|
Sida 40 av 62
|
|
|---|---|
FredricF |
Pascal: Om både bensinaren och diseln har samma effekt och rätt dimensiorade utväxlingar har båda samma toppfart. Dock är typiskt dieseln snabbare 0-100 p.g.a. diselmotors jämnare effektkurva. Beppo: Jag är mycket tveksam till ditt resonemang om elmotorer kontra bensinmotorer. Priusen är nog ingen bra måttstock med sin lilla elmotor på, enligt uppgift 67hp. Priusen är väl inte heller vad man skulle kalla "prestandainriktad" direkt ;-). Elmotorer kan man egentligen inte säga nåt om man inte vet hur drivningen till elmotorn ser ut. En elmotor på 500hp kan, med ganska enken drivning, ge denna effekt över en stor del av varvtalsområdet. I det enklaste fallet, om man matar en elmotor med konstant spänning, får man max effekt vid halva toppvarvet och ett vridmoment som är konstant avtagande från 0 till toppvarv. Om man då har ett toppvarv på 5000rpm och låter elmotorn arbeta mellan 1500 och 3500 varv mellan växlingarna får man ut en medeleffekt på över 90% av toppeffekten. Det är dubbelt så mycket som en bensinmotor med samma toppeffekt kan ge (om man inte har en variomatic-låda). (låt vara att en 500hp elmotor kräver ett herrejösses-batteri för att kunna leverera den effekten) /Fredric |
| Jeg emotsäger inte det faktum att en viss motor har ett bredare effektregister än en motor med samma toppeffekt, och naturligtvis så kan man då uttnyttja detta. Men då är vi på det klara med att om den ena motorn med ett brett register lämnar 500 hk, och den andra med ett smalare register lämnar 600 hk så kommer den motorn med högre effekt vara den snabbare, om uvväxlingen är väl vald. | |
|
FredricF Tack för svaret, men hur ser accelerationen ut för diseln jämfört med bensinaren upp till toppfarten? tack för alla initierade kommentarer. Pascal |
|
FredricF |
Pascal: Dieseln borde vara snabbare 0 till alla farter, typiskt. En bredare effektkurva borde som regel vinna. Men det kan förståss finnas lägen där dieseln har t.ex. en extra växling som gör att bensinmotorn "vinner". Beppo: Jag är inte säker på att 600hk räcker för att garantera bensinmotorns vinst över elmotorn. Problement för bensinmotorn är att den tappar så väldigt i effekt när varvet sjunker. Om man har ett normalt antal växlar (typ 6 eller så) så kan besinmotorns medeleffekt under acceleration ligga så lågt som 300hk medan en 500hk elmotor ligger runt 450hk i medleffekt om inte mer. Med en ideal utväxling (typ variomatic) vinner naturligtvis motorn med högst toppeffekt men om vi pratar verkligheten så är det en annan femma. Fast å andra sidan har vi ingen 500hk elbil i verkligheten heller..... /Fredric |
jimmy/bmw |
FredricF M3 e46 ger närmare 300hk i medeleffekt under accelertion... Om man inte räknare med första växlen då |
|
Till Bjoerk, FredricF, Nockenwelle: Enligt FredricF så ska i mitt exempel diseln accelerera snabbare än bensinaren från 0-alla hastigheter. Jag trodde att med ökad hastighet skulle bensinmotorns högre varv spela roll till dess fördel just vida höga farter. F1 bilarna är ju bensindrivna, borde de i så fall inte gå på disel? Jag är ledsen om jag verkar tjatig, men jag vill verkligen förstå denna tråd då jag tillhört dem som trott på vridmomentets överlägsenhet vid acceleration. (Min sympatiske bilförsäljare tror det) Pascal |
|
| OM de är växlade för att nå samma hastighet kommer dom att accelerare lika fort om de har samma effekt! Har bensinaren mer effekt kommer den att vara snabbare och vise versa. Att dieslar med samma effekt som motsvarande bilar ofta (inte alltid!!!) accar lite fortare beror allra främstpå att de har en förhållande vis lägre utväxling, dvs de når inte samma hastigheter på aktuella växlar, och kanske även (helt individuellt på motormodell) på en högre medeleffekt. Notera att högt vridmoment inte är detsamma som hög medeleffekt, den kan man lika gärna uppnå med en vridsvag motor.....Det hänger mer på utväxlingen och hur tätstegad låda man har. | |
FredricF |
jimmy/bmw: 300hk i medeleffekt. Det är väl inte orimligt. Om den ger 343hk vid 7900 varv borde den kunna ge 260 kusar ca vid 6000 varv och det är väl ungefär där man växlar. Snittet blir 300. Har tyvärr aldrig kört/ägt nån så jag gissar bara på varvtal. Pascal: Vridmomentet är nåt man räknar fram ur effekt och varvtal. Det är effekten (och vikten) man skall stirra på om man vill veta hur fort en bil accar. Anledningen till att jag antar att en disel borde kunna vara något snabbare är att den tappar mindre effekt när varvtalet sjunker. Men skillnaden är nog inte stor och det är ingen absolut sanning. Det är inte alls omöjligt att en specifik bensimotor kan ge mer effekt än en specifik dieselmotor vid just i de varvtal som används vid fullgasacceleration. Speciellt om lådorna är tätstegade. Pratar men siffror typ 80-120 på fyran borde dock diseln ofta ha övertaget om bilarna har samma toppfart på fyran. (En disel varvar mindre och borde därför vara högre växlad). Vad det gäller F1 kan det vara reglerna men också att dom varvar runt 19000rpm och det kan nog vara svårt med en disel. Jag skulle tro att generellt kan man får högre effekt på en bensimotor om slagvolymen är given (som i F1). I tävlingsklasser där man har restriktor i insuget och ingen slagvolymsbegränsning har man börjat se dieselmotorer. LeMans 24timmars vanns av en oljebrännare (Audi, tror jag) förra året. Fast det är möjligen så att bränsleekonomin är den största fördelen med diesel vid långlopp. I alla fall tror jag att alla som orkar hållas sig kvar i den här tråden har insett att vridmomentets betydelse är klart överreklamerad. Det framgick redan i första inlägget. /Fredric |
jimmy/bmw |
Syfta på det du skrev Beppo: Jag är inte säker på att 600hk räcker för att garantera bensinmotorns vinst över elmotorn. Problement för bensinmotorn är att den tappar så väldigt i effekt när varvet sjunker. Om man har ett normalt antal växlar (typ 6 eller så) så kan besinmotorns medeleffekt under acceleration ligga så lågt som 300hk medan en 500hk elmotor ligger runt 450hk i medleffekt om inte mer. Med en ideal utväxling (typ variomatic) vinner naturligtvis motorn med högst toppeffekt men om vi pratar verkligheten så är det en annan femma. Fast å andra sidan har vi ingen 500hk elbil i verkligheten heller |
FredricF |
jimmy/bmw: Pratar man 0-100 så kan man få så låga värden. I ett tidigare inlägg hade jag räknat ut att min 540AT e34 ger högt räknat 150hk i medeleffekt vid acceleration 0-100. Det kan man räkna ut genom att räkna ut bilens rörelseenergi vid 100km/h och dividera med tiden det tar att nå dit. En 540 på torr asfalt slirar inte mycket vid acceleration så det är nog inte det. Man kan spekulera i orsaken. Ser man på vridmomentkurvor mm. eller räknar vid fullgasacceleration på 2an och uppåt så får man högre medeleffekt (eller i alla fall borde man få det). Å andra sidan blir den svårare att uppskatta för att luftmotståndet tar mycket mer effekt. Om man tar en M3 E46 (1570Kg tung) och tillsätter 300hk, drar av 20 för luftmotstånd mm. så gör den 0-100 på 2.9 sekunder. I verkligheten skall det väl ta drygt 5 sekunder vilket ger runt 160hk i verklig effekt (+20 för luftmotstånd, förluster mm). Jag misstänker att det är svårt att nå 5.1 sekunder i verkligheten utan trackbite och preparerad bana men pängen är att man skulle inte nå 2.9 ens på kuggstång. Så, med reservation för att jag eventuellt kan ha räknat fel, så får man inte ut så stor del av toppeffekten vid 0-100 acc. I alla fall inte med en bensinmotor. Kanske kan diseln har bättre lycka och en elmotor har stor fördel här. /Fredric |
jimmy/bmw |
450kg och 0-100 på 4sek vad borde medeleffekt ligga på då ? |
jimmy/bmw |
Vara bara batterit som vägde 450kg såg jag nu :P |
|
Ibland är det inte fel att gå tillbaka till starten av långa trådar som denna, och även kolla rubriken ännu en gång...) Utmärkta och flera korrekta och samstämmiga förklaringar på rubrikens frågeställning fanns tidigt, därefter går resonemanget ut i vida svängar, tillbaka till "sanningen" igen osv, i flera varv. Vridmomentet i sig och enbart säger ju inget men missbrukas starkt som "prestandamätare" medan formen, karaktären, "spetsen" osv på effekt och momentkurvan betyder mycket. Därför tog jag upp elmotorn som exempel på att en roterande kraftkälla vars effekt och momentkurva avviker mer eller mindre från en bensinmotor. Nånstans började exemplet sedan med en elmotor på 500Hk att jämföras med förbränningsmotorer på 600Hk osv, men nu ville vi ju jämföra effekt och momentkurvorna på motorer med samma effekt, inte med 100Hk skillnad. Prova att "accelerera" en hisskorg med t.ex 2 tons last med en elmotor resp en bensinmotor...) För det första behöver den sistnämnda en slirkoppling och/eller annan form av hjälpmedel för att sätta lasten i rörelse. Sen måste de växlas om ett antal gånger medan lasten accelereras upp till önskad hastighet osv. En elmotor klarar detta utan hjälpmedel, kan om så önskas ha ett stort användbart varvtalsområde och kan även prestera vridande moment helt stillastående. Olika drivsystem för elmotorer nämndes ovan, om detta skulle man kunna skriva en helt egen och lång avhandling. Kortfattat kan man säga att det går att "forma" effektkurvan väldigt flexibelt på önskat sätt, allt från enklaste serielindade motorer (startmotorn till bilmotorn t.ex) via liknande motorer i en borrmaskin som ju som bekant kan påvisa ett häftigt moment när den kör fast... via andra konstruktioner som är startsvaga men ger sitt maxmoment högre upp osv, till kompoundlindade motorer med hjälplindningar osv som ger både och. Till detta skall läggas själva strömkällans karaktäristik som kan samarbeta med motorn och ge önskad "kraftprofil" mätt på utgående axeln. Slut på korta avhandlingen... Tillbaka till rullande fordon osv. Det skiljer egentligen inte så mycket på att accelerera en last uppåt i en hiss mot t.ex en 2 tons last horisontellt på vägen. Någon påpekade att vi inte har några 500Hk elmotorer i bilarna och framför allt inga lämpliga strömkällor utan sladd... Inte kommersiellt måste man tillägga då, för många provbilar har byggts för test och 500Hk är inte övre limiten, så mycket är säkert. Kan då en 500Hk elmotor med en viss effekt och momentkurva accelerera en viss last snabbare upp till t.ex 100Km/h än en bensinmotor, också med SAMMA 500Hk då naturligtvis? Vi förutsätter för enkelhetens skull att ingen slirning tillåts ske mot vägbanan osv. Självklart kan den det, eftersom den har givna fördelar redan från start och kan sedan dra maximal nytta av sin högre medeleffekt osv genom sitt varvtalsregister som redan nämnts tidigare i tråden. Då är det kanske dags att gå tillbaka till början och trådens rubrik igen. Två olika bilmotorer, t.ex bensin och diesel KAN ha så olika karaktäristik i sin effekt och momentkurva (tvungen att använda ordet) att den ena kan ha givna fördelar. Tvivelsutan måste båda i praktiken ha en slirkoppling eller annat hjälpmedel vid start och även nån form av variabel utväxling osv men kanske måste vi tänka flexibelt och inse att rent praktiskt och utan att behöva vara specialtränad så kan man accelerera snabbare inom t.ex 0-100 med en "vridstarkare" (huga..) motor (bättre/högre medeleffekt inom ett visst varvtalsområde), utan att den nödvändigtvis behöver ha högre maxeffekt "på pappret". Bättre prestanda med andra ord såsom många journalister och bilförare skulle uttrycka sig, även om de använder fel termer ibland. FP |
|
| Visst är det som du skriver Folke, och det har jag ju heller aldrig sagt emot. Däremot finns det anledning att påpeka att en effektstarkare motor alltid har möjlighet att vara den "vassare" motorn, oavsett karaktäristik på effektkurvor osv. Ngt som ofta ifrågasätts i tråden om man läser längre bak. Vi har ju visat exemeplvis att det det i teorin går skitbra att dra en tung lastbil med en f1 motor, men att en f1 med lastbilsmotor skulle bli riktigt ifrånåkt av de övriga f1:orna. Men gång på gång så ifrågasätts effektens betydelse. I slutet av tråden verkar de flesta ha förstått effektens betydelse, men vissa hävdar ändå att vridet har en avgörande betydelse. Vi har då ägnat en del inlägg åt att förklara vad vissa skillnader beror på, och då har vi ibland mötts av komentarer som."ja, den accar ju snabbare för att den har högre effekt", vilket är riktigt. MEN vi har då förklarat VARFÖR den accar snabbare när den har högre effekt. | |
 23.268 520i-1989 Alpinevit II
BMWCS 04247 Monark 50S 69-71 Ariel LH Colt -1954 Yamaha xs400 12E Seca -82 Captur Intens II-19 |
En tråd som startades av min gamle trätobroder bjoerck :) har inte läste den på länge. för att referera till Folkes inlägg vad som går att göra med ett ellok. Första generationens RC lok RC1 från 1963 4 elmotorer x935kw ca 5000 hkr väger ca 80 ton går med lite omkoppling av sladdar för att eliminera dynamiska slirskydd (ASC) mm och om fält o tyristorsäkringarna håller accelerera 0-100 på 10 sekunder = Ingen står upp i hytten utan att hålla i sig ordentligt Fler än jag som "rattat" 20.000 hkr ?? ///MVH Hasso Länk |
|
Lite kuriosa till FredricF's beräkningar: <P> * t = Ek(efter)-Ek(före) "medeleffekt * tiden = förändring i energin" Ex1 540i 6 vxl: 0-100 km/h eller 0-27.78 m/s massan m = 1750 kg t=6.2 s Medeleffekten som utvecklats: <P> = Ek(efter)/t = [0.5*m*v*v]/t = 108913 W = 108.913 kW multiplicerat med 1.36 så får vi det i hästkrafter, dvs 148 hkr. Ex2 540i 6 vxl: 100-200 km/h eller 27.78-55.56 m/s m=1750 kg t=15.3 s (uppmätt på min bil för 100-200 km/h med gps) <P> = [0.5*m*v(efter)*v(efter)-0.5*m*v(före)*v(före)]/t = 132404 W = 132.404 kW = 180 hkr Så det blir lite bättre. Vart försvann övriga hästar? Kollar man på en typisk effektkurva så ser man ganska snabbt att ligger man i intervallet 4500-6500 rpm så fås medeleffekten ca 15-20% under toppeffekten. I fallet 540i: 286 hkr - 20% = 230 hkr. I intervallet 100-200 km/h fick vi 180 hkr så ca 50 hkr har utvecklats för att övervinna friktionen i transmission och bakaxel, ev. slirande däck och rullmotstånd, samt luftmotstånd. Sen har ju en del tid förlorats under växlingen 3:an till 4:an. Svekke |
|
|
En sak jag glömde är ju att det går åt effekt till att spinna upp hjulens rotationsenergi. Det blir ju inte endast bilens ökning i den linjära rörelseenergin :-) Med tröghetsmoment på ca 0.5 * M *R^2 samt antagandet att M=20 kg (M5-fälgar) och t=15.3 s <P> = [0.25*M*v(efter)*v(efter)-0.25*M*v(före)*v(före)]/t = 1 hkr som utvecklats i intervallet 100-200 km/h. 4 hjul så då blir det 4 hkr som går åt till hjulen. Svekke |
|
FredricF |
Svekke: Vi räknar på samma sätt bortsett från att jag har en E34 540AT (0-100 på 7s) medan du tydligen räknar på en E39 manuell. (Tilläggas bör att jag aldrig lyckats acca 0-100 på mindre än 7.5 sekunder, men jag har aldrig mätt riktigt seriöst eller mätt när jag varvat upp motorn innan jag klev av bromsen). Dock måste jag påpeka att effekten som krävs för att övervinna luftmotståndet mm. vid 200km/h borde ligga runt 130hk (en 129-hästars E34 520 anges ha toppfart 203km/h). Vid 100km/h ligger den då på 1/8 dvs 16hk (kanske 20 med rullmotstånd mm). Man kan hursomhelst konstatera att i området 0-100 utnyttjas inte toppeffekten speciellt bra hos ottomotorn. Å andra sidan i området 100-200 verkar det desto bättre. Dom där 50 "förlorade" hästarna Svekke kommer fram till stämmer ganska bra in på medelvärdet av effekten som går åt att övervinna luftmotståndet i intervallet 100-200. Med de indata jag har får jag medelvärdet till 60hk fast den beräkningen förutsätter linjär acceleration från 100-200, och det är naturligtvis inte korrekt, så i verkligheten borde den bli högre. Problemet med den siffran är möjligen att summan av effekten blir lite hög så nån siffra måste vara fel, effekt, tid eller min skattning av luftmoståndet. Kanske har E39 lägre luftmotstånd än E34. Det är möjligt att tråden spårat ur en del, men med nära 800 inlägg vore det konstigt annars. Jag tycker i alla fall att det varit en intressant diskussion och jag har lärt mig en hel del. Möjligen börjar vi tassa i gränsmarkerna till nördigt men där är jag ganska van att vistas så.... ;-). /Fredric |
|
Som jag skrev innan i tråden, saxat igen från sida 20. Mercan är 0,5 sek snabbare till hundra än m5&m6 =bra vrid= bra medeleffekt? Vridmomentetsbetydelse för en bils prestanda! M5 E60 3,60 kg per hk=0-200 på 14,3 sek. 507 nm M6 3,52 kg per hk= 0-200 på 13,6 sek. 507 nm E65 AMG 3,59 kg per hk=0-200 på 13,22 sek. 1000 nm (1200 beggränsade) 100 % mer maxvrid för supermercan än M5 lika hk/per kg och det gör en sek till 200.Om bilen haft 100% mer hästar vilken tid hade Dundermercan haft då? Porsche 9ff 0-300 på 25,2 sek .-) det finns alltid någon snabbare...Detta visar att max vrid på 1000 nm vid 2000 varv inte gör Mercan mycket snabbare till 200.Vrid har betydelse men inte lika mycket som maxeffekt i hk i fallet mellan gobitarna åvanför. Fantastisk tråd som engagerar!! Mpower |
|
jimmy/bmw |
Om bilarna har samma vikt/effekt förhållande så vinner bilen med mest effekt om den inte har kasst cw-värde. Mercan har 612hk |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.