|
Sida 37 av 62
|
|
|---|---|
|
1. Fordonets vikt dividerat med max effekt, eller max vridmoment, har framkallat dessa siffror. 2. Jo jag vet att det är en massa definitioner på fikonspråk, men dom som åker med i min bil brukar utbrista "vilket vrid!" när jag ligger på femman och ger full gas i 100 och bilen brummar iväg. 3. Jag tycker merparten har envisats med att säga att bilen med "mest effekt per kilo fordonsvikt vinner". Det känns som att jag lite, lite iaf. har grusat denna standardiserade förklaringen, eller? Naturligtvis spelar utväxlingen in, men så länge vi pratar någorlunda standardbilar med normal utväxling så ska det väl ha mindre betydelse? Jag har ju inte direkt varken rally eller racing-utväxling på min bil, den gör ungefär 100 på tvåan och dryga 150 på trean. 4. Vad jag avser är följande: Låt oss säga att vi har en 323-E30 som är trimmad till 200hk, max effekt ligger vid ungefär 7000 varv med en portad Bavariatopp med tillhörande kam. Eftersom jag haft denna setup så vet jag hur denna motor upplevs under 5000 varv:-). Jag skulle då vilja påstå att den har ett ganska uselt vridmoment. Om vi då jämför med min kärra av idag som har överladdning, ger samma effekt i originalutförande, men har ett betydligt större vridmoment. Låt oss säga att bägge bilarna gör 150 på trean där oxå max effekt ligger. Då frågar jag, vilken bil accelererar ifrån vem vid en dust från 1000 varv upp till 150km/h? "Det gör den bilen med mest medeleffekt över registret" spår jag likt Saida att du kommer att svara, har jag rätt? Jag och många andra hade sagt att den överladdade bilen vann rejset pga. dess högre vridmoment. Men då är vi där vid definitionerna igen. Två motorer som ger samma max effekt men där den ena har en betydligt högre effekt på lägre varvtal (högt vridmoment som det står i alla broschyrer) måste ju även ha en högre medeleffekt genom registret? Eller störtdyker momentkurvan efter att turbon fått upp flåset och kommer sedan igen när man närmar sig området för max effekt? |
|
jimmy/bmw |
Tomas måste bara fråga hur exakt är det att mäta prestanda genom sprutet ?Är de nå liknande ap22 ? |
|
Jimmy> Det går till så att jag har laptopen kopplad till boxen. I dataprogrammet som loggar en mängd olika parametrar så lägger jag in hjuldimension och utväxling. Sedan räknar programmet ut hastigheten med varvtalet som referens. Eftersom tiden också loggas så ser man ganska enkelt hur fort man kör vid olika tidpunkter. Samplingsfrekvensen ligger på 20Hz, så det är 5/100-delars nogrannhet. Naturligtvis så är fäste av största väsentlighet, annars så blir det lite missvisande, därav mäter jag bara i rullande fart där jag vet att det finns fäste. Jag har givetvis kollat nogrannheten på hastigheten i realtid med GPS och det stämmer väldigt exakt. |
|
|
nockenwille: ditt test fick man ju garva ihjäl sig åt,haha 1759kg vägde dieseln 1583kg vägde bensinaren haha, den sämsta jämförelsen som fanns hittade du!!!!!!! en skillnad på hela 176kg, fyfn Länk |
|
jimmy/bmw |
Oki tyckte din tider lätt lite för bra bara jämför med denna Länk Och denna Länk |
|
Om jag kommer med min superärkeextra special turbomotor då. Den ger ett vridmoment på 700 nm vid 1500 rpm, men vid 2000 rpm så ger den bara 200 nm och håller en ganska modest vridkurva. Den har en toppeffekt av 160 hk, vilket den når vid det varvtal där den gör 150 kmh på trean. Hur står sig den då? |
|
| Helgonet: Jag tycker att du ska förklara hur du kommer fram till att det är vridet som ger dieseln accövertaget i duellen mellan 525D och 523i. Och inte bara ta fram massa exempelsiffror som inte bevisar din tes ett smack. Det har INTE med vridet att göra. | |
| Helgonet, det var Helga som tog upp jämförelsen mellan 523i och 525d, inte jag. Skratta bäst du vill, men innan dess kan du väl anstränga dig lite och räkna på siffrorna. Dieseln väger 11 % mer. I hastighetsintervallet 100-160 (dvs när bilens uppträdande i starten är ovidkommande och inverkan av utväxlingsskillnader klart mindre än vid 0-100) så är dieseln 9,3 % långsammare. Skillnaden mellan 9,3 och 11 % är så liten att den ligger inom gränserna för mätonoggrannheten. I detta falll stämmer vikteffekt ganska bra, trots dieselns vrid. Men den viktigaste invändningen gjorde Beppo i inlägget ovan. | |
|
Tomas: 1. Skall jag bemöda mig om att svara på din fråga vill jag först att effekterna har mätts på ett likvärdigt sätt. 2. Har jag inga särskilda kommentarer till. 3. Den tolkningen av andras inlägg får du naturligtvis göra. Exakt vad du har grusat är dock lite oklart. 4. Du svarade faktiskt inte på frågan. Återgå till Motor A och B, samt tag med följande tilläggsinformation: Bilarna gör maximalt 60 km/h på ettan, 100 km/h på tvåan, 150 km/h på trean, 200 km/h på fyran och 250km/h på femman. Rullomkretsen är 2 meter. Tämligen normala värden. Räkna ut drivhjulsmomentet på de olika växlarna i olika farter. Jämför de två motorerna. Finns någon skillnad? Vilken roll spelade skillnaden i vevaxelns vridmoment? |
|
|
Alla: Om man prompt skall använda accelerationssiffror för att utröna denna fråga har jag en önskan. Använd inte jämförelser mellan fall som ligger väldigt nära varandra i prestanda. I alla mätningar finns en osäkerhet. Det beror på en mängd saker, väderförhållandena vid testtillfället, greppet i asfalten, skillnader mellan olika exemplar av en bilmodell, olika mängd last (inkl. bränsle i tanken) vid testtillfället, olika däck på testobjekten, osv. Dessutom stämmer inte alltid tillverkarnas uppgifter på effekt, vridmoment och vikt. Det här betyder inte att mätningar helt saknar värde, men det gör att de har en (för frågan om vridmomentets roll) viss osäkerhet. Väljer man då jämförelseobjekt där skillnaderna i prestanda är king 10 % eller mindre kan det man egentligen vill veta döljas i mätonoggrannheter. Vill man ta fram jämförelser så är det bättre att jämföra fordon som uppvisar ordentliga prestandaskillnader. Men innan man gör det så bör man ha någon sorts modell för hur vridmomentet inverkar. Vad händer om man t ex dubblar vridmomentet? Sedan kan man jämföra sin modell med mätdata. |
|
|
Tomas, jag skall göra ett tillägg till punkt 4. Jag vill alltjämt att du svarar på det jag framfört som punkt 4, men jag skall ändå ge en kommentar till din vridning av punkten till ett helt annat exempel. Det kanske kan ge lite ledtrådar. Den skilland du beskriver mellan de två bilarna kan inte åstadkommas utan en skillnad i medeleffekt (Ja, Saida har rätt). Däremot kan den mycket väl åstadkommas utan skillander i vridmoment (givetvis enligt den tekniska definition på vridmoment som biltillverkarna använder). Eftersom det du beskriver kan åstadkommas utan skillnader i vridmoment, men inte utan skillnad i medeleffekt, vilket tycker du i så fall har bäst förklaringsvärde? Men glöm inte att kommentera motor A och B. |
|
Helga |
Om man jämför äpplen och äpplen. Exakt samma bil. Mao allt är lika och man skiftar motorn till en diesel. Samma hk men dieseln har 50% mer vridmoment mellan 1000-5000 varv. Bilarna väger exakt lika efter motorskifte. Man testar mellan 1000 - 5000 varv. Bilen har en växel. Vilken bil når varvet 5000 först? Om det nu är exakt lika tid då spelar inte vridet nån roll eller? Betyder det inte att med ett bättre vrid så har du mer effekt tillgängligt i det område som man normalt färdas i 95% av tiden i bilen. Alltså mellan 1000-5000 varv. //Helga |
|
Helga, man kan inte resonera så som du gör. Låt mig illustrera med följande exempel. Man tar och samlar ihop en slumpvis vald grupp barn och så tar man reda på hur bra de är på att läsa samt vilken skostorlek de har. Det kommer då att visa sig att det finns en tydlig samvariation mellan storleken på deras fötter och deras läsförmåga. Ska vi då dra slutsatsen att fotstorleken påverkar läsförmågan? Knappast. Det är rimligen så att äldre barn har mer utvecklad läsförmåga, men deras fötter har också hunnit växa mer eftersom de är äldre. Egentligen är det alltså snarare åldern som ger såväl läsförmågan OCH fotstorleken, inte fotstorleken som ger läsförmågan eller läsförmågan som ger fotstorleken. På likartat sätt är det med vridmoment, effekt och prestanda. Det är effekten som ger prestandan, men eftersom vridmomentet hänger samman med effekten enligt formeln vridmoment = effekt / varvtal kan det i en del fall uppstå samband av typen skostorlek - läsförmåga. Ditt exempel är oklart. Du skriver att dieseln skulle ha 50 % mer vridmoment i det angivna varvregistret men samma hk. Det är en fysikalisk omöjlighet, så ditt exempel går inte att besvara. |
|
|
Helga: Bingo. Klart vridet spelar roll! I ditt exempel har också dieseln 50% mer effekt mellan 1000-5000 varv. Det som jag vänder mig mot är att motorjounalister & biltillverkare med flera förenklar och använder fysikaliska begrepp på ett oriktigt sätt - som jag tycker är helt onödigt. I grund och botten tror jag att problemet består i att man framställer vridmoment och effekt som två helt skilda faktorer utan inbördes samband. Det leder till att man för bilar som har en hög toppeffekt anger den siffran i första hand, medan man för bilar som har ett högt vridmoment anger den siffran. När man sedan jämför blir det svårt - speciellt om man inte förstår hur man kopplar vridmoment till effekt. Det allra bästa hade naturligtvis varit att välja vilket begrepp man ska använda för att alla ska kunna jämföra utan att behöva räkna om vridmoment till effekt eller tvärtom. Ett enkelt sätt hade varit att ange hur effektkurvan ser ut, antingen grafiskt eller vid några väl valda varvtal med fokus på det normalt använda, till exempel (fritt påhittade siffror): 1500 r/min - 70 hk 2000 r/min - 97 hk 3000 r/min - 150 hk 4000 r/min - 220 hk Maxeffekt 272 hk @ 6400 r/min jämfört med 1500 r/min - 94 hk 2000 r/min - 125 hk 3000 r/min - 185 hk 4000 r/min - 230 hk Maxeffekt 239 hk @ 4400 r/min Så hade man kanske kunnat undvika odefinierade storheter som "segdragning", "dieselhästar", "bottendrag"... /ElakaKatten |
|
|
ElakaKatten, vad för roll menar du att vridet spelar. Det som du skriver visar ju att effekten ger prestandan, men om man höjer effekten på ett givet varvtal ökar, som en följdeffekt, också vridmomentet på detta varv. Annars håller jag helt med dig om resten du skriver. Just detta med att ange effekten på olika varvtal har jag också tyckt varit en bra idé, fast min tanke var att ange effekten vid procent av maxeffektvartalet, t ex: MAxeffekt: 250 hk vid 6500 rpm Effekt vid 75 % av maxeffektvartalet:200 hk vid 4875 rpm Effekt vid 50 % av maxeffektvartalet:150 hk vid 3250 rpm Effekt vid 25 % av maxeffektvartalet:75 hk vid 1625 rpm Då får man en bättre koppling till motorns användbara varvregister än om man använder fasta varvtal. Man skulle också kunna komplettera med att ange effekten vid t ex 100 km/h på högsta växeln. På detta sätt skulle man kunna ge en nästan helttäckande bild av de allra flesta fordon med fyrtakts-motorer. |
|
|
Nockenwelle: Det har skrivits en del om att man kan ha vridmoment utan att det utvecklas någon effekt, dvs att om P=M*v och v=0 blir P=0. På samma sätt kan man ha ett varvtal utan moment då effekten är 0. Så visst spelar vridmomentet roll, precis som varvtalet. Exempel: Man drar runt en mutter med en fast nyckel. Kraften som krävs är 100N och man drar ett varv på 2 sekunder. Effekten som utvecklas är ca 314W eller ca 0,4 hk. Kraften, din armstyrka, spelar roll för hur mycket effekt som utvecklas. Eller är jag fel ute? /ElakaKatten |
|
|
Hehe, bör tillägga att den fasta nyckeln är en meter lång :) /ElakaKatten |
|
| Just därför anser jag att vridmoment är ett vanskligt sett att beskriva vad en motor presterar. jfr exemplet med trampcykeln, vilken utan vidare kan prestera ett moment på ca 250 nm, men det skulle vara svårt för en cyklist att kunna få en bmw 325 att acca lika snabbt om han monterade sin cykel i bilen som om orginalmotorn satt där... | |
|
Ja. man kan ha moment utan att det utvecklas någon effekt, fast inte nät saker är i rörelse, vilket det hela ju handlar om när vi pratar prestanda. Dessutom kan inte en bensin eller dieselmotor utveckla något vridmoment vid varvtalet 0 rpm (en elmotor kan däremot det). Men vilken roll spelar vridmomentet för det? I exemplet med armstyrkan är det muskulaturen som utvecklar kraft OCH effekt, men det är inte så att kraften ger effekten. Formlerna är samband, inte förklaringar av vad som ger vad. |
|
Helga |
Fortfarande inget svar av självutnämnda experter. Fötter och sångröster............ Om ALLA parameter är lika utom vridmomentet. Vilken bil tar sej snabbast från 1000 till 5000 varv? Bensin vridmoment 200 nm, 150 hk. Diesel vridmoment 300 nm, 150 hk. Måste väl ändå vara bättre att ha högre% av effekten tillgängligt mellan 1000-5000 varv än mellan 4000-6500 varv. För mej spelar det ingen roll med drivmedel. Önskvärt är massor med kraft från botten. I det register som den normale föraren utnyttjar. //Helga |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.