|
Sida 4 av 62
|
|
|---|---|
|
Ja, det stämmer OM effektkurvan är lika, relativt sett. 1KW är alltid lika mycket om man mäter inom samma standard, oavsett om den utvecklas från en V8:a på 8.2 liter, en Diesel, en Wankel eller en Turbomotor (tro det eller ej Hasso ;-)). Sen finns det andra standarder att mäta effekten på. Tex i USA är 1KW liiite mer än vad den är i Europa. (DIN, SAE osv osv.) Jag har inte full koll på var man mäter effekten för dom olika standarderna och hur mycket det skiljer dom emellan, men det finns säkert besserwissrar (som jag) här som kan fylla i.....speciellt i den här tråden :-) |
|
|
2002tii: Det fungerar med en 190-hästar toyotamotor såvida den får jobba i det register där den utvecklar tillräcklig effekt. Eventuellt skulle ännu lägre utväxling behövas. Detta på grund av att toyotamotorn jobbar på högre varvtal. Det fundamentala sambandet är återigen: P= M * w, eller omskrivet M = P / w "God smak har alltid varit min ursäkt för att leva ett så dåligt liv" -Oscar Wilde |
|
| Så det amerikanska talessättet Nothing beats cubic inch är bara en klycha. | |
| Nej. Slagvolym är ett bra sätt att få ut mer effekt....helst då genom borrning. | |
| Ja precis.Sen får man ju bra botten vrid också ;) | |
 23.268 520i-1989 Alpinevit II
BMWCS 04247 Monark 50S 69-71 Ariel LH Colt -1954 Yamaha xs400 12E Seca -82 Captur Intens II-19 |
Flåklypa, Det ger bra vridm.opps.. lågfartseffekt var det ja:)) En svenska ardennerhästkraft , att lyfta 75 kilo 1 meter på en sekund. metrisk hästkraft. 1hk=75kpm/s= ca735.5 W Engelsk/amerikansk. 1HP=550 ft*lbf/s=745,7W. Före 1971 kan man räkna bort ca 30% på de amerikanska hkr och jämnföras med de europeiska systemet SAE och DIN hetted et visst. Hade nått som kallades 150kW DIN i ett regbevis från 1976:)) Dt var första och enda gången jag sett att kW räknades i DIN norm. ///MVH Hasso Länk |
|
Vilket korkat mätsystem! Visserligen visste jag den svenska ardennerhästkraftens definition, men det är först nu som det slog mig att massa är en väldigt olämplig enhet att ha vid definitionssyfte...speciellt om man ska kalibrera något. Hur många är det inte som blandar ihop 75 med 100kg? :-) |
|
|
I sverige ska vi(enligt SIS-norm sedan mitten på 70-talet) använda oss av KW då vi snackar om effekt men hur många gör det? "Europeiska hk" = "amerikanska hp" x 1,014 då vi använder oss av lite olika korrektionsfaktorer men det är en salig blandning här och det finns mist 3 olika "SAE-hästkraftstyper" och en mängd europeska så förvirringen är total. Länk Antingen en ny BMW eller en begagnad BMW. |
|
|
Skillnaden mellan tex SAE och DIN är att man använder olika korrigeringar. Den ena standarden säger kanske att effekten ska mätas vid 20 grader celsius och så och så mycket luftfuktighet och barometertryck, medans den andra har lite andra barometervärden och temperaturer. Jag vet inte dom exakta talen. Eftersom motorns effekt ökar ganska linjärt med ute-temperatur och tryck så korrigerar man efter att man bänkat motorn. Annars skulle man ju vara tvungen att vänta in det perfekta vädret innan man kan mäta effekten... |
|
|
Ökar med ökad utetemperatur? Minskar menar du väl, fast skillnaderna är inte så stora som mellan DIN oxh SAE. Iaf förr (på min och Hassos tid) så var SAE mätt utan hjälpaggregat, fläkt, generator, servopump mm till skillnad mot DIN, vet inte om det är så nu. SAE-mätning förekommer väl inte längre? FP |
|
|
folke: Javisst har du rätt! (Mitt slarvfel). Det finns säkert som du nämner fler saker som skiljer metoderna åt. |
|
|
Sådär jag, nu har jag kollat upp lite mer om SAE och DIN. Tydligen så skiljer man på 'net SAE' och 'gross SAE' (netto / brutto ?). Net SAE är effekten på svänghjulet inlusive pumpar, generator och annat som gör motstånd. Net SAE kom till 1972 och är fortfarande den största "standarden" i USA't. Gross SAE är effekten på svänghjulet med en ren motor utan pumparna och det. En bil med 80 Net SAE hk har ungefär 100 Gross SAE hk. DIN-effekten är nästan exakt samma som net SAE. Läs mer här: Länk |
|
|
Då är det som förr, ung. 20% skillnad. FP |
|
|
Såg en skojig artikel med massor av fel, märk även den "futtiga" effekten på BMW:n... Länk |
|
Nilssen |
// bjoerck // Vad jag minns av testet där SL55:an piskar allt upp till 300knyck är att skribenten-testföraren på AMS skriver-Citat: "Ett kort tjut från drivhjulen och sedan slungas bilen iväg i ett våldsamt tempo.Hur lätt som helst!Upp till 200 är visserligen Porschen/Lambon snabbare men sen är det AMG-dags.Det lägsta luftmotståndet-0,29Cw och det otroliga VRIDMOMENTET ÄR SVAR PÅ HUR DET ÄR MÖJLIGT" Taget ur AMS nr2-jan 02. Så,med andra ord,luftmotstånd i kombination med vrid är en lyckad kombination,kanske inte alltid den bästa-men-får man skiten att funka som på SL55:an så är det -yalla-yalla-bye-bye för dom flesta fordonen i i farter över 200+!!! Sen det där med hurdan utväxling SL55:an har - inte en susning-vet att det är en automatare och att den rockar fett,även om den har fått klagomål på att den inte känns direkt sportig på bana!!! |
Nilssen |
OBS!!! Här kommer SL55:ans utväxling i alla fall.Om det säger Er något: 1:an 3;59 2:an 2,19 3:an 1,41 4:an 1,00 5:an 0,83 Slutväxel 2,82 Sedan om detta är den optimala utväxlingen på lådan får ju diskuteras... |
|
Underbart inlägg! Har försökt klä detta i ord för mig själv under långliga tider, men inte tagit mig tid att sitta ner och tänka till. Naturligtvis blir momentet ut ur motorn ointressant så fort man lägger till en momentomvandlare (=växellåda). Efter föregående talare återstår kanske bara att tänka lite på vad detta gör för motorkonstruktionen. Om man vill ha maximal effekt ur en sugmotor gäller att få den att göra så höga varv som möjligt, givet lika volym. Självklart blir det så; om man har två cylindrar med samma volym kommer den ge mest effekt som fylls med luft/bränsle oftast. Varvtalet begränsas av kolvhastigheten, en tumregel för maxhastigheten i extrema motorer är 25 m/s i snitt under ett varv, betänk då även att kolven skall hinna starta och stanna med denna snittfart. Hur varvar man mest då, om man har en given maximal kolvhastighet? Genom att öka borrningen och minska slaget, så att kolven rör sig kortare sträcka med samma svepta volym. Därför ger en kortslagig cylinder generellt högre effekt än en långslagig med samma volym. Formeln för en cylinders volym (9:ans matte…) är pr2 . Om volymen hålls konstant vid säg 60, och radien vid säg 3, så gäller att en encylindrig motor måste ha slaglängden 2, medan en tvåcylindrig får 1. Alltså kommer den tvåcylindriga att ge väsentligt högre effekt. En annan faktor som kan läggas till detta är att även vetilarean ökar med fler cylindrar, vilket förbättrar andningen. En intressant illustration är racingklasserna för fyrtakts motorcyklar. I supersportklassen tillåts 600cc radfyror och 750cc twinar. Det har sällan hänt att en twin vunnit. I stora klassen (superbike) tillåts 750cc radfyror och 1000cc twinnar. Twinnarna dominerar. 750/600=1,25 medan 1000/750=1,3. Det verkar alltså behövas en ca 1,3 ggr större motor för att kompensera de extra cylindrarna. Härur kan man kanske dra slutsatsen att den motor blir bäst som varvar mest? Ändå är även det fel. Ju högre upp i varvtal man flyttar motorn, ju större straff får man på lägre varv, och ju mindre blir det register då motorn är körbar. Här kan det vara intressant att se på F1-motorer. Dagens dominerande trend är V10:or, men 12 cylindrar är tillåtna. En 12 cylindrig motor borde ju ge mer effekt, så varför kör man inte sådana? Svaret är att 12:orna ger mer, men att de blir svårare att hantera. De sista åren Ferrari körde med 12:or vann man på en del utpräglade högfartsbanor, typ Monza, men blev slagna av Renaults 10:or på alla andra banor. Alltså är straffet i form av utebliven toppeffekt något som betalar sig i körbarhet, och 10cylindrar verkar vara den bästa kompromissen idag. När är det då intressant att titta på en motors vridmoment? Först och främst då utväxling saknas, vilket typiskt gäller fartygsmotorer och flygmotorer. Här måste man istället matcha motorns bästa varv med det varv där propellern börjar kavitera alternativt når överljudsfart. För oss som är bilintresserade gäller möjligen att det varv då maximalt vrid uppnås samt förhållandet vrid/effekt kan säga en del om motorns karaktär. Ett lågt varv / högt förhållande ger troligen en mjuk lite sävlig motor med god komfort och antagligen lite färre växlingar. Denna motor har också förutsättningar att vara hållbarare. Omvända förhållandet ger en varvvillig, sportigare motor som inbjuder till aktivare körning, men antagligen inte håller lika bra. Personligen tycker jag att var sak har sin tjusning, och har därför en diesel-kombi samt en tvåtakts motorcykel. Vorsprang dürch Wirkungsgrad. |
|
|
Bjoerck: Hur räknar jag ut drivhjulsmomentet M(2) på min bil? Vad behöver jag ta reda på? Jag förstår inte hur man får fram w(2), är det vinkelhastigheten på drivhjulen alltså? //HD91 __ M5 E34 Limousine register |
|
| HD91: Japp w(2) är drivhjulens vinkelhasighet. Den får du fram genom att använda utväxlingsförhållandet mellan motor och drivhjul samt multiplicera med aktuellt motorvarv. | |
|
Är lite nyfiken på om man kan översätta effekt till kilo (kg)? Alltså... hmm.. hur ska jag förklara... nåt i stil med en press. Hur många kilo kan 200 hästkrafter utan utväxling pressa? // Erik ---- Hellre 4wd än Fwd! :-) |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.