|
Sida 36 av 62
|
|
|---|---|
jimmy/bmw |
Bmw 330ci e46 Mätarfart 70-130 4.8 80-140 6.7 |
jimmy/bmw |
Fel av mig 70-130 tog 6.0sek råka mäta 70-120 jag ;=) |
| Oavsett vad ni gräver fram för tider, vilken betydelse tror ni vridet har?? Berätta och motivera detta! | |
FredricF |
Ledsen att behöva tjata men max vridmoment har ingen betydelse för hur fort en bil accelererar. Siffran max vridmoment ger inte nån som helst information om hur stark en motor är. Det som spelar roll hur fort en bill accar är effekten över (hela!) det varvtalsområde som motorn arbetar i under accelerationen. Siffran för max effekt gäller bara vid ett visst (högt) varvtal. Medeleffekten hos motorn under acceleration 0-100 är troligen runt hälften av maxeffekt, om man inte har variomatic Länk förståss...;-) /Fredric |
|
Helga: Du får i läxa att läsa alla Nockenwelles inlägg en gång till :) JA, om du har en bil vars motor utvecklar 320 nm vid 2500 varv/min (har ingen betydelse om det är en diesel eller en bensinare) vilket för den bilen råkar vara 100 km/h på fyrans växel och en som utvecklar 250 nm vid 2500 varv/min vilket för den bilen också råkar vara 100 km/h på fyrans växel så är det "bättre tryck" i bilen med 320 nm (och nu förutsätter jag att båda bilarna har samma massa). För den har högre vrid vid det varvtalet vilket ger högre effekt vilket ger högre acceleration. Men jag tror att du har förstått att om man tillåter motorerna att verka på olika varvtal så kan det bli en annan utgång. Bilen/motorn med mindre maximalt vridmoment kan mycket väl accelerera snabbare i ett högre varvtalsområde om bilen med högre maximalt vridmoment bara kan verka i ett lägre varvtalsområde. Som det ofta är med bensinmotorer kontra dieselmotorer. Håller med dig helt om att en modern turbodiesel med 350-400 nm vid 2000 varv/min har bättre tryck på femmans växel i 80 knyck än en bensinsexa som kanske har 200-250 nm vid samma varvtal. /ElakaKatten |
|
|
Bara ett litet inlägg för att se om jag verkligen har förstått allting rätt igen. Bilens prestanda (acceleration) är helt beroende av den uttagna effekten. Dvs jobba med växellådan och bilen med högst effekt kommer alltid att vinna momentant. Men kommer inte medeleffekten att spela in här också. Om jag har en bil med högt vridmoment över ett brett register men med en "låg" toppeffekt kontra en bil med hög toppeffekt men på ett smalt register så borde det få följande konsekvenser: Bilen med hög toppeffekt får bäst prestanda direkt men måste växla oftare för att kunna bibehålla prestandan. Att växla tar tid vilket ger att även om den första bilen har en lägre toppeffekt kan den i allafall att sett på en längre hastighetsförändring ha bättre prestanda än den höga toppeffekten pga av den tid som försvinner vid växling. Ur toppfartssynpunkt så vinner alltid toppeffekt framförallt om den ligger högt upp i varvtalsregistret. Det är den enda förklaringen jag kan se när jag jämför prestanda med den diesel jag har kontra bensinaren. 530xd har lägre toppeffekt och väger mycket mer än 530xi ändå så är den snabbare i 0-100. Däremot så är topphastigheten lägre vilket visar nackdelen med diesel (lägre effekt på höga varvtal/varvar inte lika mycket som en bensinare). Så som jag ser det så har jag offrat topphastighet men vunnit i acc och bränsleförbrukning. |
|
|
Du är på rätt spår, men det är inte så att det krävs högt vridmoment för att få en gynnsam effektkurva. En motor kan mycket väl ha en gynnsam effektkurva utan högt vridmoment. När det gäller acceleration 0-100 km/h beror det inte bara på motorn och vikten, utan även på hur lätt bilen är att starta med, hur utväxlingen är vald, osv. |
|
|
Tack för svaret Nockenwelle Min tanke var att ett högt vridmoment över brett register ger att du har ett högt vridmoment även vid "låga" varvtal vilket gynnar effektuttaget vid "låga" varvtal. Om du har en helt plan vridmomentkurva blir ju effektuttaget direkt proportionellt mot varvtalet. Ligger dessutom vridmomentkurvan högt upp så och motorn kan varva mycket så blir det ju riktigt trevligt... |
|
|
tomas: jag har en tid på ca 5sek från 100-150 på högsta växeln ( 5:an) om det är intressant. ( men det är med 3bar hehe) Länk |
|
|
Jag har inte orkat läsa igenom alla 709 inlägg och tänker inte ge mig in i några teoretiska förvecklingar! I praktiken känner jag dock så här när jag jämför min fd M5 -95 (UNICHIP-ad till säg 350 hk vid 7000 rpm och "dåligt" vridmoment på låga varv) och min nuvarande SAAB 9-3 Aero (205 hk med "bra" vridmoment från 2000 rpm) 1. Vid normal körning "till och från" känns SAAB:en mer körbar och snabb. Omkörningar på högsta växeln i 100 görs lätt utan att växla ner. Tom med ett ton släpvagn påkopplad där bak. Med M5:an hände absolut ingenting om man försökte göra samma sak. För att få litet sprutt på bilen behövdes nerväxling från 6:an till 3:an. Fast då blev det ju förstås rätt mycket sprutt! 2. Vid "inspirerad" körning på höga varv (men hur ofta ligger man på 6-7000 rpm med en M5:a!?) var draget häftigt i M5:an medan SAAB:en är tråkig över i princip 4-5000 rpm Valet står således mellan bäst användbarhet i dom flesta körsituationer man hamnar i eller snabbast vid rödljusrace! Det är bara att välja det som passar var och en bäst! Per L |
|
| Fast jag tror inte att din M5:a var så slö på låga varv, utan jag tror att du upplevde den som slö där eftersom effekten var så mkt högre på höga varv... | |
Helga |
523i, 177 hk, 0-100 på 8,5 sek, toppfart 235 km/tim 525d, 177 hk, 0-100 på 8,1 sek, toppfart 230 km/tim Vilken väger mest? Väger 525d 100 kg mer? Eller 150-200 kg mer? Och ändå bättre acc? Vad beror det på? Vridet kanske :-) Här kan man vispa med spaken på 523 bäst man vill. Man blir ändå frånåkt av oljebrännaren. Om man kan varva 525d lite mer så blir toppfarten kanske 240. Såvida den inte tappat all ork vid 4500 varv. //Helga |
jimmy/bmw |
Från 0 så börjar man ju från botten och dra igenom hela registret därför tror jag en diesel ofta är snabbare 0-100 än dito bensinare |
| NEJ! Dieseln går inte lika fort på varje växel som bensinaren, den har alltså gynnsammare utväxling för acceleration. Därför accar den snabbare! Skulle de nå samma hastigheter på växlarna så skulle bensinaren med sin lägre vikt acca ifrån dieseln, och skulle de väga lika mkt så skulle skillnaden vara liten... | |
|
Helga: Visst, men som tidigare har skrivits - det går inte att bara ange toppeffekten och göra ett likhetstecken med acceleration. Man behöver veta hur effekten ser ut över hela det använda varvtalsområdet. I ditt exempel har säkerligen oljebrännaren en högre medeleffekt från säg 1000 till 4500 rpm än bensinarens från 1000 till 6500 rpm. /ElakaKatten |
|
|
Dessutom kan det ifrågasättas om dieseln är snabbare: 525d Test in ams 23/2006 Gewicht 1759 kg 0 - 80 km/h 6,4 s 0 - 100 km/h 9,3 s 0 - 120 km/h 13,0 s 0 - 130 km/h 15,5 s 0 - 140 km/h 18,1 s 0 - 160 km/h 24,6 s 523i Test in ams Jahrbuch 2006 Gewicht 1583 kg 0 - 80 km/h 6,1 s 0 - 100 km/h 8,9 s 0 - 120 km/h 12,5 s 0 - 130 km/h 14,5 s 0 - 140 km/h 16,6 s 0 - 160 km/h 22,9 s |
|
|
1. Det kan t.ex. vara en fördelaktigare utväxling på dieseln för intervallet 0-100. 2. Sen kan det troligen vara så att effektkurvan är bredare på dieseln och då fås ju en högre medeleffekt som förklarar att den är snabbare 0-100. Konstigt att man inte kan acceptera att det är medeleffekten som utvecklats under intervallet 0-100 som är avgörande för bästa accelerationsprestanda. Jag kan säga att oavsett om man tror på det eller inte, så är det i alla fall resultatet av ämnet fysik. Svekke |
|
|
Haha, jag bläddrade tillbaka i tråden litegrann. Oj vad vi går i cirklar =) Kanske dags att stänga nu & lägga upp en välformulerad artikel om förhållandet mellan vridmoment, varvtal och effekt...? /ElakaKatten |
|
|
Jag tycker det hela verkar vara en definitionsfråga. Vissa säger "medeleffekt över registret" och andra säger "vridmoment" :-) Det som jag ville få fram var väl att knäppa dom lite på fingrarna som envist hävdar att en bil med ett bättre vikt/effekt-förhållande alltid är snabbare. Precis som nån påpekade så tar det ju tid att växla också. Min kärra är knappa sekunden långsammare på fyran 100-150, än på trean. Låt oss då säga att en resa mellan 100 och 170 ska företas. Jag åker intervallet på fyran och en effektmässigt "jämnstark" bil med högvarvig motor måste ned på trean och sedan upp på fyran för intervallet, vilken är den snabbare? Min bil har ett viktf/effektförhållande på : 5 Och vikt/vridmomentsförhållande på : 3,5 En M3(321hk) ligger på 4,7 resp 4,3 , dvs. den har ett vikt/effektövertag men ligger lite efter på vridmoment/effektförhållandet. Då måste ju den vara snabbare, eller hur? Enligt Einzweidrei så kör den 80-140 på 5,7s. Min bil med det sämre vikt/effektförhållandet gör det på 4,8s. Det är 16% snabbare med sämre läge??? Vem kan förklara detta? |
|
|
1. Hur vet du att din bil har vikt/effektförhållandet 5 och vrid/effektförhållandet 3,5? 2. Du kan ju kalla detta med medeleffekt över registret för vridmoment om du vill, men då får du acceptera att det som tillverkarna anger i sina motordata inte har med din definition att göra. 3. Även om toppeffekt dividerat med vikt inte ger en fullständig bild av prestanda, så betyder inte det att vridmoment tillför något som helst förklaringsvärde. 4. Innan du får en förklaring så vill jag att du kommenterar detta på ett vettigt sätt: Du har två motorer A och B. A ger 400 Nm hela vägen upp till 4000 rpm, där den klipper helt. B ger 200 Nm hela vägen upp till 8000 rpm, där det tar slut. Bägge ger maximalt 228 hk. Om bägge ges likvärdig utväxling så kommer de att ha exakt samma prestanda, både vid maximal acceleration och vid segdragning. Detta illustrerar att vridmoment inte alltid är så lätt att tolka. Framför allt finns det ingen automatik i att högre vridmoment innebär bättre segdragning, bredare register, eller något annat. Menar du att jag har fel här? Om inte, vad drar du för slutsats av vridmomentets betydelse? |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.