|
Sida 35 av 62
|
|
|---|---|
| Jo, fast det är ju ganska vanligt i många sammanhang att man mäter indirekt. Det är t ex vanligt att man mäter temperatur genom att mäta elektrisk resistans, eller massa genom att mäta vikt, eller volym genom att mäta längder, osv. | |
| För övrigt finns det en artikel om vridmoment i senaste numret av Automobil. | |
|
Men vi skulle ju inte lita på dessa motorjournalister:-) |
|
| Nej, men i detta fall har artikeln skrivits av Jonas Jarlmark, som har en "något" annorlunda bakgrund än vad som är brukligt bland motorjournalister. | |
| så sant..dock är det fullt möjligt att mäta resistans, temperatur etc. direkt om man vill det. | |
|
Men, om man vill analysera lite elektriska mätningar så innebär resistansmätning egentligen att man mäter ström/spänning, oftast i bryggkoppling. Att sedan instrumentet är graderat i t.ex Ohm är en annan sak. Samma sak med (elektrisk) temperaturmätning: man mäter t.ex spänningen som ett termoelement genererar, resistansen (se ovan) i en NTC-termistor eller en metalltråd, framspänningsfallet över en halvledare osv. De flesta "direktvisande" mekaniska termometrar bygger på olika materials eller vätskors utvidgning vid temperaturhöjning, och omvänt vid avkylning. Effekt mäts som bekant i Watt eller kW, även om mekanisk effekt fortfarande ofta benämns hästkraft (1Hk = 736W), men själva mätningen är oftast elektrisk med utbromsning av effekten i nån form av belastning osv. Man gör ofta indirekta mätningar/beräkningar av effekten vid roterande maskiner genom att t.ex ta tiden det tar att accelerera upp en känd massa i ett vist varvtal. Alla som varit nära en Dynojetkörning vet hur det kan gå till. Att kontinuerligt bromsa bort effekter på flera hundra kW går visserligen men är besvärligt. Känt uttryck: Att mäta är att veta... FP |
|
|
Bilens massa spelar stor roll för dess prestanda. Men hur ser en massa-mätare ut? Men man kan också fråga sig vilken relevans mättekniska problem har i detta sammanhang. Det är alls ingen självklarhet att det som är tekniskt enklast att mäta direkt är det som är mest betydelsefullt för frågeställningen. |
|
|
Statisk massa = vikt, man kör upp på en våg och läser av displayen. Klart! Dynamisk massa ( i rörelse osv) KAN kräva mera beräkningar, t.ex hur tyngdpunkten ligger, bilens metacentervikt (mera vanligt på båten kanske men ändå). Kanske inte spelar så stor roll vid acceleration rakt fram en kort sträcka men desto mera vid körning på bana och i trafik osv. FP |
|
|
När man väger på en våg mäter man egentligen gravitationskraften mellan mätobjektets massa och jordklotets massa. Man mäter inte massan direkt och de flesta vågar skulle visa vansinnigt fel om de placerades på månen i stället. Den massa som motorn måste kämpa med för att accelerera bilen är dock densamma på månen som på jordklotet. En våg beräknar egentligen massan, helt enkelt genom ett utgå från Newtons allmänna gravitationslag, sätta in värden för gravitationskonstanten, jordradien och jordens massa. Därifrån räknas mätobjektets massa fram. Nu är turligt nog denna beräkning så gott som likadan jämt, vilket gör det möjligt att kalibrera fram en visarskala, men faktum kvarstår, vågen mäter massa indirekt. |
|
|
Sant. Att mäta är att veta...) FP |
|
|
Japp, att mäta är att veta (och då gärna uttalat med sådan dialekt att "mäta" snarare låter "meta"). Fast det kan krävas en hel del kunskaper för att kunna genomföra en mätning med erforderlig precision. |
|
|
Maneter, ä de sånna man äter? FP |
|
|
Nockenwelle, tack för att du finns. Varje gång det kliar i fingrarna att förklara hur det hänger ihop med effekt, varvtal och vridmoment (när någon nybliven dieselentusiast skränar "haha, min bil har 320 njuton och din bara 250, jag drar dig så lätt") så har du redan skrivit ett glasklart inlägg. Topp. Jag läste också Jonas Jarlmarks artikel i ämnet (fanns f ö med i Porschetidningen också), tyckte dock att han inte lyckades nå hela vägen med att förklara hur effekt, varvtal och vridmoment blir acceleration. Bra initiativ i alla fall, den borde ha hamnat i AMS och Teknikens Värld också... Folke: Nä, de e reker =) /ElakaKatten |
|
Helga |
"Nockenwelle, tack för att du finns. Varje gång det kliar i fingrarna att förklara hur det hänger ihop med effekt, varvtal och vridmoment (när någon nybliven dieselentusiast skränar "haha, min bil har 320 njuton och din bara 250, jag drar dig så lätt") så har du redan skrivit ett glasklart inlägg. Topp." Nog farao känns trycket bättre i en diesel med 320 nm än bensinare med 250 nm. Om man har samma vikt, samma utväxling. Vilken accar bäst på högsta växeln mellan 80-120? Jo dieseln! //Helga |
jimmy/bmw |
Vem bryr sig om vem som är snabbast på högsta växeln mellan 80-120 ? Använd växelspaken. kontar med vilken som känns snabbast på 2an 80-100 jag då. Jo bensinarn! |
Helga |
Är det inte lika villkor vi pratar om? Vem bryr sig om 2.ans växel mellan 80-100? 10% ? Växlar du ner till fyran vid 150 om du behöver acca? Ligger du alltid på 2.an på 70 väg? Varför är det fel att ha ett bra vrid vid lågt varv? Har du kört en modern diesel? //Helga |
jimmy/bmw |
Förstår inte första frågan !? JA ungefär lika intessant som 80-120 på högsta växeln enligt mig. Nee men jag kör inte alltid fullgas på 70 väg heller men om jag ska gasa på riktigt så åker nog 2an i! Är inte fel med de men en motor med mycket kraft på botten är inte bättre än en bil med myckte kraft på topp enligt mig. Japp ska troligen köpa en v70 d5 med nya motorn snart |
|
Kan vi inte köra några jämförelser för att belysa om max vridmoment har någon som hellst betydelse för bilens prestanda. Här är mina siffror, inga moraklocksgrejor utan tagna ur loggen i mitt sprut. För att inte hjulspinn och andra favörer som drivsätt ska avgöra så tar vi ett intervall, säg 70-130 (populärt i tidningstester) och 80-140. Jag har fått till följande: 70-130 km/h : 4,6s 80-140 km/h : 4,8s Förutsättningarna är max acc. För min kärra är det då trean som är mest fördelaktigt, rullande start med full gas en bit innan intervallet börjar. Bilen har tjänstevikt på 1400kg, ungefär 280hk/400Nm. |
|
|
Om en bensinare och en diesel har samma vikt och SAMMA utväxling så kommer dieselns 320 nm självklart att kännas mer. Men den kommer också att toppa respektingivande runt 160 kmh.... (om vi jämför med en bensinare med halvhög utväxling dvs runt 40 kmh/1000rpm) Kan dra ett kul exempel eftersom jag kommer ihåg siffrorna i skallen: M Roadster, 321 hk, 350 nm 70-110 kmh på högsta växeln : 7,7 s Dodge viper 400 hk, 620 nm 70-110 kmh på högsta växeln: 15,6 s... Bägge testerna är Teknikens världs, enl samma testmetod. |
|
|
Strunta i dieslar och annat. Ingen som har några tider för mina intervall?? Jag kan kasta in en 100-150 oxå, men då faller lite grejen med vridet eftersom bilen då varvar ut. 4,7s har jag fått där iaf. |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.