|
Sida 31 av 62
|
|
|---|---|
|
Svar till Dr Tinnitus: Svaret är ja på båda frågorna. Citat ur tidigare inlägg: "Motorn "vrider hjulen bäst" där den har högst vridmoment". Svar till BjörnB: Citat 1 ur ditt inlägg: "En bil kan således utveckla ett stort moment på drivhjulen så länge vi står still eller åker sakta. I takt med att farten ökar minskar vridmomentet på hjulen. Däremot kan effekten hållas mer konstant." Det stämmer inte att vridmomentet sjunker med ökande varvtal. De flesta motorer har ett vridmoment som ökar med varvtalet till en viss gräns (där motorn har sitt maxvrid), därefter minskar det igen. Denna gräns ligger ofta runt 4000 rpm för en sugmotor. Citat 2 ur samma inlägg. "De flesta som förespråkar att effekten är det som betyder något menar (underförstått) arean under effektkurvan" Arean under effektkurvan säger inte ett dugg mer om en bils acceleration än arean under momentkurvan. Dom är precis lika användbara för att försöka jämföra två bilars prestanda. Svar till Beppo: Citat ur ditt inlägg: "En motor på 0.7 hk kan också ha 500 nm och orkar således med att vrida denna vev" Javisst, det var det jag ville belysa med att en människa kan vrida mer än än motor, men kan bara utveckla max 1 hk. Det betyder att man måste titta på vridmomentet över hela varvtalsregistret. Fortfarande anges en motors prestanda ofta i form av ett eller möjligen två mätetal: max effekt och ibland max vridmoment. Exempel: BMW 530i: Max vridmoment 300 Nm @ 2500 rpm Max effekt 258 hk @ 6600 rpm. Detta kunde precis lika gärna ha skrivits antingen som: Vridmoment vid 2500 rpm: 300 Nm Vridmoment vid 6600 rpm: 275 Nm eller: Effekt vid 2500 rpm: 107 hk Effekt vid 6600 rpm: 258 hk Observera att denna bil, med en viss växel ilagd, alltid accelerar bättre vid 2500 rpm än vid 6600 rpm, trots att effekten vid 2500 rpm bara är 107 hk jämfört med 258 hk vid 6600 rpm. Detta är anledningen till att effektsiffran kan vara förvillande när man pratat om accelerationsförmåga. Håkan |
|
|
@hbehrner Du har ju förvillat dig själv, då du glömmer att vridmomentet vi får i från motorn inte är det samma som det som når hjulen. Svaret på dr. tinnitus frågor är i bägge fallen:NEJ!! Därför att: Vi vill ha ett så högt drivhjulsmoment som möjligt, och det får vi genom att ha en så låg utväxling som möjligt, Och ju högre varv vi kan ha på motorn, desto lägre utväxling kan vi ha. Max effekten var vridmomentet är som högst, vid så högt varv som möjligt, innan vridmoments kurvan dalar och därmed även effekten, trots ökande varvtal. Exempel: Vi förser två 530D (231 hk/4000 rpm, 500nm/1750rpm) med en steglös växellåda. Om vi bara hade en växel i lådan skulle bilen accelerara snabbare vid 1750 rpm än vid 4000rpm eftersom 231hk/4000rpm är ca 405 nm, mot 500 nm vid 1750 rpm. Men om vi kan ändra utväxlingen så kan vi ju vid 4000 rpm ha en utväxling som är ca 2.29 ggr lägre än vid 1750 rpm och ändå utföra samma arbete. Kör vi nu dessa bilar motvarandra i ett race, där den ena ska hålla sig vid vridmomentsmax och den andra vid maxeffekt kommer det att sluta så här: Eftersom bil nr2 kan ha en utväxling som är 2.29 ggr lägre än bil nr 1 så kommer bil nr2s tillgängliga hjulmoment vara ca 927.5 nm(405*2.29), där bil 1 bara lämnar 500 nm. Bil nr 2 kommer accelerera nästan dubbelt så snabbt som bil nr 1. Du har ju själv beskrivit hur liten kraft 500 nm egentligen är. Jag hävdar därmed att du ger oss rätt när vi hävdar att vridmomentets betydelse är ringa jfrt med effekten. Det är först när den är utväxlad som den är användbar, men effektens storhet finns alltid där, utväxlad eller inte. För 500 hk ur motorn blir(frånsett drivlineförluster) alltid 500 hk på drivhjulen. Om det är 500 hk vid ett lågt varvtal så kommer det av ett stort vridmoment, är det vid ett lågt vridmoment så är det vid ett högt varvtal, och vice versa. |
|
|
Här är en mycket enkel formel som beskriver accelerationen a som bilen har för en given hastighet v. M är bilens massa och P är motorns effekt. a = P / [v * M] Ok du ligger på vridmomentstoppen 2500 rpm och kör på säg 3:an. Som exempel kan vi ju säga att: v=50 km/h=14 m/s M=1500 kg P=107 hkr=107*0.7354=78.7 kW=78700 W a = 78700/[14 * 1500] = 3.75 m/s^2 Ja så växlar vi ner till 2:an för *exakt* samma hastighet. Endast P ändras, nämligen ökar. Som gynnsamt exempel kan vi ta P=258 hkr om utväxlingen är sådan att varvtalet blev 6600 rpm. P = 258 hkr=189733 W och accelerationen blir: a = 189733/[14 * 1500] = 9.0 m/s^2 Nyckelordet är den givna *hastigheten* för bilen inte varvtalet för det kan vi ju påverka med utväxlingen. Och hallå, detta med maxeffekt behövs inte heller för att illustrera att effekten är avgörande! T.ex. anta att nerväxlingen till 2:an istället resulterade i varvtalet 3000 rpm och att effekten då blev endast 120 hkr. Trots det så accelererar vi då med: a =88248 /[14 * 1500] = 4.2 m/s^2 Så trots att vi nu faktiskt har lägre vridmoment vid 3000 rpm är accelerationen högre. Detta just för att vi nu tar ut en högre effekt från motorn genom att utnyttja en gynnsammare utväxling. För varje given *hastighet* v gäller att man ska maximera effekten P för att maximera accelerationen a. Svekke |
|
|
hbehrner. "Svar till Dr Tinnitus: Svaret är ja på båda frågorna." Tyvärr, rätt svar är NEJ på båda frågorna. Gå till baka till fysiklektionerna och gör om, gör rätt.... Dr Tinnitus |
|
|
Ursäkta mig, jag hade fel i mitt förra inlägg. Jag är ledsen, jag läste och tänkte slarvigt. Svaret på Dr Tinnitus första fråga är förstås NEJ. Maximal acceleration fås vid motorns effektmax-varvtal om växellådan har helt variabel utväxling som tillåter att motorn kan jobba vid ett konstant varvtal genom hela accelerationen. Den här tråden handlar dock i huvudsak om varför effekt- och vridmomentmåttet båda finns och används i prestanda diskussioner. Att överhuvudtaget prata om var motorn har sitt maximala vridmoment blir givetvis helt meningslöst för en bil där motorn alltid går på sitt effektmax-varvtal oavsett fart på bilen. Dom flesta bilägare har dock inte en sådan bil, utan är hänvisad till 5 eller möjligen 6 fasta växlar. Då blir det en helt annan femma eftersom det då är upp till föraren att bestämma motorns varvtal genom valet av växel. Det är då fortfarande lika sant som sagts tidigare att vid en viss given växel accelererar en bil alltid som bäst när varvtalet ligger på vridmomentmax. Svaret på andra frågan är alltså JA om vi pratar om accelerationen på en given växel, NEJ om vi pratar om maximal möjlig acceleration oavsett växel. Accelerationen blir i princip alltid högre på en lägre växel (säg 3:an) än på en högre (säg 4:an). Det är dock ingen motorfysikalisk lag som säger att det optimala varvtalet att växla upp på är just maxeffektvarvtalet. Vridmomentet på hjulen kan vara större vid 6500 rpm på 2:an än vid 5000 rpm på trean även om effektmax ligger vid säg 6000 rpm. (Det vill säga motoreffekten kan vara högre vid 6500 rpm än vid 5000 rpm, ävan fast man efter 6000 rpm har en sjunkande effekt). En bils maximala acceleration överhuvudtaget är på ettans växel vid motorns vridmomentmax, förutsatt att hjulen inte spinner. Håkan |
|
|
Håkan. Svaret på mina två frågor var alltså NEJ och inget annat, och nu verkade du få till det riktig. Det om en bils maximala acceleration på ettans växel är korrekt. "Det är dock ingen motorfysikalisk lag som säger att det optimala varvtalet att växla upp på är just maxeffektvarvtalet. Vridmomentet på hjulen kan vara större vid 6500 rpm på 2:an än vid 5000 rpm på trean även om effektmax ligger vid säg 6000 rpm. (Det vill säga motoreffekten kan vara högre vid 6500 rpm än vid 5000 rpm, ävan fast man efter 6000 rpm har en sjunkande effekt)."" Jag tror ingen heller har menat att man alltid ska växla till nästa växel exakt på punkten för maxeffekten i motorn, utan att man ska sikta på att hålla motorn "runt" maxeffekten vid växlingar. Exakt var i varvtalet man skall växla blir ju lite individuellt och beror på effektkurvans karraktär samt hur utväxlingarna ser ut och hur många växlar man har att välja på. En smal hög effekttopp och endast tre växlar kräver att man drat rätt långt förbi varvtalet för effekttoppen för att inte landa alldeles åt helvete för lågt i varv på nästa. Fast i detta läge är det antagligen bättre att stanna bilen och gå och sparka motor/transmissionsansvariga i arslet så man blir brun upp på knät.... Samma effektkurva med 7 tätstegade växlar och man kan ligga nära effekttoppen hela tiden och spela, bara dra liiite förbi så öandar det liiite under på nästa. Fet hög och bred effektkurva så kan man nästan vara halvlobotomerad och med närmast lotteriteknik peta i valfri väkel lite hur som, och det går nästan lika bra vilken växel man än råkar peta i. Som i fallet med min egen luriga Sierra som har närmast obetydligt skillnad i acceleration mellan fyran och femman i farter från ca 80-200. Så, vilket ben står nu bäste herr Håkan på i debatten nu då? På vridmomentsbenet eller hästkraftsbenet? Jag har lite svår att tro, med tanke på hur insatt i det fysiska du ändå verkar vara, att du skulle mena att vridmomentet (i motorn) är det viktigaste för en bils acceleration? Om du menar det så förklara väldigt gärna varför de allra flesta rena tävlingsbilarna som inte begränsas av knepiga reglementen, har tämligen blygsamma vridmoment i motorn men istället duktigt höga effekter!? Som t ex F1 som med förra reglementet hade en maxeffekt på ca 900 Hk och ett maxvrid på ca 300-350 Nm i motorn, men accelererade "ganska" bra..... Hade de accelerarat bättre över lika stora hartighetsområden med en spegelvänd motor, alltså med 900 Nm och 350 Hk? Om så, varför har man inte sådana motorer, om vi nu tillåts glömma reglementet för ett ögonblick? Dr Tinnitus |
|
|
All heder till hbehrner som faktiskt kunde berätta att en del av hans resonemang sviktat. Dock så glömmer vi inte att faktiskt det mesta som skrevs av hbehrner inte bara är helt korrekt utan dessutom väldigt intressant läsning! Svekke |
|
|
Som hbehrner var inne på, och som säkert sagts många gånger tidigare i tråden. På en given växel så är accelerationen bäst på det varvtal där motorn har sitt maximala vridmoment. Vid en given hastighet är accelerationen bäst på det varvtal där motorn har sin maximala effekt. Vilket alltså betyder att det gäller att ha en växellåda/transmission väl anpassad för aktuell motors effektkurva. Dr Tinnitus |
|
|
Min avsikt har inte varit att "försvara" vridmomentförespråkarna, utan att förklara hur en motor fungerar och dom fysikaliska lagar den har att rätta sig efter. Jag tror att många faktiskt felaktigt lever i tron att en bil accelererar som bäst på en given växel när motorvarvtalet ligger nära rödmärkningen. Det är ett område jag velat belysa. Att man inte skall växla förrän "motorn ylar" om man vill pressa sig förbi bilen i filen bredvid, vet ju de flesta (åtminstone BMW-ägare :-) av erfarenhet. Håkan |
|
|
ok jag har läst nästan allt inte allt men nästan pallar knapt o fatar inte so mycket so jag börjar om min fråga en gång till : so är en m3 slö gemfört med non mercedes tex, som har lika mycket hk fast mera vrid?eller non anna bil spelar inte roll... blade |
|
|
För att ge dig en liten hint om vridets enskilda betydelse: En helt normal man på en cykel åstadkommer lätt ett vrid av ca 500 nm när han är ute och cyklar, men han orkar ju inte snurra på pedalrna särskilt fort jämfört med en förbränningsmotor. Han måste växla upp bakhjulets fart i förhållande till framdrevet. Därför blir effekten inte speciellt hög, och de 500 nm han trampar med på pedalerna blir inte så många newton kvar av när de når bakhjulet. Man brukar ju säga att man inte kan jämföra "bensinhästar" med "dieselhästar" och till viss del kan jag hålla med. En 140 hk bensinmotor och en 140 hk diesel motor har helt olika karaktär, där dieseln till vardags ofta (inte alltid eller nödvändigtvis)upplevs som den starkare. Men jag skule mkt hellre vilja säga att man kan inte jämföra bensinvrid med dieselvrid!!! Ta en provtur i en 530D och därefter i en M5E60 och berätta vilken du tyckte var starkast... Bägge har 500 nm i maxvrid..... |
|
|
Beppo skrev :"Men jag skule mkt hellre vilja säga att man kan inte jämföra bensinvrid med dieselvrid!!! " Då båda motorerna lyder under samma fysiska lagar så går det alldeles utmärkt att jämföra bensinmotorn med dieselmotorn. Däremot har motorerna olika karaktär och upplevs olika. |
|
| Beppo: Om en man väger 100 kg och ställer sig med hela sin tyngd på ena trampan på en cykel så belastar han cykeln med ca 250 Nm inte mer. Troligtvis når de flesta av dessa newtonmeter också bakhjulet, vart skulle de annars ta vägen...? | |
|
Vridmomentet förändras med utväxlingen vilket inte effekten gör (om vi bortser från förluster) Vilket vridmomet cyklisten får ut på bakhjulet beror således på vilken växel han använder för tillfället. 500Nm känns inte orimligt på en lågväxel på en MTB. |
|
| Ja OK om man räknar vridmomentet på bakhjulet... | |
|
@Bones: Givetvis är det så. Det jag ville belysa var att en bil med 500 nm kan kännas mkt klenare än en med 300 nm, allt handlar om utväxlingen. @Crisse: 500 nm är 50 kg på en 1 m lång hävarm. Det var detta jag ville visa. Om nu cyklisten bara fixar 250 nm är egentligen skitsamma för mitt exempel. Han är då lika stark som en bmw 325, men byter men ut motorn i en 325:a mot cyklisten kommer det inte gå speciellt fort.. svårt at få rull på bilen överhuvudtaget.... |
|
|
Man har väl inte större drev bak än fram vilken växel man än har på en MTB? Så mer än input från veven blir det inte på hjulet. Och 250Nm med 25cm vev är ju också vad det blir, om man inte har SPD pedaler och drar hela vägen runt;) |
|
|
Cykeln och pedalerna närmar sig lite förklaringen till varför t.ex 500nm på en dieselbil kan kännas kraftfullare än på en bensinare med samma moment och i övrigt allt samma, vikt, utväxling, antal cylindrar osv. Det beror på att förbränningen inne i dieseln arbetar under längre tid (flera vevaxelgrader) än på en bensinmotor. Däremot förlorar ofta dieseln i "dynamik" pga ett mindre användbart varvtalsområde som oftast inte sträcker sig över 5000 rpm medan en bensinare i vissa fall lätt kan varva det dubbla. Turbo och moderna motorstyrningar håller dock på att eliminera även denna mindre goda sida hos en diesel. |
|
|
Men om vi ser till rubriken "vridmomentets betydelse för en bils prestanda". Ska diskussionen över huvud taget mynna ut i något vettigt så måste vi definera "prestanda". Vad avser vi med prestanda? Max acceleration, segdragning, toppfart? |
|
|
Har Ni inte läst fysik i skolan? Vridmomentet är väl ganska ointressant när det gäller acceleration. Tänk er en 10-växlad cykel. Lägg den i högsta växel och lägg på ett jävulskt vridmoment så att ni får ont i knäna. Men det blir ingen bra acceleration, eller hur? Lägg istället in en växel där ni kan utveckla mest effekt, så blir accelerationen bäst. Enligt min erfarenhet är det mest fruntimmer som inte vill växla ner. De tycker det snabba varvtalet är "störande och sliter på bilen", fast det är egentligen tvärtom. Tänk på att samma vridmoment ger bättre acceleration vid högre varvtal. Precis som det är bra för knäna att växla ner, är det bra motor och växellåda att växla ner. |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.