|
Sida 43 av 62
|
|
|---|---|
|
Det tycks finnas en tro att högvarviga motorer har smalt effektregister. Visst kan det vara så, men de kan lika gärna ha bredare register. Jämför motorerna hos sportiga motorcyklar. De går kanske inte så bra under 3000 rpm, men kan drar å andra sidan friskt upp till 15000 rpm. Man har alltså ett användbart register på 1200 rpm, vilka bilmotorer matchar det? Jag vet inte exakt hur det är med F1-motorer, men jag skulle nog tippa att de har ett fullt tillräckligt brett register. Om jag skulle peka ut de fem bilar jag kört med smalast effektregister skulle samtliga bli moderna turbodieslar. |
|
| Blev lite fel i inlägget ovan. Det användbara registret hos MC-motorn i exemplet blir naturligtvis 12000 rpm, inte 1200 rpm. | |
jimmy/bmw |
Kan ta farsans diesel ford ranger -03 drar mellan 2000-3500 |
jimmy/bmw |
Dvs turbon kommer in vid 2000rpm och slutar vid 3500 |
| Ett skäl till varför jag skulle föredra automatlåda om jag skaffade en dieselbil. | |
|
jimmy/bmw: snacka om att ha dåliga erfarenheter till och med gammelkombin som är original matar på från 1400varv till 5000 oavbrutet och dom nya 330d och 335d lär ju mata ännu tidigare då den sistnämda har dubbelturbo kom bara på en grej att oavsett motortidning och allmänt folk så pratar man generellt om vridets betydelse för prestandan när man pratar om bottenstarka motorer men på detta forum finns 2 el 3 som är helt anti till det,hehe vem som har rätt eller fel ligger bara i betraktarens ögon otroligt igentligen hur många inlägg som har skrivits om detta det är lite: vem kom först, hönan eller ägget? Länk |
|
jimmy/bmw |
Jo kanske inte är den bästa diesel motorn :) Jag kan starta på ettan växla igenom alla växlar utan å gasa å köra på tomgången med min 323a, Och dra ändå fint till varvstoppet vid 6500rpm. Men vad har jag för nytta av de ? De jag gasar ligger jag ju ändå på 4000-> Helgonet kan du inte hålla med om att de inte hade spelat nån roll om man istället för att berätta att bilen har 400nm vid 2000rpm kunde skriva i broscheyren 114hk på 2000rpm. De jag stör mig på är att alla missbrukar ordet vridmoment. |
| Jo, visst är det många som pratar om vridmomentet som du beskriver det helgonet. Men det verkar ganska tydligt att ju mindre kunnig man är desto större är sannolikheten att man pratar så. Dessutom är vi nog fler än två eller tre på forumet som är "anti". Problemet med det sättet som du och andra använder begreppet vridmoment är att det inte stämmer med den defintion på vridmoment som motortillverkarna använder när de uppger vridmoment hos sina fordon. Det gör att era slutsatser ibland har turen att stämma, men ibland blir fel. Eftersom ni inte vet skillnaden mellan den tekniska defintionen på vridmoment och ert sätt att använda begreppet vet ni inte heller när turen är på er sida och när den inte är det. | |
| Någon hönan eller ägget diskussion är det inte alls fråga om. Det är helt klart att effekten ger prestanda och det är effekten som uppstår först i motorn, inte vridmomentet. Effekten finns redan i ett skede där inga roterande delar är inblandade (således inget vridmoment). | |
| En annan trevlig aspekt av den tekniska defintionen på vridmoment är konsekvens. Den har samma innebord oavsett om vi drar åt bultar med momentnyckel, dimensionerar växellådor eller diskuterar motorer. Så blir inte fallet med "folkmunsdefinitionen". | |
| Denna tråd skapades från början som en frusturation över okunniga biljournalister och deras dåliga kunskaper om vridmomentets betydelse. Trots 43 sidor inlägg har vi trots överväldigande bevisning inte lyckats övertyga alla om vad vridmoment EGENTLIGEN betyder och kanske framförallt inte betyder.... | |
|
jimmy: jo jag håller med om att det kunde lika gärna stå det istället för vridmoment. men nu tack vare att de bilmotorer som utvecklar högt vrid generellt sett också har en bottenstark motor gör att man säger att det är vridet som har betydelse då det generellt sett blir hög effekt på låga varv också se bara på alla jänkare mycket volym i förhållande till effekt om man jämför med europeiska bilar och alla har högt vridmoment speciellt vipern,hehe sen finns det undantag som hondas motorer som man måste få stroke innan nästa växel ska läggas i dock, fyfn och dra en husvagn med den bilen Länk |
|
|
Det är för att de har hög effekt på låga varv som de är starka, och i och med det har de också högt vridmoment! men det är fel att säga att det är vridet som gör dem bottenstarka, eftersom vridet fortfarande måste passera genom en växellåda... Och när jänkarna byger sina stora motorer är det nog för att få ut effekt och inte höga vridmomentssiffror, då skulle de nog vara mer intresserade av v8 turbodieslar.... Och vad gäller hondas strokeframkallandemotorer: att det rent praktiskt och ljudnivåmässigt skulle vara jobbigt att dra en husvagn med en motor som lämnar sin effekt högt upp ivarvtal kan jag hålla med om. Men vad du inte inser är att hondan med sina 200 hk/200 nm är mkt starkare än en motor med 100 hk och 500 nm. |
|
jimmy/bmw |
Jo men de är ju de att folk vill ge sken av att bilen går så mycket bättre för att den har de där "vride". helgonet med rätt utväxling så går nog de bra med å dra husvagn med en type r. Men lite jobbigt med ljudet bara :) |
|
Enligt Newton gäller: F = m * a, dvs accelerationen = kraft/massa. Detta gäller för linjär acceleration. För rotation gäller på motsvarande sätt: Vridmoment = tröghetsmoment * vinkelacceleration Slutsats: Större vrid ger större vinkelacceleration (för vevaxeln) Utväxlingen omvandlar det hela så att vridmomentet blir större på bekostnad av lägre rotationshastighet. Därför är det viktigt att motorn kan leverera vridmomentet vid så hög hastighet som möjligt. Men visst, accelerationen är direkt proportionell mot vridet. Åtminstone enligt Isac Newton. |
|
jimmy/bmw |
NilsT de du skriver gäller väl drivhjuls moment för de blir ju helt annat mot för motorvridet |
|
Jämför med en cykel: Stort vrid ger inte bra acc om tramporna går på lågt varvtal. Det är viktigt med högt varvtal för kunna växla ner och på så sätt förstärka vridet. Det är alltså produkten av varvtal och vrid som acceleration (och effekt). |
|
|
När man talar om motordynamiken, är det väl mer intressant med kvoten mellan högsta och lägsta varvtalet, än med skillnaden. Och då är det väl momentkurvan som bestämmer det. Om en momentkruva är flack mellan 1000 och 4000 RPM, blir det en faktor 4, medan en bensinare kanske har ett användbart område mellan 2000 och 6000, vilket blir en faktor 3. Om siffrorna ovan är någorlunda realistiska, behöver dieseln inte växla lika ofta som bensinaren. |
|
|
Att jänkare föredrar stora motorer måste bero på två faktorer: 1. De gillar lugna motorer som ligger på 1600 varv på motorvägar. 2. De gillar INTE att växla så ofta. En bred flack momentkurva kräver färre växlar. Automatväxlade bilar går jämnare med en bred momentkurva. |
|
| NilsT visst är det så att det är kvoten mellan högsta och lägsta varvtalet somär intressant, men ditt exempel är missvisande, för bensinaren är i allmänhet mycket starkare vid 2000 rpm än vad dieseln är vid 1000 rpm. Dieslar är ofta besvärande trötta vid 1000 rpm. | |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.