skolan. Tydligen hade jag fel. Förresten Tomas, vad är poängen med ditt senaste inlägg? På vilket sätt skulle en bil med högt vridmoment bete sig annorlunda vid nedväxling? Om du ligger på maxeffekt och växlar upp så ligger du inte längre på maxeffekt, varvtalet sjunker och då sjunker effekten. Så, nu har jag sagt mitt. Förstår inte hur denna diskussion kan ha blivit 45 sidor lång då det egentligen inte finns något att diskutera. Effekten på drivhjulen är det enda som är intressant, vridmomentet är en del i att uppnå god effekt. Alla som säger något annat har fel. Detta säger jag inte i egenskap av besserwisser, utan helt enkelt på grund av att inom fysikens underbara värld så studerar man deterministiska system och där finns det inte utrymme för diskussion: Saker är rätt eller fel. Det är nästan lika trevligt som inom programmering. |
|
|
Jag syftadet till Svekkes ganska dramatiska förenkling: "Maximal acceleration fås alltid om man lyckas hålla sig nära effekttoppen och det kan man göra för de bilar som har mer än en enda växel vilket nog inbegriper de flesta på marknaden förekommande :)" Jag har försökt påvisa det förut men det verkar svårt. Tag 2 st BMW 330, på den ena bilen monteras turbo som börjar ladda vid 1500 varv och låt laddtrycket sjunka ju mer motorn varvas för att vid 6000 varv ha samma max effekt som sug-330'in, dvs. 0bars laddtryck. Max effekt är således samma för båda bilarna och vid samma varvtal. Vridmomentet ligger dock avsevärt högre från 1500 varv och uppåt för den överladdade motorn. Nu till poängen, om man står stilla med bägge bilarna och stallar motorerna på 6000 varv och slirar på kopplingen och icke låter varvet sjunka under 6000 så går bilarna precis lika fort i acceleration. Men ser verkligheten ut så? När man accar iväg så brukar man kanske slira i början men när man fått sisådär 3000 varv på motorn så brukar dom flesta släppa upp kopplingen av ren självbevarelsedrift, och drar verkligen motorerna lika hårt från 3000 varv? Jag kan nog säga NEJ eftersom den turboladdade motorn har en betydligt högre medeleffekt och utvecklar ett högre vridmoment. Eller har jag fel? Samtidigt som måste ju detta gälla i alla andra situationer oxå där man inte ligger runt 6000 varv när man accar. En nedväxling på trean till 4500 varv och fullgas, här utvecklar åter igen den överladdade motorn en högre effekt, dvs. ett högre vridmoment och sticker iväg bättre. Eller turbon kanske inte ger någon effekt över huvud taget? Observera att jag baserar mitt resonemang på att max effekt är samma, infaller vid samma varvtal. Men detta kan ju betyda att den överladdade motorn utvecklar 1hk under max effekt vid 4500 varv och ökar alltså bara 1hk till 6000 varv. Jag vet att det är en extrem jämförelse men det är fullt möjligt att bygga en motor som går så! |
|
|
Ett tala om ETT varvtal, t.ex. 6000, säger inte så mycket. Om bilen accelererar håller man detta varvtal endast en bråkdel av en sekund. Det intressanta måste väl vara medelvridmomentet inom inom det varvtalsområde som gäller för respektive växel. (eller snarare integralen av detta). |
|
|
Med "nära effekttoppen" menade jag självklart inte exakt 6000 rpm. Snarare där man normalt befinner sig under ett race och det kanske blir inom 4500-7000 på effektkurvan som därmed leder till en hög medeleffekt, dvs att man ligger "nära effekttoppen". Detta om medeleffekt, integraler och fysikaliska samband till vridmoment etc. har redan diskuterats tidigare i tråden. Om detta nu är så märkligt så är det nog bäst att man kikar i någon gammal mekanikbok från grundskolan. |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.