|
Sida 29 av 62
|
|
|---|---|
| Eftersom Tomas nu tycks ha kommit till insikt efter hjälp av universitetslektorer och överutbildade personer som kan grundläggande fysik, så kan vi nog avsluta den här diskutionen. | |
|
Beppo> BjörnB>> Har jag påstått att vridmoment är det ENDA av betydelse för prestandan ?? Suck. BjörnB>>Vad svarar du på egentligen? Jag är medveten om effektens betydelse vid acceleration, jag har överhuvdtaget inte påstått nått annat. Du snackar om ren accelerationsprestanda. Om du läser mitt inlägg innan du kommenterar, så kanske du fattar vad jag menar med prestanda. Exempelvis borde ju en motor med brett register vara mer ekonomisk då den inte behöver varvas lika hårt. Därmed har den bättre prestanda i förhållandet prestation/energiförbrukning. Som vi alla vet omvandlas ju energin i bränslet vid förbränningen till bla. effekt(Kw) och kraft (Nm). Det bredare vridmomentsregistret som dubbelvanos ger, har avgörande inverkan på den sk. segdragningsförmågan. Det är liksom det som är själva vitsen med den innovationen. Du kan läsa om det i vilken BMW broschyr du behagar. Beppo>Du borde geniförklaras, du har "lyckats" "bevisa" att ett effekt övertag på drygt 100hk. gör susen för 0-100km/h acceleration. Jag vet iallafall att jag aldrig skulle dröma om att påstå något annat, jag vet inte hur du lyckas missa vad jag menar. Men må så vara. Elastisitet siffrorna du angav kan bla. förklaras med 120d´ns bättre segdragningsförmåga. Avslutar med ett citat ur senaste 3-seriens broschyr. -om 320d-" Det maximala vridmomentet på 340Nm uppnås redan vid 2000 varv/min. Det är grunden för den enastående spurtkapacitet, som man kan vänta sig av en elitidrottsman." Ur e60´s dito-"Med ett vridmoment på upp till 500Nm har BMW 530d en av de starkaste motorerna i sin klass. Du märker det på segdragningsförmågan och på motorns enastående höga elasticitet." Står massor om vridmoment i BMW´s eget material. Knepigt värre. |
|
|
Det jag försöker få er vridmomentsmänniskor att förstå är att man inte kan jämföra olika bilars vridmoment rakt av och säga att den ena är starkare än den andra, vilket man kan göra med effekt. Det är inte givet att den bil som har det högsta vridmomentet har den bästa segdragningen. Det är heler inte givet att den bil som har den högsta vridmomentskurvan är den starkaste i en jämförelse, allt hänger på utväxlingen. Och bimmer joe, elasticitets sifforna jag angav visade ju att bensinaren spöade dieslen även där.....Att bmw skulle skriva något annat än det de skriver om sina dieslar förefaller korkat. Det är ju just pga vridet imotorn som de kan prestera sina höga effekter. Men vi kan inte jämföra 500 nm från 530D med 500 nm från M5, lika lite som vi kan jämföra 320D´s 340 nm med m3´s 365 nm. Dieslar marknadsförs, liksom många överladdade motorer mkt på vridet. audi anger alltid vridet (utan varvtal) brevid siffran för maxeffekt i sina annonser för TDI modellerna. Och att marknadsföringen har varit lyckad bevisas väl om inte annat på att denna tråd nu snart är uppe i 30 sidor. Det beklagliga är ju när folk tror att 530 D är lika stark som m5, vilket dom ju på sätt och vis är (på vevaxeln,vid maxmoment), men i verkligheten skiljer det en del i styrkeupplevelse dom emmelan. Tidigare i denna tråd så påstods rena dumheterna istil med att en 250 hk bil åker jämt med 400 hk bilar, bara den har tillräcklickt med vrid, något som man faktiskt hör och läser om lite varstans. Någon skulle tom trycka upp dekaler där det stod typ " mitt vrid knäcker din bil" |
|
|
Beppo>Ok! felaktig meningsbyggnad av dig där då. Jag är inte nån "vridmomentsmänniska", men det kanske äntligen gått fram? Däremot tror jag inte att vridet är totalt betydelselöst. En motors effekt är såklart av stor betydelse när man mäter 0-100 tider, men jag tycker att "prestanda" innefattar mer än bara det. Sen säger du emot dig själv när du skriver -"Det är ju just pga vridet i motorn som de kan prestera sina höga effekter." Det låter som du menar att effekten skulle vara en produkt av vridet. Men du kanske skrev nåt,men menade nåt annat ;). Det jag anser som en god effekt av brett vridmomentsregister, är just körbarheten. Men om du gillar att upprepa dig kan du ju gärna fortsätta jämföra accelerations tider i all oendlighet, ni är ju på god väg. Sen är det väl önskvärt att man kan skilja på tidigare inlägg, och det jag skrev. Jag tror jag nöjer mig så. Det finns ju gränser... |
|
|
Jag säger väl inte emot mig själv när eftersom effekten ÄR produken av vridet*varvtalet. Det har jag sagt sedan allra första början! Att jämföra accelerationssiffror är ngt jag helst inte sysslar med eftersom vi oftast får för lite fakta. Jag ägnar mig hellre åt rent matematiska beräkningar för att bevisa mina påståenden. |
|
| Nja, vridmomentet(Nm) däremot ÄR en produkt av kraften(rörelseenergin) multiplicerat med vevradien i motorn. Men det har sagts x antal ggr tidigare i tråden. | |
|
bimmer-joe. Du undrar vad jag svarar på. Jag svarar på en konkret fråga i ditt inlägg. "Om det nu är så att motorns vridmoment saknar betydelse för prestandan, varför läggs då så mycken möda på att förbättra motorns register?" -För en bruksbil är inte maximal accelerationsprestanda allt. Motorkonstruktören har även massa andra parametrar att ta hänsyn till, körbarhet, bränsleförbrukning, livslängd mm mm. Men detta är en helt annan diskussion. Men jag ska inte göra om misstaget att svara på dina frågor mer. Det var inte alls för att knäppa dig på näsan, men du verkar tagit det som så. Ångrar att jag återigen gav mig in i denna något infekterade debatt. Ursäkta! Over and out. Racerbilen: Länk |
|
| Och Effekten ÄR kraften gånger varvtalet, vilket har sagts hur många gånger som helst i den här tråden! | |
|
Sambandet mellan effekt och vridmoment i vanligt förekommande enheter: effekt = vridmoment*varvtal*c effekt i hästkrafter vridmoment i Nm varvtal i rpm c är en konstant pga valda enheter=(pi/30000)*1.36=0.0001424 Exempel: vridmoment=300 Nm varvtal=4000 rpm så fås effekten = 170,9 hästkrafter. Svekke |
|
| Exakt. | |
|
Flera undrar i denna tråd "vad skall man då med vridmomentet till?" efter att flera inlägg hävdar att vridmoment är ett förvillande och onödigt mått på en bils prestanda. Min synpunkt är att det är effektkurvan som förvillar, inte vridmomentkurvan. Effektkurvan är en matematisk konstruktion som bara gör det svårare att förstå motorlära för den som inte är så bevandrad i fysikens lagar. Det som bestämmer en bils acceleration är den horisontella, framåtriktade kraft som utvecklas i drivhjulens kontakt med vägbanan. Denna kraft är för en viss bil, med en viss vikt, med en viss hjuldiameter, med en viss växel ilagd, direkt proportionell mot motorns vridmoment. Kraft är et hyfsat intuitivt begrepp för dom flesta, alla förstår ju att två gubbar kan accelerera en stillastående bil fortare än vad en gubbe kan. Man kan till och med föreställa sig med vilken kraft dom kan trycka på bilen, någonstans i samma storleksordning som man orkar lyfta, dvs kanske motsvarande vikten av 80 kg för en normalstark man. Dom trycker då med 160 kg eller ca 1600 Newton på bilen. Men vilken effekt utvecklar dom??? Anledningen att man talar om en förbränningsmotors vridmoment, och inte dess kraft, är att en förbränningsmotor överför kraft till bilens transmission m.h.a. den roterande vevaxeln. För att åstadkomma en kraftöverföring m.h.a. rotation krävs en kraft och en vev (kallas också momentarm). Alla som meckat bilar vet att ju längre skaft på hylsnyckelsatsen, ju lägre kraft går det åt för att lossa den fastrostade muttern. Meckarens hand utövar en kraft på hylsnyckelskaftets ände, hylsan överför ett vridande moment till skruven, högre ju längre skaftet är och ju starkare meck. I motorsammanhang är kraft och moment i analogi med varandra med en konstant i form av vevens/momentarmens längd som faktor emellan (i en motor är vevens/momentarmens längd halva slaglängden, se nedan). Formeln kraft = moment / momentarmens längd visar på detta enkla samband. Att börja prata om effekt när man vill veta en bils acceleration blir bara förvillande eftersom bilens accelerationen bestäms av formeln: Bilens acceleration = "tillgänglig kraft vid drivhjulens kontakt med vägbanan" dividerat med "bilens massa" (A = F / M). Ingenstans i denna formel ingår bilens effekt. Däremot en kraft som är i analogi med vridmoment. En motors inre konstruktion omvandlar en nedåtriktad kraft på kolven till ett vridande moment på vevaxeln. Kraften bestäms av kolvens yta och det övertryck som förbränningen skapar i cylindern. Det vridande momentet på vevaxeln bestäms sedan av den nedåtriktade kraften och den momentarm som vevstaken utgör (momentarmen är motorns halva slaglängd). Ju högre kraft, ju större slaglängd och ju fler cylindrar motorn har, ju högre vridande moment på vevaxeln. För en sugmotor är förbränningstrycket inte möjligt att öka över en viss gräns, därför bestäms det vridande momentet i huvudsak av kolvarean, slaglängden och antalet cylindrar, dvs motorns slagvolym. Både kolvarean och slaglängden påverkar lika mycket, det är alltså fel att säga att en motor med lång slaglängd automatiskt får ett högre vrid(moment). Det vridande momentet på vevaxeln omvandlas sedan i transmissionen, m.h.a. utväxlingen i bl.a. växellådan, och ger till sist ett annat (högre) vridande moment på drivhjulens axlar. Detta vridande moment omvandlas tillbaks till en kraft, den framåtdrivande kraften, med hjälp av hjulen och deras kontakt med vägbanan (återigen m.h.a. en momentarm, denna gång är dess längd lika med hjulens radie, dvs halva hjuldiametern). Det är alltså bara framdrivande kraft och bilens massa som bestämmer en bils acceleration. En kraft påverkar kolvarna, denna kraft omvandlas till ett vridande moment i dom roterande delarna och omvandlas tillbaks till den framdrivande kraften i drivhjulens kontakt med vägbanan. Det är helt enkelt motorns vridmomentet tillsammans med bilens vikt, utväxlingar i transmissionen och hjulens diameter som bestämmer den slutliga accelerationen. Om du har alla uppgifter för ett par bilar kan du göra följande överslagsmässiga beräkning av deras acceleration: Ta reda på vridmomentet vid tre varvtal, 2000, 3500 och 5000 rpm (kallas nedan MV) Ta reda på den totala utväxlingen i transmissionen på tvåan och kanske femman, skall alltså vara två värden, båda större än 1,0 (kallas nedan R). Ta reda på hjuldiametern (kallas nedan D). Ta reda på bilens vikt (kallas nedan M). Beräkna accelerationen (kallas nedan A) vid de tre varvtalen och för de två växlarna (totalt 6 beräkningar per bil alltså) på följande sätt: A = 2 * MV * R / (D * M) Enheterna skall vara: MV NewtonMeter (Nm) R Ingen enhet, är ett förhållande D Meter (m) M Kilogram (kg) Ju högra A, ju högre acceleration. Vid en jämförelse mellan två bilar kan man då finna att bil 1 har högre acceleration än bil 2 på tvåan vid 5000 rpm, medan bil 2 har högre acceleration än bil 1 vid 2000 rpm på femman. Det som inte ingår, men i verkligheten spelar in, i alla fall för dom högre varvtalen på femman, är luftmotståndet. Det blir dock lite krångligt, så för enkelhetens skull förutsätts att alla bilar har samma luftmotstånd (samma Cw och samma frontarea). P.S. Någon motiverade användandet av effektvärden med att det vridande momentet på hjulen är motoreffekten dividerat med hjulvarvtalet och på så sätt slipper man räkna med bilens utväxling, vilket man måste om man använder motorns vridmoment. Detta är helt sant, men gör det inte lättare för den tekniskt inte så bevandrade att förstå vad som bestämmer en bils acceleration. Effekt är inte den primära storhet som motorn genererar, det är kraft internt i cylindrarna och vridmoment som slutresultat på vevaxeln. Dessutom: För att veta hjulvarvtalet måste man i alla fall veta utväxlingen i transmissionen, så man kommer inte i mål utan denna uppgift i vilket fall som helst. Alla bilar har inte samma hjuldiameter, vilket gör att man inte kan använda effektuppgiften som jämförelsetal heller utan mer information. Effekt är en härledd storhet som fås genom att multiplicera vridmomentet med det aktuella varvtalet (vinkelhastigheten egentligen) och går inte att föreställa sig på samma sätt som kraft och moment. Lite formelanalogi: effekt = kraft * hastighet effekt = moment * vinkelhastighet dvs i båda fallen är effekt produkten av en "kraftstorhet" och en hastighet. Håkan |
|
|
Precis vad jag hävdat hela tiden. Dock har vi alla blivit överbevisade av universitetslektorer i Fysik här på AP att vridmomentet har ingen som hellst betydelse för en bils prestanda. Jag hävdar fortfarande motsatsen eftersom ingen lyckats besvara mina frågor varför min bil med överladdad motor är nästan 10s snabbare till 200 än motsvarande BMW med samma vikt/effekt-förhållande. Jag kan ta ett ganska konkret exempel. Min motor utvecklar 200 hk med 0,7 bars laddtryck vid 5500 varv. Utan magnetventilen inkopplad så laddar motorn ungefär 0,3bar vid 2500 varv, 0,5 bar vid 4000 varv och 0,7bar vid 5500 varv, max effekt 200 hk. Med magnetventilen inkopplad så laddar den 0,9 bar vid 2500 varv, 0,8 bar vid 4000 varv och 0,7 bar vid 5500 varv, max effekt 200 hk. Ni som gissar att vridmomentet är högre med magnetventilen inkopplad gissar korrekt. Med magnetventilen inkopplad spinner hjulen på treans växel när 2500 varv passeras. Utan magnetventil orkar den inte spinna på tvåans växel utan att varva upp motorn och våldföra sig på kopplingen. En kuggfråga. Tror ni att bilen har snabbast acceleration: A) Med magnetventilen inkopplad då motorn ger ett högt vridmoment? B) Utan magnetventil då motorn ger ett sämre vridmoment? Som sagt, har vridmomentet ingen som hellst betydelse för en bils prestanda? |
|
|
Hbehrner: Du har helt rätt i det du skriver. MEN anledningen till att jag hävdar att effekt bättre beskriver vad en motor presterar är för att efekten säger ngt utan att man vet vare sig kraften(vridet) eller vilket varv det utvecklas på. Många imponeras av dieselbilars enorma vridmoment, men det går ju inte att jämföra rakt av av den anledningen att utväxlingen spelar en stor roll för det moment man har nytta av, dvs kraften som via drivhjulen accelerar fordonet. Ex jämför förra 530D, med 218 hk och 500 nm, med M5, 500 HK OCH 500 NM. OM man skulle förse bilarna med samma växellåda så skulle bilarna mkt riktigt accelerar lika vid de tillfällen de har liknande vridmoment. Men dieseln tvingas att växla vid 4000 rpm och m5:an kan dra dubbelt så långt på varje växel. M5:ans moment är därmed för att förenkla det hela dubbelt så mkt värt! Att bara titta på vridmomentet är således vanskligt då man inte kan jämföra siffrorna rakt av, vilket man däremot kan göra när det gäller effekt. Men en dieselbil med 150 hk kommer oftast vara vassare än sin likaledes 150 hk starka bensinbroder, pga av att dess höga vridmoment ger en högre medeleffekt under accelerationen. När det gäller den numera berömda accelerationen 0-200 som i olika tester visat sig skilja upp till 10 sekunder mellan de olika bilarna, så KAN det vara så att pga av att den ena motorn med sitt högre vridmoment utvecklar en större medeleffekt, så blir den snabbare. Det kan också bero på en j-kla massa andra orsaker.... |
|
|
Ja, det finns ju liksom en anledning till att vi överhuvud taget HAR en effektuppgift, inte bara på bilmotorer. Det är ett mått som är framtaget för att enkelt och snabbt visa vad man "får ut" av grejorna!! Om jag bara vet en vridmomentssiffra som 500 Nm för en motor, så säger det mycket mindre än om jag får uppgiften 600 Hk. Sen är det ju som vi nött till leda i denna tråd, INTE viktigt hur mycket vridmoment som moptorn kan prestera, utan hur mycket vridmoment man kan få på drivaxlarna och vid vilka axelvarvtal. Det visar hur snabb bilen kan vara i olika hastigheter. Och för att nå dit så kan man gå olika vägar vad gäller motorn i sig. Antingen fetstor och brytstark vilket kan passa lastbilar, eller liten och ettrig som en röjsåg vilket kan gynna tävlingsbilar. Dessa motorer ger helt olika mängd vridmoment för egen del. Som sagt, fundera på varför effekt och Hästkraft över huvud taget har uppstått!! Jo, för att lätt kunna beskriva vad man får ut av maskineriet. Dr Tinnitus |
|
| Jag som inte kan speciellt mycket om vridmoment och sånt har iallafall en väldigt mycket bättre uppfattning om hur en bil accar om jag ser en uppgift på antalet hästkrafter. Om jag t.ex ser en uppgift om att en BMW 3-serie har 280 Nm och en annan har 350 Nm så säger det inte så värst mycket om vad den bilen presterar i acceleration. Ser jag däremot att ena 3-serien har 193 hk och den andra 321 hk så får jag genast en rätt så klar uppfattning om vad bilen presterar. | |
|
Beppo>> Klockrent! Du förklarade precis varför vridmomentet har betydelse för en bils acceleration. Jag citerar "När det gäller den numera berömda accelerationen 0-200 som i olika tester visat sig skilja upp till 10 sekunder mellan de olika bilarna, så KAN det vara så att pga av att den ena motorn med sitt högre vridmoment utvecklar en större medeleffekt, så blir den snabbare." Precis, "en större medeleffekt", det är detta som vi i dagligt tal kallar för vridmoment. Nya 335 åtydliggör detta ännu bättre då dess motor lovprisas av i princip alla motorjournalister. Många har beskrivit den som lika snabb som en M3, trots typ 40 hk mindre men pga. sitt högre vridmoment över hela registret. Så jag håller med våra motorjournalister, visst har vridmomentet betydelse för en bils prestanda! |
|
|
He,he...vilken tråd..längsta på länge :) Har inte läst igenom den "rakt av" så med reservation för att detta redan tagits upp: Ja...kan bara säga att en F1:a(för ett par år sedan) hade ca 350-400nm vid något obskyrt varvtal som typ 15000rpm,däremot hade den som effekt ca 900hk som alla vet..vid låt säga(taget ur minnet bara) 19000rpm.. Undrar varför ingen pratar om vridmomentets betydelse för prestandan i F1? ;) Jaja...ville bara lägga lite extra krydda åt tråden :) Mvh Janne. |
|
|
hberner: Visst är det kanske enlare att greppa att några gubbar skjuter på med motsvarande 80kg (eller knappt 800N). Det är enkelt att förstå och funkar bra så länge bilen står still. Så länge vi står still säger också drivhjulens vridmoment det mesta och effekt är helt ointressant då ingen effekt utvecklas då vi står still. Men så fort bilen börjar röra på sig är det inte lika enkelt för gubbarna (eller en motor) att trycka på med samma kraft. En bil kan således utveckla ett stort moment på drivhjulen så länge vi står still eller åker sakta. I takt med att farten ökar minskar vridmomentet på hjulen. Däremot kan effekten hållas mer konstant. Alltså bara för att vridmoment är lättare att förstå om man inte varit vaken på alla fysiklektionerna gör det inte till ett "bättre" värde på hur bra prestanda en bil har. De flesta som förespråkar att effekten är det som betyder något menar (underförstått) arean under effektkurvan. Inte heller lika enkelt att förstå men gör man det säger det de mesta om accelerationsprestandan. |
|
|
BjörnB>> Definitionerna kan man variera med till oändligheten. I denna tråd tycks alla vara överens om att "prestanda" är det samma som max acceleration. Men är det verkligen rätt definition på prestanda? Samma sak gäller med begreppet kvalitet. Vad är kvalitet? Att bilen klarar rulla igenom SBP 10 år i rad med blankt papper? Att bilen klarar att åka igenom Sahara? Eller att den över huvud taget startar när man ska hämta ut den vid leverans? Vad jag vill få fram med mitt resonemang, oavsätt hur begrepps-felaktigt det än må vara, är att vridmomentet har betydelse för en bils acceleration. Och i detta avseende så menar jag 2 bilar med samma effekt, men den ena bilen har ett större vridmoment och är därmed accelerationssnabbare i dom allra flesta intervall. Med intervall så menar jag både max acc och acc på olika växlar/varvtal. En typisk jämförelse som jag tagit upp tidigare är en BMW 325 mot en T4. I princip samma effekt/vikt-förhållande men T4'an ger sitt momentmax 300Nm redan vid 2500 varv. Självklart menar jag inte att en vridstarkare bil är snabbare per automatik, men jag vill framhäva momentets betydelse för accelerationen. Sedan är jag måhända ute och cyklar när det gäller begreppet "vridmoment". Vridmoment för mig är kraft i låg och mellanregistret. En vridstark motor brukar ju ofta omnämnas som bottenstark. Per definition fel? Vad vet jag, detta är dock min hypotes när det gäller "vridmomentets betydelse för en bils prestanda" som tråden gällde. |
|
|
Janne>> Vi kan vända på steken. Varför pratar inga lastbilschaffisar om att slänga i en F1-motor i sina 60-tons ekipage? Varför envisas man med att köpa en ny motor för 300.000:- till en lastbil när den bara har 300 hk, man kan ju köpa en 540-motor på skroten för 20 papp med nästan samma effekt. P.S. Hur gick det för Audi i senaste Le Mans med dieselmotorn som hade så mycket lägre effekt än sina konkurenter?? :-)) |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.