|
Sida 30 av 62
|
|
|---|---|
|
Tomas>>Ja, bl.a. därför att de inte är anpassade för detta ändamål naturligtvis :) Ja,vad gäller dieselmotorn i Le mans vinnaren så beror det mest troligt på att den drog mindre soppa än de andra och slapp ett otal depåbesök :) Mvh Janne. |
|
|
Tomas, visst skulle det funka med en 540 motor i lastbilen, har den lika många hästar så kommer den accelerera lastbilen i stort sett lika bra. Att ingen gör dett beror på att det är fler faktorer än bara accelerationsprestanda att ta hänsyn till när det gäller lastbilen som Janne T skriver. Bränsleekonomi, livslängd mm mm. Däremot skulle en lastbilsmotor i en F1 aldrig ge samma prestanda på F1:an trots högre vridmoment i lastbilsmotorn. Just för att lastbilsmotorn saknar effekten. Detta gäller även om lastbilsmotorn inte skulle väga mer än F1:ans ordinarie motor. |
|
|
Tomas. "Och i detta avseende så menar jag 2 bilar med samma effekt, men den ena bilen har ett större vridmoment och är därmed accelerationssnabbare i dom allra flesta intervall." Problemet är att dessa två bialr INTE har samma effekt..... Ja de kan ha samma uppgivna maxeffekt, men det kan man inte ha som en ögonbindel och inte se hela bilden. Har den ena bilen mer vridmoment i motorn vid säg 3000 rpm än den andra bilen, så har den ju faktisk mer effekt där än den andra bilen, vilket alltså är måttet på vad som kan presteras. Att sen maxeffekten är lika är ju en fråga som först är relevant när maxeffekten används, eller hur? Och är maxeffekterna lika samt likartad vikt och utväxling så torde heller inte skillnaden i aceleration blir nämnvärd heller när de drar på maxeffekten mot varandra. Dr Tinnitus |
|
jimmy/bmw |
Förklara detta då ! Volvo 850 T-5R Limousine 240hk turbo 0 - 180 km/h 22,0 s Bmw 330 231hk 0 - 180 km/h 21,0 s Bmw 328 193hk 0 - 180 km/h 23,6 s Golf 5 gti 200hk turbo 0 - 180 km/h 23,7 s Honda Civic Type-R 200hk 0 - 200 km/h 28,4 s S40 t4 200hk turbo 0-200 28? Volvo S40 T5 6-Gang turbo 0 - 180 km/h 24,0 s 20hk mer men går som en bmw 328 ?!? Sen ska man ju tänka på att framhjulsdrivna bilar förlorar mindere effek i drivlinan än bakhjulsdrivna |
|
jimmy/bmw, ser inget konstigt i dina siffror. Förklaringen kan finnas i Dr Tinnnitus senaste inlägg som är mycket beskrivande. Endast toppeffekten redovisas och den är bara inressant när den används. Kanske har Volvon lägre effekt på den del av mellanregistret som du hamnar i precis efter en växling. Vikten är givetvis också avgörande. Antar att effekt siffrorna är fabriksuppgifter som ochså kan vara friserade åt ena eller andra håller. Framhjulsdrift kan ha mindre förluster men samtidigt har de inte lika bra fäste på drivhjulen vid kraftig acceleration. Sen finns det en massa andra saker som också skiljer och påverkar accelerationen. |
|
| Dr tinnitus har i stort sett redan skrivit vad jag tänkte skriva, så jag avtsår från vidare kommentar just nu. | |
jimmy/bmw |
Björnb Men mest på att turbo bilarna inte gick bättre än bensin bilarna |
|
Förklara detta då ! Volvo 850 T-5R Limousine 240hk turbo 180 - 200 km/h 7,7s Bmw 328 193hk 180 - 200 km/h 10,5 s |
|
|
Dr Tinnitus>> "Inte samma effekt". Båda har ju max effekt 200 hk???!? Så när du jämför en M3 3,2 med 321 hk och 365Nm mot en trimmad T4 med 300 hk och 430Nm så säger ju att T4'an "har mer effekt", för att dess vridmoment är högre genom nästan hela registret? Jag trodde att hög effekt nere i registret är det som man i dagligt tal benämner vridmoment? |
|
|
Tomas. Vad man säger i dagligt tal är en sak, vad som är tekniskt och fysiskt rätt benämning är inte sällan nåt helt annat. Ta bara allt surr om att en bil "diffar" när den ritar två feta svarta streck på asfalten... Alltså kan vi säga att folk i dagligt tal kläcker ur sig en massa skit som inte är helt korrekt. Givetvis så kör och använder vi alltid vridmomentet, annar säl vi inte komma någonstans. Men hur mycket vridmoment som används och var detta vridmoment mäts kan vara väldigt olika beroende på situation. Snackar vi motorvrid eller hjulvrid, ja det blir skillnad det. I ditt exempel som jag kommenterade så har dessa två bilar inte samma effekt, över hela registret. Även om de skulle råka ha samma maxeffekt i papprena. Kör man då dessa bilar på varvtal där det finns skillnader i effekten så kan man räkna med att det kan bli prestandaskillnader. Om inte dessa äts upp helt av andra faktorer som vikt och luftmotstånd m.m. Ditt sista exempel på 850 och 328 förstår jag inte, vad är det vi ska förklara? Att en 240 Hk stark bil är snabbare från 180-200 än en med 193 Hk? Det känns liksom inte som nåt oväntat med det utan just vad man kunde förvänta sig. Så vad menar du? Dr Tinnitus |
|
|
Vi får heller inte glömma att vi har en kraft och ett varvtal, som tillsammans kan beskrivas som en effekt, alltså produkten av de båda och ett mått på vad man får ut av det. Ju högre effekt ju mer har man fått ut. Att sen detta med Nm och varvtal kan kombineras i det oändliga ändrar inte att måttet för att beskriva storleken på slutprodukten är just Hk/effekt. Lastbilar har låga varvtal men en helvetes massa Nm vilket ger en rejäl dos effekt. Tittar man sen på saken genom transmissionen så kan det vara intressant att notera att vridmomentet ändras från motor till drivhjul genom utväxlingarna, men att Hk/effekten ligger konstant från motor till drivhjul. Ja förutom ev. förluster till friktion och tröghetsmoment om vi talar om dynamiska mätningar. Dr Tinnitus |
|
|
En vridmomentssiffra på 500 nm kan vara imponerande. En vridmomentssiffra på 500 nm/1500rpm kan också vara imponerande: "oj vad stark den är på låga varv" Men säg att vi har en motor som kan prestera detta och sedan inte kan hålla momentet uppe längre till utan effektkurvan därefter dalar, då har vi en motor som inte presterar mer än 107 hk.... Skulle den däremot kunna leverera 500 nm vid 1500 rpm, och kunna hålla högt moment kvar till säg 400 nm vid 6000 rpm, så skulle den leverera ca 340 hk vid 6000 rpm. Att bara nämna vad motorn har för maxmoment säger ingenting, vi måste också veta vid vilka varvtal den levererar detta för att kunna veta vad motorn är kapabel till. Jämför man två motorer där den ena klarar av att lämna 500nm/1000 rpm så är den i praktiken lika stark som en motor som klarar av 100nm/5000 rpm. |
|
|
På något underligt vis så verkar detta ämne vara så knepigt för gemene man. Jag tycker det mesta var bra skrivet av "hbehrner". Dr Tinnitus och Beppo kan jag bara hålla med om liksom otaliga andra skribenter längre upp i tråden. Trots det, står nu fortfarande striden mellan vridmomentsmänniskorna och effektmänniskorna. Två olika partier som inte riktigt verkar kunna komma överrens :) I vilket fall så ska jag nu förenkla min förklaring som jag skrev för många månader sen. Jag tror nämligen att där i ligger själva kärnan! ************************************************************** För en given växel (t.ex. 3:an) så får bilen mycket riktigt maximal acceleration vid vridmomentstoppen. Hurra! Ja så är det. MEN.... allt vi behöver göra är att vid exakt samma hastighet växla ner till 2:an där nu varvtalet istället befinner sig på effekttoppen. Vid just denna hastigheten får bilen faktiskt ännu större acceleration. Japp that's it! ************************************************************** Alltså vridmoment är väldigt bra för körbarheten och upplevelsen av en härligt vridmomentstark motor i daglig trafik. Däremot för ren bankörning ger man blanka f-n i lågvarvsegenskaper och körbarhet eller hur? Det som då är av intresse är att kunna accelerera så mycket som möjligt då det behövs och då är högsta möjliga effekt det som gör detta möjligt. Men det gäller att ha rätt växel i... ;-) Svekke |
|
| Ett högt vridmoment vid låga varvtal gör ju att man har hög effekt vid dessa varvtal, och det är väl bra. Men om man vill accelerera från en fart till en annan så fort som möjligt görs detta lämpligtvis genom nerväxling, varvid man får ut ett högre moment på drivhjulen. En automatlåda tex låter dig inte ligga och segdra, utan den växlar ner för att åstadkomma en högre fartökning. | |
|
Eller som jag är säker på att jag nämnt tidigare i tråden. För max acceleration genom växlarna på en bil så kan man i princip skita i vridmomentstoppen och bara sikta på eller runt maxeffekttoppen för motorn. Ju fler växlar ju bättre kan man pricka in maxeffekttoppen på varje enskild växel, vilket ger bästa acceleration. Glöm nu växlingstider och sånt det är en annan diskusion det. Ultimatast för bästa/högsta acceleration, och därmed även bästa/högsta vridmoment på drivhjulen är en helt steglös växellåda som kan hålla motorn exakt på det varvtal där maxeffekten finns och ändra utväxlingen konstant så att max hastighetsökning sker utan att motorn börjar tappa varvet. Om nu detta är det ultimata, varför skulle då, för att föra bilen framåt snabbast möjligt, motorns vridmoment vara viktigare än den effekt motorn levererar? Skulle motorns vridmoment vara det viktigaste så skulle man ju i såfall få bästa acceleration om den steglösa växellådan höll motorn på max vridmoment, men det blir inte alls lika bra det.... Dr Tinnitus |
|
|
Tinnitus, Björk, m.fl har givetvis helt rätt om det inte nu är så att nya sensatonella upptäckter har skett inom den gamla fysiken. Men då krävs det nog mer bevis än jämföra trimmade volvo 740 med varandra. Man måste dock kunna lite mer teoretiska resonemang för att inse detta med moment och effekt. Genom att föreställa sig att man räknar ut integralen (arean) av effektkurvan så får man tillskottet av rörelseenergi. Har man valt att läsa teknikens värld och bilsport istället för klassisk fysik och matematik så är det nog inte helt lätt att inse hur det fungerar. Tinnitus senaste exempel är också det klockrent -- om en optimal växel kan användas ur en motors perspektiv så är det alltid så att den motor som levererar mest effekt (kW / hk) som "vinner". |
|
|
Svar på doktor Dr Tinnitus och Svekkes inlägg En bil accelererar alltid bäst på en given växel vid det varvtal där motorn har sitt maximala vridmoment, inte vid det (högre) varvtal där effektmax befinner sig. Detta gäller alltid för fordon med manuella växellådor, det finns inga undantag. Motorn "vrider hjulen bäst" där den har högst vridmoment, helt enkelt. Att en bil accelerar bättre när man växlar från 3:an till 2:an beror på att man då ändrar (ökar) utväxlingen så att vridmomentet på hjulen ökar. Utväxlingen kan liknas vid ett hylsnyckelskafts längd. För att öka "kraften" på skruven väljer man ett längre skaft. På samma sätt kan man öka "kraften" på hjulen genom att öka utväxlingen. När motorn vid nedväxlingen hoppar upp rejält i varv kommer den antagligen att lämna ett något lägre vridmoment (på vevaxeln) än vid den högre växeln, men det kompenseras med råge av att utväxlingen ökat, alltså ökar det vridande momentet på drivhjulen och därmed accelerationen. Lite motorteknik: Varför har dom flesta sugmotorer sitt maximala vridmoment vid kanske 3000 - 4000 rpm? Varför inte vid 1000 rpm, eller 6000 rpm? Motorn suger i sig luft, syret i luften behövs för att förbränna bränslet. Ju mer luft motorn kan suga i sig för varje fyllning av cylindrarna, ju mer bränsle kan man tillsätta och ju större kraft kommer att trycka på kolvarna. Det är inga små mängder luft en bilmotor suger i sig. Det blir höga lufthastigheter i insugsrören, högre ju högre varvtal motorn har. När motorn ökar i varvtal från tomgångsläget kommer dynamiska effekter i insugsröret att först göra att det faktiskt kommer in mer luft i cylindern vid varje fyllning när varvtalet ökar. Detta beror på att den luftpelare som befinner sig i insugsröret har sån fart att den hjälper till att trycka in lite extra luft i cylindern, en slags dynamisk överladdning kan man säga. Denna "dynamiska överladdning" ger det största lufttillskottet vid det varvtal då motorn ger sitt maximala vridmoment. Vad som sen händer när varvtalet ökar ytterligare är att friktionen i insugsrören börjar ta över och bromsar luftflödet. Det kommer in mindre och mindre luft i cylindern vid varje fyllning när varvtalet fortsätter att öka, och vridmomentet (kraften) sjunker därmed. Att effekten fortsätter att öka är för att den ju som all nu vet är vridmoment*varvtal, och varvtalet ökar ju fortfarande. Men motorns vridande förmåga på hjulen minskar. Det är för att maximalt utnyttja denna dynamiska överladdning som fler och fler motorer får variabel insugslängd, kopplad till varvtalet. Observera att för överladdade motorer kan man enkelt kringå detta genom att bestämma turbons/kompressorns karaktersitik över varvtalsområdet med hjälp av datorstyrning av wastegate-ventiler och liknande. Lite kuriosa: Har man 500 Nm vridmoment i bilen tycket nog de flesta att dom har en hyfsat potent bil. Om den dessutom kan lämna detta vridmoment vid 6000 rpm sitter man i en bil med drygt 300 kW effekt, dvs över 400 hk. En person som väger 50 kg som ställer sig på ena änden av en 1 meter lång horisontell stång, som är fastsatt i motsatta änden, kommer att utsätta infästningen för ett vridmoment på 500 Nm. Mer än så orkat alltså inte en 400 hk motor vrida. Kan verka märkligt när man vet hur en sådan motor accelererar en kanske 2 ton tung bil... Vi som passerat 50 kg med viss råge kan alltså slå i princip vilken bilmotor som helt vad gäller vridmoment med hjälp av en bit stålpinne och vår vikt. En vuxen människa kan dock under en mycket kort period utveckla endast runt en (1) hästkraft. Därav att vi har motorer i bilarna istället för pedaler, trots att vi kraftmässigt kan slå vilken värstingmotor som helst. Håkan |
|
jimmy/bmw |
En bil accelererar alltid bäst på en given växel vid det varvtal där motorn har sitt maximala vridmoment, inte vid det (högre) varvtal där effektmax befinner sig. Detta gäller alltid för fordon med manuella växellådor, det finns inga undantag Om man säger som min bil som levererar max nm vid 3950rpm Men det är ju först efter de som den börjar komma igång! En person som väger 50 kg som ställer sig på ena änden av en 1 meter lång horisontell stång, som är fastsatt i motsatta änden, kommer att utsätta infästningen för ett vridmoment på 500 Nm. Mer än så orkat alltså inte en 400 hk motor vrida. Kan verka märkligt när man vet hur en sådan motor accelererar en kanske 2 ton tung bil... för att få någon klar hett i den där uträckningen så måste du ju ha med utväxlingen En bil med lägre utväxling måste ju kunna lyfta mer än en som har hög utväxling ? |
|
Hberner: Det du skrev ang. acceleration har både jag och Dr.tinnitus mfl redan skrivit i tråden. Det tinnitus skrev ovan var om man har tillgång till variabel utväxling så kommer man uppnå störst acceleration om man lägger varvtalet vid maxeffekt. Just på grund av att motorn utvecklar 400 hk så kan den accelerera en 2 ton tung bil på ett imponerande vis. Att den har 500 nm är rätt oväsentligt. En motor på 0.7 hk kan också ha 500 nm och orkar således med att vrida denna vev. Men motorn på 0.7 hk/500nm orkar inte accelerera bilen nämnvärt. |
|
|
hbehrner Menar du man får maximal acceleration med en steglös växellåda om motorn hålls på sin vridmomentsmax? Menar du att man får maximal acceleration om man accelererar genom växlarna i en vanlig växellåda om man försöker pricka in motorns vridmomentsmax på varje växel? Två enkla frågor, försök att ge två enkla svar, ja eller nej kan duga eller en liten kommentar. Dr Tinnitus |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.