|
Sida 39 av 62
|
|
|---|---|
Helga |
Citat Autopower ang nya M3. "Det andra avgörande skälet till nya BMW M3:s sensationella kraftutveckling och prestanda är den nya V8-motorns mäktiga vridmoment, 400 Nm vid 3900 v/min, där 85 % av det maximala vridmomentet är tillgängligt ända upp till 6500 v/min och där inte mindre än 340 Nm finns tillgängligt ända från 2000 v/min." //Helga |
FredricF |
Bara för att jag var nyfiken så räknade jag ut hur stor medeleffekt det behövs för att ta min 540AT E34 0-100 och resultatet förvånade mig faktiskt ganska mycket. Jag har kontrollräknat och är hyfsat säker på att jag räknat rätt. Så här blir det: Om man antar att bilen väger runt 1800Kg med förare och allt så blir rörelseenergin vid 100km/h (27.8 m/s) ca 694kWs (1800*27.8*27.8/2). Om man gör 0-100 på 7 sekunder blir medeleffekten: 694/7 = 99kW = 135hk (!!) Detta är naturligtvis helt utan förluster och "på bakhjulen". Vid 100km/h tar rullmotstånd och luftmotstånd runt 20hk sisådär. Dessutom går det energi att accelerera själva motorn, men det borde vara försumbart i sammanhanget. Eftersom effekten var "på bakhjulen" så måste förluster i transmission tas med. Men hur man än adderar så kan man konstatera att en motor med toppeffekt på 286 hästar inte förmår avge högre medeleffekt vid acceleration än runt 150hk. Det förvånade i alla fall mig en smula men tänker man efter så är det kanske inte så konstigt, man har ju bara två växlar på sig till 100km/h med en 540AT så varvtalet är sällan på topp. /Fredric PS. Jag vet inte om min bil verkligen gör 0-100 på 7 sekunder men det är vad modellguiden säger att den skall. |
|
Jag har gjort liknande beräkningar som den du beskriver FredricF och resultatet är detsamma. Ganska stora mängder effekt försvinner i form av värme i slirande koppling och däck och transmissionsförluster. Därtill själ rullmotstånd och luftmotstånd också en del. En viss del av tidsförlusten står också växlingarna i sig för. Några tiondelar försvinner vid uppväxlling. Framfr allt r det nog ändå som du säger, att man bara har två växlar till förfogande i intervallet 0-100. Å andra sidan skulle kanske en motorstark bil inte vinna så mycket på att ha fler växlar i detta intervall. Det kanske bara skulle medföra ökat hjulspinn. Du kan också jämföra med 1000cc sporthojar. De har ofta en utväxling som gär att ettan räcker ända upp till 150 km/h. Med andra ord kommer motorcykeln aldrig att använda sin toppeffekt i intervallet 0-100. Å andra sidan är 180 hk i ett så lätt fordon så pass mycket att en lägre utväxling på ettan (mer likt en bil) knappast användbart för annat än bakhjulsåka eller burnouts. |
|
|
Medeleffekten, effektkurvans utseende, momentkurvans utseende osv spelar stor roll för det praktiska resultatet, säkert större än vad man tror genom att bara jämföra och läsa teoretiska kurvor osv. Framför allt högt OCH brett moment/effekt, se/känn bara hur elmotorer förmår accelerera tåg, spårvagnar osv som väger många 10-tals ton. Fram för mera el i bilarna... Maxeffekten kan kanske stanna vid kanske en eller ett par tusen kW men sett till vikten jämfört med t.ex en långtradare som behöver en förmiddag på sig att komma upp i samma hastighet så skulle tåget behövt jämförelsevis mycket högre maxeffekt. 150 på ettan på sporthojen känns kanske lite överdrivet, speciellt om man delar upp de resterande 5 växlarna på ett lika stort hastighetsområde eller? FP |
|
| Ja, det kan kännas överdrivet, men med en torrvikt hos fordonet som är lägre än antalet hk så finns det nog kraft så det räcker ändå i låga farter. Onekligen blir stegningen ganska tät på de fem högsta växlarna. | |
| Momentkurvan hade väl ingen betydelse för fordonets acceleration trodde jag vi hade kommit fram till?? Det var ju effekten som var avgörande och den har inget med vridmomentet att göra?? | |
| Vem har sagt att effekten inte har något med vridmomentet att göra? | |
|
Tomas, har du läst tråden? Finns nog närmare 50 hyffsat bra förklaringar i denna tråd hur sambandet mellan vridmoment och effekt ser ut. (Varav Nockenwelle stått för ett större antal, imponerande att du orkar ;)) Allt ifrån rena matematiska definitioner till mer jordnära och mer "populärvetenskapliga" varianter. Det borde finnas en förklaring som passar dig. |
|
| Ang tåget och dess acceleration. Det skulle inte kunna accelerara snabbare än en långtradare om det inte har högre jämförelsevis högre effekt! | |
|
Kanske det. Men du tror inte att långtradarens drivlina har lite nackdel i nödvändigheten att behöva ta sig igenom ett stort antal växlar, oavsett antal kW? En elmotor har ju helt annan karaktäristik (nu skrev jag inte momentkurva) med full kraft redan från några få varv och upp till max varvtal. FP |
|
| Det har nog snarare med "växellådan" att göra. Det spelar ju ingen roll vid vilka varvtal effekten utvecklas, det är storleken på effekten som räknas. Jag tror nog att en lastbils tillverkare helst skulle vilja ha tillgång till en steglös transmission för högst effektivitet, men det lär dröja ett tag innan vi ser en sådan till lastbilarna. 500 hk är 500 hk oavsett vid vilket varvtal det utvecklas. | |
FredricF |
Tomas: Det är effekten som motorn verkligen utvecklar under acceleration som gäller, inte toppeffekten enbart. Med toppeffekt på 200hk vid, säg, 6000rpm så blir effekten vid 4000rpm troligen under 130hk på en bensinmotor. /Fredric |
|
Beppo: Otvivelaktigt är alltid en viss effekt samma oavsett källan. Men du kommer aldrig ifrån att en effekt eller momentkurva kan ha olika utseende eller karaktär, vilket kan vara till för eller nackdel för att sätta i rörelse och/eller accellerera en viss massa. En elmotor kan t.ex ge ett vridmoment redan vid stillastående, det har jag aldrig hört om en diesel, med mindre att du slirar bort en hel del värme(effekt) i en lamellkoppling eller hydraulisk momentomvanlare. Så i praktiken kan en 500Hk elmotor accellerera en viss massa bättre (= snabbare) än en förbränningsmotor. Fråga vem du vill som känt på ett rent elmotordrivet fordon. Förutom häftig start så tycks kraften aldrig sina förrän max varvtal uppnåtts. FP |
|
|
Har jag förstått hur detta med vrid och effektkurva fungerar? 2 bilar med samma vikt och hk. En disel och en bensin. Båda med maximal utväxling. Innebär detta att bensinbilen har högre toppfart pga effektkurvan? Är bensinbilen snabbare mellan ex 100-160 också pga effektkurvan? Pascal |
|
|
Om man jämför t.ex. en ny BMW 550i som har 490nm vid 3400rpm och 367hk vid 6300rpm och en BMW 530D som har 500nm vid 1750rpm och 235hk vid 4000rpm så är ju dieseln snabbare 80-120 och bara 2 sekunder efter på 1km. Så dieslarna är intå så dåliga dom börjar ju köra ifrån många bensinare. Nu har jag satt en kcrbox i min och det gäller att att bensinbilarna håller sig undan för dom hänger inte med. Har testat mot min polare med en saab 95 aero på ca 300hk och 400nm 0-100 hängde han inte med men runt 130 komm han ikapp och vid ca: 230 var han ca: en halv billänga efter mig. Med boxen ska min bil ge ca: 285hk och 580nm. /Daniel |
|
|
Folke: jovisst kan effektkurvan ha betydelse, men faktum kvarstår om vi har två likvärdiga ekipage, den ena med en 500 hk elmotor, och den andra med en 600 hk förbränningsmotor så kommer förbränningsmotorn att vara den snabbare, förutsatt att utväxlingen inte är fel. Och om vi har två 500 hk motorer, den ena med effektregister 0-1500 rpm och den andra med effektregister 2000-4000 rpm så kommer dom att vara lika snabba om man låter dom jobba i sina respektive register. Jag har povat en bekants toyota prius och jag är ärligt talat inte imponerad av elmotorns prestanda, trots att den levererar fullt moment (400 nm) direkt från 0rpm.... Pascal: Har dom lika utväxling (inte så troligt i verkligheten) så ser det ut så här: Vi har en diesel på 150 hk/4000rpm, Den gör 40 kmh per 1000 rpm. Och så har vi en bensinare, också på 150 hk, fast vid 6000 rpm, med samma utväxling. Detta innebär att eftersom dieseln utvecklar samma effekt, fast vid ett lägre varv så har den ett högre vridmoment på motorns utgående axel, 150 hk/4000 rpm = ca 263 nm. jft med bensinarens 150hk/6000rpm = ca 175 nm. Detta gör att bilarna vid samma utväxling kommer dieseln att acca snabbare, MEN den kommer då också ha en toppfart på ca 160 kmh, när bilen istället toppar 240 kmh. Ger man dom utväxling så att dom går lika fort kommer dom att acca lika fort då de har samma effekt och dieselns högre vrid bort mot högre fart. Hoppas detta lilla teoretiska exempel förklarar något för dig.... |
|
| Mr Diesel, jag tror inte att 530d är snabbare än 550i 80-120 km/h om man kör genom växlarna. | |
| Pascal, det går egentligen inte att svara på frågan med den information du gett, det krävs mer data. Toppfarten skall vara lika på bägge bilarna om de fått utväxling som innebär att effekttoppen nås vid den fart där luftmotståndet är precis som stort som effekten förmår övervinna. | |
|
"Mr Diesel, jag tror inte att 530d är snabbare än 550i 80-120 km/h om man kör genom växlarna. " Måste tillägga att även om de skulle vara växlade så att de når samma hastighet vid respektive toppvarv så skulle bensinaren dra ifrån dieseln... |
|
|
Beppo: Jag är med på ditt resonemang. Men i praktiken är ju knappast effektregistren lika på ett ekipage med t.ex en 500Hk elmotor och ett motsvarande ekipage med en 500Hk förbränningsmotor. De sistnämnda har ju alltid ett mindre användbart register och kräver nån form av variabel eller stegad utväxling eller hur. Och dessa är ju varken till gagn för accelerationen eller förlustfria, så i PRAKTIKEN blir det en vinst för elmotorn, trots samma effekt på pappret. Att det sedan kanske inte går att uppbringa två dylika ekipage att ställa vid sidan om varandra är kanske en annan sak, men allt för att belysa att olika effektregister kan göra viss skillnad. Mitt förslag att testa ett rent elmotordrivet fordon var inte menat som att testa en hybrid-Prius eller liknande, dessa är knappast optimerade för enbart eldrift i hela registret. Det finns vissa experimentfordon osv där man just visar vilka egenskaper man kan förvänta sig i framtiden, men inget för komersiell drift vad jag vet. En egenskap hos elmotorer som man inte heller hittar hos vanliga förbränningsmotorer är deras möjlighet till att kortvarigt tåla kraftig överbelastning, t.ex vid tillfällig acceleration. Man kan ofta ta ut 50-100% "extra" och på stora enheter är "kortvarigt" ofta likställt med rätt långa tider, allt är relativt... Fråga den gode Hasso vad man kan göra med ett ellok av den större kalibern t.ex om man "manipulerar" lite med säkerhetskretsar osv. Säg inte att jag nämnt något bara...) FP |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.