|
Sida 32 av 62
|
|
|---|---|
|
"Tänk på att samma vridmoment ger bättre acceleration vid högre varvtal. Precis som det är bra för knäna att växla ner, är det bra motor och växellåda att växla ner." Samma vridmoment ger förmodligen sämre acceralation vid höga varvtal jämfört med låga varvtal. Så länge allt är dimensionerat för högt vrid eller höga varv så är det ingen fara med något av det. Att höga varv är skonsamt är ju inte direkt rätt heller....blir jävulska krafter på rörlig massa vid höga varv. Flåklypa |
|
|
"Samma vridmoment ger förmodligen sämre acceralation vid höga varvtal jämfört med låga varvtal." Om vi kör på samma växel alltså. Flåklypa |
|
|
"Om vi kör på samma växel alltså." är ett mycket viktigt förbehåll, för vi har ju nästan alltid valfrihet när det gäller val av växel att köra på. Dessutom beror ju "Samma vridmoment ger förmodligen sämre acceralation vid höga varvtal jämfört med låga varvtal." på att luftmotståndet ökar vid högre fart, inte på någon karaktäristika hos motorn. |
|
|
here we go again,hehe Länk |
|
|
Man behöver nog inte blanda in utväxling alls, om man betraktar det hela ur energisynpunkt. Det gäller att omvandla motorns energi till rörelseenergi för bilen så snabbt som möjligt. Då gäller det att hålla motorn på det varvtal som ger maximal effekt hela tiden. Då behövs i och för sig växellådan för att hålla detta varvtal, men om förlusterna i överföringen är relativt små, har utväxlingen ingen betydelse ur energisynpunkt. Växellådan varken förstärker eller förminskar effekten. Det hela handlar alltså bara om att lägga sig på det varvtal där motorn kan leverera maximal energi per sekund. (Det är huvudanledningen till att man har växellåda) Sambandet mellan kraft och effekt så ut här: Effekt = kraft * fart. Motsvarande samband för rotation är Effekt = Vridmoment * rotationshastighet. (Om man bortser från friktionsförluster, är denna effekt DENSAMMA för motor och drivhjul, oavsett utväxling) För motorn gäller det alltså att kunna leverera ett visst vridmoment vid så högt varvtal som möjligt. Ju högre, desto mer effekt (hästkrafter). |
|
|
Kolla det senaste numret (5) av Teknikens Värld. På sidan 46 finns moment/effekt-kurvor för bl.a. BMW 320d. Den gula kurvan för effekt måste vara direkt felaktig. Man ser att mellan 2000 och 3000 varv, dubblas i stort sett momentet (vit kurva). Varvtalet ökar alltså 1,5 gånger och momentet 2 gånger. Rent matematiskt ökar då effekten 1,5 * 2 = 3. Men den gula kurvan är platt där. Alltså är den fel !!! Antingen är den vita eller den gula kurvan felritad. I annat fall gäller inte fysikens formel: hästkrafter = vridmoment * varvtal (Dessutom tycker jag det är förvillande att ha olika skalor på alla diagrammen. Det ser ju ut som bensinarna för större vridmoment, på långt håll. Dessutom har de förväxlat texten för vridmoment och motoreffekt på höger och vänster axel för dieslarna. Just nu kom jag på att de förväxlat färgerna (vit o gul) för BMW 320d) |
|
|
Teknikens världs effektmätningar är totalt värdelösa sedan de skippade rototest! Man kan se på varenda diagram att de är helt ute och cyklar!! De flesta bilars momentkurva börjar nånstans efter 2500 rpm enligt dom, och inan detta är momentet obetydligt. Det borde innebära att varje bil uppför sig som en gamal saab turbo från 78, vilket nu inte är sant.... Det jag också vänder mig emot är att enl rototest är det väldigt ovanligt att en bil lämnar mer effekt än uppgivet, men det förekommer i sällsynta fall. De anger desutom drivhjulseffekten. Numera anges motoreffekten, även om den är mätt på drivhjulen och då är omräknad, och numera är det mer regel än undantag att bilarna lämnar MER effekt än fabrikerna uppger!! I mellanklasstestet från förra året lämnade 14 av 16 bilar mer effekt än uppgivet.......Medan under de många år man använde sig av rototest kanske kom upp i samma antal på flera hundra testade bilar!!! Med andra ord helt värdelöst! Nu har man dessutom infört vad man kallar sverigecykeln, och den ska då uppvisa en mer realistiskt bild av bränsleförbrukningen än vad eunormen gör. Men då tror jag iså fall mer på eunormen. Enl sverigecykeln ska en audi a4 2.0tdi quattro dra 1,02 l/mil... Jag får inte upp farsans bil i sån förbrukning ens när man är ute och leker meed fyrhjulsdriften i snön!! består sverigecykeln av enbart fullgas eller?? de redovisar ju även "testförbrukning" dvs hur mkt bilen gjort av med i snitt under testet, och det är nästan alltid väsentligt lägre än sverigecykeln......Jag har svårt att tro att en testbil körs speciellt lugnt.... Nej teknikens världs fakta uppgifter är numera helt värdelösa, och kan inte användas till ett skit! Snälla TV! återgå till det som var! |
|
|
NilsT: Det är egentligen inte mer komplicerat än vad du beskriver. Energibetraktelsen säger det som behöver sägas. Bra skrivet. De två ovanstående kommentarerna är väl ytterligare exempel på hur Teknikens Värld förfallit. En gång i tiden, när testchefen hette Björn Sundfeldt (tror jag), var Teknikens Världs tester utmärkta. Sedan dess har det gradvus gått utför. |
|
|
ursäkta min okunnighet inom området men kan någon ge mig en "definition" för motorn vridmoment.. dvs vad betyder "vrid" rent motortekniskt.. :) MVH Micke |
|
|
Antag att du kör din bil med en viss hastighet: v Förenklat uttryckt skulle man kunna säga att vridet återspeglas av den accelerationen du känner av på en *given* växel. Således får du alltid max acc på vridmomentstoppen för den växel du valt. Men! Bilen kan få mycket större acceleration vid samma hastighet v, genom att växla ner så att varvtalet går upp och effekten ökar. Klurigt för dem flesta tycks detta vara. ;-) Svekke |
|
|
okej, men alltså vridmomentet måste ju vara ett fast värde eller ? och iståfall om vrid * varv = effekt eller vad ni hade kommit fram till ( :-P) så måste det ju bara vara varvtalet man kan förändra för att ändra effekten ? MVH Micke |
|
|
Vridmomentskurvan är ju en karakteristika för motorn. Kurvan är ju som den är (fast inte konstant). Effekten ges sen av fysiken. Det du kan påverka är mycket riktigt varvtalet genom att gasa eller växla fast det förstod ju redan. :-) Svekke |
|
|
tror jag börjar få grepp om det hela.. tack för svar :) MVH Micke |
|
|
Formel-1 begränsar cylindervolymen till 3 liter. Det sätter indirekt en övre gräns för vridmomentet. Hur gör då BMW för att öka accelerationen? Jo, de höjer varvtalet. Det fins ju ingen begränsning för varvtalet. Genom att höja toppvarvtalet 18 000 till kan de plocka ut närmare 1000 hk även om vridet bara är 500 Nm (vissa gissningar från min sida här). Det är alltså effekten som är viktig. Den anger hur mycket motorn kan öka bilens rörelseenergi per sekund. Vridet är inte lika avgörande. Effekten anger hur snabbt motorn orkar leverera en viss "kraft". |
|
|
Rätta mig nu om även jag har fattat fel. Alltså borde det vara så här att ju större vrid kombinerat med en flack vridmomentskurva borde ge att man inte behöver växla den bilen lika ofta. Är det rätt att säga att en sådan motor har en hög "medeleffekt" medans tex en F1 bil har en hög "toppeffekt" och alltså måste växlas ofta för att kunna utnyttja den höga effekten. |
|
| Rätt. | |
FredricF |
630+ inlägg i denna fråga. Otroligt! Allt står ju i första inägget. Ett råd till dom som undrar över vad vridmoment "egentligen" är: Strunta i det. Vridmomentet är en intern egenskap hos motorn som är ungefär lika intressant som hur många kuggar det är på dreven i växellådan. Det är effekten som bestämmer hur snabb en bil är. Det är egentligen obegripligt att max vridmoment hos en motor ens diskuteras men det beror väl mest på okunnighet hos motorjournalister och annat löst folk. Med detta sagt så finns det i alla lite kan man läsa ut av vridmomentsiffran. Om man har två motorer med samma eller likartad toppeffekt vid ungefär samma varvtal så är troligen den motor som har högst max-moment mest lättkörd. Det beror på att med en flackare momentkurva (=mer lättkörd) så blir nästan med matematisk nödvändighet max-momentet störra (om inte kurvan är väldigt ojämn). Om man trots detta bessevissrande undrar över vad vridmomentet är så kan man säga att det är den kraft som vrider motoraxeln. Om man sätter en en meter lång stång ut från motoraxeln och trycker på den med 1N (ca 1hg) så får man ett vridande moment på 1Nm (1M * 1m = 1Nm). Nu står ju allt stilla så vi har ingen effekt alls (kom ihåg: effekt = vrid * varvtal). För att det skall bli effekt så måste man snurra samtidigt som man trycker och för att få ett moment på 200Nm (som en bil) måste man trycka med 200N (knappt 20Kg). Skall man ha effekt som en bil måste man dessutom snurra stången ca 100 varv per sekund (det blir jobbigt det :-). Det är detta som kolvarna, via vevstakarna, gör fast veven är ju mycket kortare än 1m (kanske 5cm eller så) då måste krafter som kolvarna trycker med vara 20gg större än 200N för att vi skall få samma vridande moment och alltså effekt. (Det är naturligtvis inte fullt så enkelt eftersom kolvarna bara trycker under ett halvt varv varannat varv på en fyrtaktare och dessutom går det åt en del kraft för att komprimera luft-bensinblandningen) Jag vet inte om detta gjorde nån klokare men jag har i alla fall dragit mitt strå till stacken. /Fredric |
|
En bra sammanfattning och beskrivning. Kanske man bör observera att kraften mot kolven och därmed vevaxeln inte på långa håll är under ett halvt varv (180 vevaxelgrader) på en bensinmotor, snarare en riktig hästspark just vid övre dödläget (vändpunkten). Förbränningen påbörjas ju redan innan kolven har vänt i övre läget osv. På en diesel däremot startar förbränningen senare och varar också mycket längre än på bensinmotorn (insprutningen har ju en viss tidsrymd), dock inte heller här under ett halvt vevaxelvarv. Detta förklarar också varför en dieselmotor av en viss storlek (effekt) har ett betydligt högre vridmoment än en motsvarande bensinmotor. FP |
|
|
"Detta förklarar också varför en dieselmotor av en viss storlek (effekt) har ett betydligt högre vridmoment än en motsvarande bensinmotor." En icke överladdad dieselmotor brukar inte ha högre vridmoment än motsvarande (samma cyl.volym) bensinare, snarare tvärtom. Det är överladdningen som gör att det enorma momentet är möjligt, samt det faktum att en diesel, genom sin funktion, går att överladda mkt mer än en bensinare. |
|
|
OK, jag har inga aktuella siffror tillgängliga just nu, det kan kanske vara så. Det finns ju knappast några icke överladdade dieselmotorer i dagsläget att jämföra med heller. Men jag tror de flesta som varit med tillräckligt länge för att minnas även bilar med sugmotorer av dieseltyp kan intyga att de var betydligt segstarkare än motsvarande bensinare och krävde mindre växling osv. T.ex äldre MB m.fl med kanske 40-60 hk som de hade i början, jämförda med t.ex en Anglia vid samma tid med samma effekt. Man kan ju även ta t.ex en turboladdad bensinare på t.ex 2 liter och jämföra med en d:o diesel. En dieselmotor brukar även ibland kallas konstanttrycksmotor i jämförelse med t.ex bensinmotor. Jämför gärna de båda motorernas indikatordiagram, men sen finns det säkert extremer av båda modellerna som gör att arbetssätt och karaktäristik överlappar varandra. FP |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.